長老よりご指名がありましたので、解説させていただきます。

関　三平さんの解説文を拝見すると「相当なファン」の方と思われます。「元スカ線のクハ４７で、①１０両すべて改造する筈が２両しか実現せず、飛び番となった。②スカ線時代はいつも中間に入り顔を見せなかった」等の項目は、旧形国電のことを相当勉強していないと書けない内容です。
ちなみに２両目と３両目はモハ７０、４両目はクハ６８の基本編成です。

 前身は、横須賀線の付属編成用として作られたクハ４７形で、昭和５年日本車輌で４７００１～０１０の１０両新製され、運転台の向きはすべて偶数（下り）向きでありました。
戦時改造で全車４扉化され、クハ８５０２７～０３６となる予定でしたが、施工されたのは４７００４→８５０３０、４７０１０→０３６の２両に止まりました。形式の「８５」は、湘南形の「サロ８５」が使用するため、４扉のクハ７９形に編入されることになり、昭和２４年４月に改番が行われ、クハ８５０３０→クハ７９０６０、クハ８５０３６→クハ７９０６６となりました。

昭和２６年１１月２９日付で２両揃って東京（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、０６０は昭和３５年８月に高槻区に転属するも３５年１０月に淀川区にカムバックしています。
一方０６６は昭和３３年７月に高槻区に転属しており、イラストはその時のものと思います。昭和３６年９月に森ノ宮区に転属、城東線１０１系化により１カ月後の１０月に東京にカムバックして池袋区に、東京地区で何度か転属があり、昭和４０年４月に津田沼区から淀川区に戻り、０６０と共に片町線で使用され、０６０は昭和４７年２月１６日付、０６６は同年３月１１日付で廃車になりました。

この２両の特徴は、更新修繕Ⅰの実施時期の関係から、更新修繕Ⅱが実施されなかったため、ベンチレーターがグロベン化されずにガーランド形のままであったことがあげられ、吹田工場で施工されていた正面窓と戸袋部窓のＨゴム化は、０６０は正面窓のみ実施。それも一気ではなく、最初は運転台部分の１枚のみ、後日残り２枚も実施。０６６は全く実施されずに最後まで木枠のままでした。両車のスタイル上の差異は、０６６には正面左窓上に運行表示窓があったのに対し、０６０には無かったことがあげられます。詳細は写真をご覧下さい。

長老の仰せの通り「その筋の権威者」河　昭一郎様がご覧になっておられたとは吃驚です。

クハ７９０６０　

 
昭和４０年１１月１４日　鴫野　（この時点では正面窓は全部木枠）

 
昭和４１年３月１５日　河内岩船　（運転台部分の１カ所のみＨゴム化）

 
昭和４７年１月４日　放出　　（最後は３枚共Ｈゴム化され、１カ月後廃車された）

クハ７９０６６

 
昭和４５年１１月１５日　鴫野　　（正面窓は最後まで木枠のままであった）

前回ご覧いただいたのは旧飯山鉄道が最初に導入したキハニ1～5（定員60人）の「成れの果て」ばかりであった。飯山はその4年後、今度は手荷物室なし、100人乗り、ウォーケシャ6RB装着のキハ101、102をやはり日車東京支店から購入する。この2両も1944年6月1日の買収で省記号番号は与えられず、飯山時代のキハ101、102のままでほぼ使わなかった。廃車は1948年6月22日。上田丸子電鉄が1949年にキハ101を購入してハフ101を経てハフ41に、翌年102がサハ42に。

上田丸子電鉄サハ41←ハフ101←省キハ101←飯山鉄道キハ101

サハ41
サハ41　台車の補強が目立つ

サハ42←省キハ102←飯山鉄道キハ102

ハフ41←ハフ101←省キハ101←飯山鉄道キハ101

飯山のキハ101は1941年代燃化で木炭瓦斯発生路を片側運転室反対側に炉室を作って納めた。これは私鉄では極めて珍しい例で、他には淡路鉄道キハニ5しかない。ただ国鉄キハ41000形式はやはり室内に、それもシンダガス発生炉を設置していた。欧州でも室内例は少なくなく、新製時から車体中央に炉室を持つものすらあった。ついでながら、木炭による代燃はフランスが本場で、早くから実用化し、日本陸軍は昭和初期にフランスから代燃自動車を購入して研究（真似）をし、陸式なる、薪による乾式炉（瓦斯発生時加水せず、薪の水分を使う）を開発していた。
　

サハ253←クハ1502←相模鉄道クハ1502←サハ52←ホハ52←キハ52←キハ42

これは相模鉄道のキハ42→キハ52が出自である。戦前最後まで「びわこ」スタイルのディーゼルカーだったが、当時ディーゼルでの代燃化技術がなく、客車化→制御車化されていた。台車は通常の菱枠だが、ご覧のように随分とリブを付した補強がなされ、端梁もついている。また妻面がこのように改造されると、内燃動車ファンを自認していても、咄嗟に前身を言い当てることが出来ない。

「びわこ」スタイルのままのクハ252←相模鉄道クハ1501←サハ50←ホハ50←キハ50←キハ40

モハ3224←モハ3222←サハ26←東武鉄道キハ21←省キハ40300←キハ36470←秋田鉄道ジハ6

これは旧飯山キハニ1～5と殆ど同じと思われるだろうが、2扉車で、手荷物扉（右）幅が960ｍｍ、客扉は750ｍｍ。同系だが客扉を1か所なくし、狭い扉側に小窓1個を設けて辻褄を合わせている。機関がブダBTUと強力だが背高のため床高が1,270ｍｍと高かったが、上田丸子での電動車化の際手前の飯山車と合わされた。勿論台車は電車用に履き替えている。

そういえばこんなのがあったような気もしますが、京都－西明石の各停は貫通扉のある関西型でしたね。

それにしてもこの方・関三平さんはただ者ではありませんな。画材は何なのか、色鉛筆のようにも見えますがたいしたものです。一度お会いしてみたい！

11/29産経新聞夕刊より

前回裏写りがあったのをご指摘下さった親切な方、ありがとうございました。以後気をつけます。

佐竹さんが年末に山科青少年活動センターで写真展を開かれることはすでにお知らせしましたが、12月12日に打ち上げ会が近くのおそば屋さんで開かれます。

参加の申し込みを受け付けておりますが11/24現在、沖中・吉田・篠崎・田野城・滝本・小西・円中・四方・福田・井原・玉田各氏の出席が確定しております。あと少し余裕がありますのでご希望の方は田野城までお願いします。

このほかに12/19に七条京阪のサカタニギャラリーの朝がゆ会でお話会も開かれます。こちらは直接サカタニまでお申し込み下さい。案内状を掲載しますのでご覧下さい。

なんで上田丸子へ行ったかは、写真を見ていただければわかる。この電鉄は、実に多数のガソリンカー、ディーゼルカーの『成れの果て」をかき集め、電動車、制御車、付随車にしていたからで、就中旧飯山鉄道のボギーガソリンカー、7両全部を集めていた。飯山には他にキハ51なる、2軸車が1両あった（←南総鉄道キハ103）が、これは飯山鉄道買収（1944年6月1日）に含まれず、日立航空機立川工場の通勤用に転じていた。

上田丸子電鉄モハ3223＋モハ3224　3224は秋田鉄道ジハ6買収車

飯山鉄道は1931年7月17日瓦斯倫動力併用認可を得、日車東京支店と5両のガソリンカーを契約したことが、1931年上期の営業報告書に記されている。しかしこの時点日車東京支店はボギーのガソリンカー製造実績がなかった。そのためかどうか不詳だが、設計は本店が行った。1930年10月／11月製の佐久鉄道キホハニ51～56と若干の差異―窓が下降式、寸法も厳密に同一ではない―があるが、ほぼ同様の設計であった。車体実幅は2,200ｍｍと狭いから、扉下に踏み板を張り出している。

組立図は勿論本店が引き、図番組8ハ-831、日付昭6-3-30。ところが支店にも組8ハ-145、昭6-7-27なる組立図一式が存在し、しかも「基図本組8ハ-831」の記入がある。すなわち支店は本店の図を完全にトレース＝コピーしたのであった。

それからがややこしい。各車には支店の銘板が張ってあり、従前ファンは、この5両は日車東京支店の製造と信じて疑わなかった。しかし日車売上台帳を見ると、一筋縄ではいかない。それは、本店、支店両方に注文先を飯山鉄道とする売り上げ実績、工号があるからである。工号とは日車内部の符丁で、顧客からの何番目の注文かが分かる仕組みで、本店と支店とで様式が違う。

売上台帳64期（1931年6～11月）での本店は、車両の部ではなく、「製作器具内訳表」に注文先飯山鉄道、品名手荷物室付半鋼製四輪ボギー瓦斯倫客車、数量5両外4点、請負金額39,707円、製作費36,918円63銭、工場損益2,788円37銭。支店は「製作車両内訳表」にやはり注文先飯山鉄道、品名半鋼製四輪ボギー瓦斯倫客車、数量5両、請負金額60,000円、制作費56,786円34銭、工場損益3,213円66銭。常識的には本店の発注先を飯山鉄道でなく、支店とすべきだったのであろう。

これから判断すれば、受注は間違いなく支店。ところが現実には本店が下請けで2/3を製造し、支店へ。支店が残りを仕上げた、と読める。支店の制作費には本店への支払＝36,918円が含まれている訳で、飯山鉄道キハニ1～5竣功図記入代価は1両12,500円だから、5両で62,500円。2,500円が搬入経費（運賃、保険料、荷役費）と思えば勘定は合う。

車両業界では下請等の実態がどうあれ、最初に受注したところがメーカーとされ、そこの銘板を張るのが常識で、現にこの飯山5両も竣功図を支店が調整し、製造所名日本車両製造株式会社東京支店、昭和6年9月と明記されている。この5両は日車東京支店製として間違いはないのだが、上記の如き事情が介在した。それも5両の内3両を本店が、2両を支店が作ったのならまだ話は分かるが、付加価値額からは2/3本店で製造した半製品を、支店で仕上げたという、極めて珍しい事例と判断できる。

モハ3223←サハ25←運輸通信省キハニ5←飯山鉄道キハニ5
サハ22←ハフ103←運輸通信省キハニ4←飯山鉄道キハニ4

話が100％脱線した。この5両―飯山鉄道キハニ1～5は、設計認可1931年7月17日、機関ウォーケシャ6SRL、チェーン2軸連動。買収でも省形式はずキハニ1～5のまま。1944年（キハニ2、3）と1948年6月22日（1、4、5）が廃車になり、全部1949、50年に上田丸子電鉄に払い下げられ、1～5の番号順ならサハ23、ハフ102→サハ21、サハ24、ハフ103→サハ22、サハ25に。

サハ23←運輸通信省キハニ1←飯山鉄道キハニ1　この位置の踏み板が原型である

さらにサハ25は台車を電車用に履き替え、モハ3223に改造。但し一旦廃車されていたと聞くから、廃車復活ではなく、単にボディを再用したのであろう。連結しているモハ3224も同系列車には違いないが、飯山ではなく秋田鉄道ジハ6買収車で、鉄道省キハ36470→キハ40300→東武鉄道キハ21→上田丸子電鉄サハ26→モハ3222→モハ3224という経歴になる。

なお飯山の5両は、客扉幅が750ｍｍ、手荷物扉幅960ｍｍだったが、小生が見た時点ではすべて手荷物室側の客扉を埋めていたが、面影は十分残している。サハ22、23共、その扉跡が分かるだろう。また連結器は簡易連結器だったが、全車通常の自連に換装しており、モハ3223、サハ22は妻下部に鋼板を重ね張り足している。

産経新聞11/22夕刊より

１０月１５日付の【９９３９】「ちょっと気になっていた電車」で準特急様が能勢電を話題にされておられたが、ポール時代の写真は非常に懐かしく思った。
能勢電のポール時代は、諸先輩方が多数記録に残されておられて、私などの出る幕ではないが、少しばかりの写真があるので当時を偲んでいただければと思う。
能勢電鉄がポールからＺパンタ、パンタに切り替わったのはＤＲＦＣ入会以前の昭和４１年１月１７日である。私が撮影したのは前年の１０月から１２月にかけて京阪沿線の高等学校に通学していた頃で、滑り込みセーフであった。当時の在籍車両は３１形２両（３１・３２）、５０形３両（５０～５２）、６０形２両（６０・６１）、１０形８両（１０～１５・２８・２９）、２０形６両（２０～２５）、電動貨車１両（１０６）の２２両であった。
以下、形式毎に画像を並べてみた。

３１形（３１・３２）
大正１５年日車製で当初３１～３６の６両作られた。昭和３０年１０月に３２が鼓滝踏切で大型トラックに衝突して大破し、復旧時に瑞穂工業により半鋼製改造時に３１も追加された。（３２は３１年７月、３１は同年９月竣工）残った３３～３６は鋼体化されることなく、昭和３６年に廃車となった。３５の部品を流用して電動貨車１０６が瑞穂工業の出張工事で作られたが、書類上は新造扱いである。
昭和４１年、３２０形導入時にＺパンタ化されることなく廃車となった。

 
多田駅を発車する川西能勢口行（昭和４０年１１月１日）

 
絹延橋車庫（昭和４０年１２月２２日）

５０形（５０～５２）
元阪急３７形（３７～３９）(大正１０年梅鉢鐵工場製）の７０形（７１～７３）を昭和２８年（７１・７３→５０・５１）と３０年（７２→５２）に鋼体化改造したもので、５０・５１はナニワ工機、５２は帝国車両で竣工した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられた。５０と５２は同年１２月に廃車となり、残った５１は６１と共に川西能勢口～川西国鉄前間で使用、昭和５６年１２月２０日同区間廃止により休車、翌年６月に廃車となった。

 
川西能勢口駅（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝駅を発車した妙見口行（昭和４０年１２月２２日）

 
多田駅に到着した川西能勢口駅（昭和４０年１１月１日）

 
建設中の平野車庫の横（昭和４０年１２月２２日）

６０形（６０・６１）
借入中の阪急４０形（大正１２年藤永田造船所製）の４０・４１を昭和２９年９月に譲り受けてナニワ工機で鋼体化改造して３０年１月に竣工した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられた。６０は同年１２月に廃車となり、残った６１は川西能勢口～川西国鉄前間で使用、昭和５６年１２月２０日同区間廃止により休車、翌年６月に廃車となった。

 
絹延橋車庫（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝～鶯ノ森間の猪名川鉄橋を渡る妙見口行（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝駅を発車して妙見口に向かう（昭和４０年１２月２２日）

 
平野～多田間を走行する川西能勢口行（昭和４０年１１月１日）

 
川西能勢口駅（昭和４０年１１月１５日）

１０形（１０～１５・２８・２９）
元阪急（←新京阪）のＰ－４、Ｐ－５形を昭和３２年１０月に１５００Ⅴ→６００Ⅴに降圧、パンタグラフをトロリーポールに取替等の改造を正雀工場で実施の上譲り受けた。翌年３月から下記の編成で常時２連で使用されることになった。※（　）は阪急時代の車番。
←妙見口
１０（１１）＋１１（２１）・１２（２７）＋１３（２２）
１４（１４）＋１５（２３）・２８（２８）＋２９（５４）
１０～１５は２個モーター、２８は４個モーター、２９はＴｃである。　
昭和４１年１月集電装置変更時にパンタに取り替えられた。３２０形と置換えで１４＋１５６は４１年１２月に、それ以外の車両は４２年１０月に廃車となった。

 
急カーブで川西能勢口駅に到着（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓滝駅に停車中の川西能勢口行（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓滝駅に停車中の川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
猪名川鉄橋を渡る川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
多田駅での交換（昭和４０年１１月１５日）

 
川西能勢口駅停車中（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓ケ滝駅に停車中の妙見口行（昭和４０年１１月１５日）

 
多田駅を発車する川西能勢口行（昭和４０年１１月１５日）

２０形（２０～２５）
元阪急（←新京阪）のＰ－５形を昭和３６年５月に借入れた。昭和４１年１月集電装置変更時にパンタに取り替えられたが、同年９月に返却され、阪急では直ちに廃車手続きがされて平野車庫で解体された。編成は下記の通りである。※（　）は阪急時代の車番。
←妙見口
２１（５１）＋２０（２４）・２２（１８）＋２３（５２）
２４（１９）＋２５（５３）
偶数車がＭｃ、奇数車がＴｃ
１０形、２０形は１両毎に細部が異なり興味が尽きない。

 
絹延橋～川西能勢口間を走行する川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
絹延橋車庫に入庫（昭和４０年１２月２２日）

 
続行車ありの標識を表示して鼓ケ滝駅を通過（昭和４０年１２月２２日）

電動貨車１０６
３１形のところで触れたが、昭和３６年８月に３５を瑞穂工業で改造した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられたが、保線作業車が導入された結果、仕事がなくなり平成３年３月に廃車となった。
ポール時代の写真が見当たらないため、Ｚパンタに換装後を貼り付けた。

 
昭和４１年１１月２５日　平野車庫

【番外①】建設中の平野車庫
昭和４０年８月２１日から手狭になった絹延橋車庫に代わり、平野車庫が建設され、翌年１月２５日に完成した。

 
建設中の平野車庫

【番外②】３２０形
昭和４０年５月から８月にかけて阪急３２０形（３２０～３３１）が全車両入線したが、受入体制が出来ていないため、川西能勢口、絹延橋車庫、多田、妙見口に分散留置され、最終的に建設中の平野車庫に集結した。翌年５月から使用が開始され主力として活躍したが、１５００形との置換えにより昭和５８年から廃車が始まり、６１年１２月２０日付で全車廃車となった。

多田駅留置線（上／昭和４０年１１月１日・下／１１月１５日）

【番外③】４０形
阪急４０形は４０～４５（４４欠）の５両作られたが、４２は阪神急行時代に昭和６年箕面線で消防車と衝突したため廃車となり、昭和７年２月に４１、４３、４５の３両を借り入れた。昭和２３年６月に４３が衝突事故で大破したため４０を借入れた。４３は書類上は休車となっていたが、６０形に改造されて不要になった４１の旧車体と休車中の電動貨車２０６の足回りを利用して復活して引続き使用されていた。昭和３７年１２月４３、４５共に返却され、４３は池田車庫に、４５は西宮車庫に留置された後解体された。

 
西宮車庫（昭和３９年１２月２５日）

【番外④】阪急宝塚線

 
川西能勢口駅を通過する回送電車（昭和４０年１２月２２日）

 
石橋駅を発車した宝塚行急行（昭和４０年１２月２２日）

湯口先輩より【１０１９３】「北陸鉄道その６」能登鉄道のホハ、北陸鉄道統合後石川総線でのサハ６１１の超貴重な画像の公開があり、更に今回その続編とも言える内容の披瀝があり、唯々感激するばかりである。いずれの画像も本邦初公開ではないかと思われる。
「北陸鉄道　昭和４０年代シリーズ」は、写真と資料を見比べつつ仕事の合間にぼちぼち進めており、現在石川総線を進めているところであるが、不明な点も多々あり悪戦苦闘している。以降加南線、金沢市内線、能登線と進めて行きたいと思っているが、何とか全部終わらせたいと思っている。
表題のクハ１７１１と１７１２は現在進行中の「石川総線」の中で登場するが、取り急ぎ画像のみ貼りつけた。クハ１７１１は４６年３月２０日野町で、クハ１７１２は４５年１０月１１日鶴来での撮影である。

C5776とC5778

北陸鉄道のネガをゴソゴソやっていたら、国鉄車両も出てきた。金沢では機関区、客貨車区も、行きがけの駄賃というか、ついでに覗いていたのである。C57はどうでもいが、E10がズラリ並べられていた。周知のようにE10は1949年4月24日奥羽本線福島－米沢間電化で失業し、その後北陸本線倶利伽羅峠の補機として使われていたが、新随道の掘削で勾配が緩和され、再度失業していたのである。

E101  奇怪な除煙板にご注意あれ

E102（上）とE104（下）

その後北陸本線交流電化で、米原－田村間4.7ｋｍという長大デッドセクションになり、ほぼ勾配のないこの区間が彼らの失業対策―最終職場になった。交流電化開業は1957年10月1日だから、米原区転出の数か月前だったことになる。さらにはこの米原－田村間も1962年12月28日電化され、全く用途を失って廃車された。

機関区の片隅に、立山重工製Cタンクが1両、さして荒れずに放置されていた。同類は各地で見られ、軍需工場や陸海軍工廠等で使われていたものが、敗戦後GHQ（General headquarters=占領軍総司令部）から賠償指定され、大蔵省管轄で保管されていたものである。結局は賠償にはならず、車両類は1953年ごろから順次指定解除されて私鉄で再活躍したり、引き取り手がないものは解体されてしまった。このCタンク機も、本当に車両不足が切実だった時期を無為に過ごし、再起したとは聞かない。金沢機関区は単に置場を貸していただけである。

ホユニ5051が完全な姿で残存していたのには一驚

客貨車区を覗いて仰天しかけた。何と、ホユニ5051（形式5050）がまともな姿で残存しているではないか。これは鉄道作業局ニボ17として、1889年神戸工場で誕生したもので、ホイロ5166（5150）→ホロ5508（5495）→ホユニ8605（8600）→という経歴。1950年2月14日名タヤで廃車されているから、この時点7年を経過している。

通常食堂や休憩室、組合事務所などに廃車体を転用する場合、台車を外すのに、これは一体どうしたことか。別段保存や転用などというものでもない。単に解体から漏れていた、というだけなのは、出入り口にハシゴ・階段の類が付けられていないことから分かる。蒸気機関車なら、誰かが画策して密かに残していた―例えば吹田教習所にC5345、555、65が残存―こともあったが、こんな例は珍しい。小生にしても、救援車や配給車化されず、営業車のままの雑形客車で、しかも足つきは、これ以外ほぼ見ていない。

ロ642車体

建物の間に、ロ642の車体を見つけた。形式628、628～680は新橋工場1888～1900年にかけ製造された、サイド2箇所扉のロングシート車で、片隅に便所があり、定員26人。

クハ１６５１＋モハ３０１１　４６年３月２１日　蚊爪

前回の金石線に引き続き、昭和４０年代の浅野川線の状況について報告する。金石線は、ほぼモハ３０００形で固められていたが、こちらは車両の転出入が激しいため、昭和４６年３月時点での状況で報告する。特に同年７月１１日加南線廃止後、大幅な車両の動きがあり、今回取上げた元遠州鉄道（車体のみ）のクハ１６０１、元国鉄のキサハ０４のクハ１６５０形が姿を消した。

【沿　革】
前身は大正１３年１月に設立された浅野川電気鉄道で、大正１４年５月七ツ屋～新須崎（蚊爪～粟ケ崎間に存在し昭和３６年６月廃止）５．３㎞を開業、同１５年５月金沢駅前（現北鉄金沢）～七ツ屋間０．８㎞開業、昭和４年７月新須崎～粟ケ崎遊園前（現内灘）～粟ケ崎海岸間２．４㎞間を開業した。同社により砂丘開発の一環として粟ケ崎に大規模なレジャー施設が建設されたが、戦争のため軍部に徴収の上、軍隊の宿舎等に転用され閉鎖されてしまった。戦争末期の昭和２０年２月粟ケ崎遊園前～粟ケ崎海岸間１．８㎞間が廃止（昭和２７年７月に復活して海水浴シーズンのみ営業したが、昭和４９年７月再度廃止）昭和２０年７月２０日北陸鉄道と合併して同社の浅野川線となった。
平成８年１２月８日架線電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧して、従来の車両を元京王電鉄３０００系改造の８０００系に置換え、同時にワンマン運転を開始した。平成８年３月２８日、金沢市の都市計画の一環として北鉄金沢～七ツ屋間が地下化された。

【昭和４６年３月の状況】
当時から現在まで北陸鉄道各線の中で最も業績が良く、Ｍ車に関しては比較的車齢の若い車両が集められていた。運転間隔は朝夕ラッシュ時ほぼ２０分、その他の時間帯は３０分間隔で運転され、２０分間隔の時は３列車、その他の時間帯は２列車使用されていた。この辺りの状況は現在もほぼ同じである。編成はＭｃ＋Ｔｃの２連が基本で朝ラッシュ時は２本にＭｃが増結され３連となった。乗客が多い理由は沿線人口もさることながら、バス路線が並行するのは２つ目の上諸江までで、その先終点内灘までは競合がないことが挙げられる。市内中心部香林坊から内灘を経由して七尾線の宇野気方面に行くバスが１時間に１本程度（現在は更に運転間隔が開いている）あったが途中経路が異なっている。余談になるがバスの方向幕は「宇ノ気」と表示されていたが、現在はＪＲに合わせて「宇野気」と表示されている。正しい地名は「宇ノ気」である。
北鉄金沢と内灘の間に途中駅が１０カ所設置されており、当時「割出」と「蚊爪」が交換駅であったが、現在は「三ツ屋」１カ所である。

【車 両】
昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車１両（ＥＢ２２１）、電車１１両（モハ３０１０、３２０１、３３０１、３５５１、３５６１、３５６３、５１０１、クハ１００１、１６０１、１６５１、１６５２）であった。同一形式が複数両存在しているのは、モハ３５６０形とクハ１６５０形が２両のみであとはすべて１形式１両であった。

（1）電気機関車
ＥＢ２２１（形式ＥＢ２２）
小松線の前身白山電気鉄道デ３→北陸鉄道モハ５０３が化けた電気機関車である。デ３はデ１、デ２と共に白山電気鉄道開業時に昭和３年新潟鉄工所で新製された木製４輪単車である。当件については、湯口先輩が「【９９９７】北陸鉄道２」で、モハ５０１、モハ５０２の画像と共に解説されておられるので、今一度お読みいただきたい。
一旦荷物電車モヤ５０３となり、加南線に転属し、昭和３６年に電気機関車に改造された。昭和４３年に浅野川線に転入して北鉄金沢駅構内にあった工場引込線の国鉄貨車の入換えに使用されていたが、昭和４７年４月貨物営業廃止により廃車となった。

 
 (42-3-21　山代／浅野川線での画像がないため加南線時代を貼り付けた)

（2）電車
前述の通りモハは３５６０形の２両以外は１形式１両、クハも１６５０形の２両以外は１形式１両であった。
モハ３０１１（形式モハ３０１０）
昭和３３年日本車輌で新製され石川総線に配置された。主要機器は他車からの流用品であったが自動制御器を持っていた。昭和３９年にモハ３０００形（３００１～３００５）と共に金石線に転属したが、予備車的存在で後年主電動機を取り外してクハ代用となっていた。昭和４５年ＨＬ制御器を搭載して再電装され、浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。

 
（46-3-21　蚊爪）

モハ３２０１（形式モハ３２００）・クハ１００１（形式クハ１０００）
昭和３２年、後述のクハ１００１と共に日本車輌で新製され加南線に配置され、モハ３２０１＋クハ１００１の整った編成で使用された。主要機器も新製されたが他車との互換性を重視してＨＬ制御器を装備した。昭和３９年にクハ１００１と共に石川総線に転属したが、制御器の違い（石川総線は間接自動制御）から朝夕ラッシュ時以外は休んでいることが多く稼働率は低かった。昭和４３年モハ３２０１が、翌４４年にクハ１００１が浅野川線に転属となり、再び２連を組むことになった。モハ３２０１はパンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉設置、クハ１００１は片運で運転台側非貫通で、最後までこのスタイルであった。

(モハ３２０１+クハ１００１　46-3-21　蚊爪)

（モハ３２０１の非パンタ側　42-3-20　新西金沢）

モハ３３０１（形式モハ３３００）
前述のモハ３０１１と共に昭和３３年に日本車輌で新製され金石線に配置された。金石線は軌道法が適用されるため、連結運転時に全長が３０ｍ以下にする必要があり、モハ３０１１より車長が６００mm短く、扉間の窓が１枚少なく５枚となった。機器類は新品で自動制御器を装備した。昭和３９年モハ３０００形投入により加南線に転属、更に昭和４４年制御器をＨＬに換装して浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。
１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り、平成１０年に廃車になったが昇圧改造はされていないので自力走行は不可能であった。

 
（46-3-20　内灘）

 
（加南線時代　42-3-21　山代）

モハ３５０１（形式モハ３５００）・モハ３５５１（形式モハ３５５０）
モハ３５０１は昭和３６年、モハ３５５０は昭和３７年にそれぞれ日本車輌で新製され浅野川線に配置された。貫通扉は当初から両側に設置されていた。車体の仕様はほぼ同一であるが、モハ３５０１は、主要機器は新品で自動制御器を装備、モハ３５５１はモハ８５０形の廃車発生品を流用して作られ、ＨＬ制御器を装備した。モハ８５０形は元飯田線の辰野～天竜峡間の前身である伊那電鉄の買収車で最後は富山港線で使用後、昭和２９年に北陸鉄道が購入した木製車で２両在籍した。
モハ３５０１は昭和３９年に加南線に転属したが、昭和４６年７月１１日同線の廃止により浅野川線に復帰、その際にモハ３５７０形３５７１（昭和３６年元遠州鉄道モハ１３の車体を利用して自社で製作）の廃車発生品を利用してＨＬ化した。
一方モハ３５５１は新製以来浅野川線に所属し、頻繁に転属が行われた同社では珍しい存在であった。
モハ３５０１は４６年３月時点では加南線の所属であったが、元々浅野川線用として新製され、同線廃止後復帰したので時期のずれはあるがここで取上げた。

 
（加南線時代　42-3-21　山中）

モハ３５６１・モハ３５６３（形式モハ３５６０）
加南線の前身、元温泉電軌から引継いだモハ１８００（昭和１７年木南車輌製）→モハ１８３１とモハ１８１０形（昭和１８年木南車輌製）を昭和３７年にＨＬ制御化の上、前面に貫通扉を設置したもので、経歴はモハ１８１３→モハ３５６１、モハ１８０３→モハ１８３１→モハ３５６３である。モハ１８０１→モハ３５６２も在籍していたが、昭和４５年に再度加南線に転属した。モハ３５６３はモハ３３０１と共に１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り平成１０年に廃車になった。 

 
(モハ３５６３／46-3-21  内灘)

モハ５１０１(型式モハ５１００)
昭和２６年広瀬車輌でモハ５１０１～５１０３の３両が新製され、石川総線に配置された。　ＨＬ制御器を持ち、戦後製の新車として活躍していたが、車両の間接自動化が進められた結果、次第に第一線を外れ、昭和４４年モハ５１０１が浅野川線に転属した。石川総線に残った５１０２と５１０３は昭和４６年に間接自動式の制御器に換装されモハ３７６１、３７６２に改番された。（こちらは石川総線で解説する）

 
（46-3-21　七ツ屋）

クハ１６０１(型式クハ１６００)
元遠州鉄道のクハ５１の車体を昭和３７年に日本車輌経由で購入して自社で改造した。遠州鉄道クハ５１は同形のモハ１３、モハ１４、クハ５２と共に昭和２３年日本車輌で新製され、車体は運輸省規格Ｂ`形であった。昭和３６年にモハ１３＋クハ５１、モハ１４＋クハ５２の機器を流用してモハ３８＋クハ８６、モハ１４＋クハ５２が製作され、車体のみ北陸鉄道で再起し、モハ１３→モハ３５７１、モハ１４→クハ１６０２、クハ５１→クハ１６０１、クハ５２→クハ１６０３となった。一時は４両共浅野川線に配置されていたが、クハ１６０１を除き加南線に転属した。（クハ１６０１の写真がないため加南線転属後のクハ１６０３を貼りつけた）.

 
（クハ1603／42-3-21　山代）

クハ１６５１、１６５２（形式クハ１６５０）
元国鉄のキサハ０４１０１、１０２を昭和３６年に購入してサハ１６５１、１６５２として使用し、翌３７年に運転機器を取付てクハ１６５１、１６５２となった。クハ化の際、運転台側正面窓の３枚窓化、非運転台側の貫通化、乗務員扉の取付け等が実施された。
経歴は下記の通りである。
キハ41040（昭和９年日本車輌）→ｷキサハ41800（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04101（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1651→クハ1651
キハ41041（昭和９年大宮工場）→キサハ41801（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04102（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1652→クハ1652

 
（46-3-21　蚊爪）

2010年カミングデーにおいて、DRFC－OBクローバー会も開催されました。各自の近況報告や現役生も参加しての活動報告も行われ、親交を深めました。 来年度は、東京にて写真展を開催する予定で、現在場所探しをしている状況だそうです。決定しましたら、またHPにてお知らせがありますので、ふるっての参加をお願い申し上げます。

能登鉄道ホハ　藤浦哲夫撮影　UF12類似台枠を篤と覧あれ　この時点まだ赤帯の跡が残っている

先回投稿につき、早速藤本哲男氏から暖かいサポートがあり、老人は感激し「その6」を続けることにする。

能登鉄道ホハ1、2の台枠がUF12類似であること、台車もTR11の短軸化であることは先回記した。比較のため、能登鉄道時代、北陸鉄道統合、石川線転出後のサハ611をお目にかけておく。これがオリジナルの姿なのである。

北陸鉄道サハ611←能登鉄道ホハ1　高橋　弘撮影

さらに石川線では、モハ541の挿入を忘れていた。後期高齢者まであと10か月という老人性痴呆の寸前にほかならない。情けないがどうしようもない。

北陸鉄道石川線モハ541　元能美電気鉄道デ1　

なお金沢市内線も何枚か撮っているので、事のついでにご披露を。

金沢市内線308

金沢市内線2001

金沢市内線2004

西金沢（のち白菊町）－鶴来－神社前は旧金沢電気軌道、新寺井－鶴来は能美電気鉄道が前身で、北陸鉄道に統合後は両者合わせ石川線。さらに神社前－白山下の非電化線であった旧金名鉄道→金名線を含め石川総線とも称されていた。神社前とは加賀一ノ宮である白山比め（しらやまひめ。「め」は口偏に羊）神社を指す。なお金名鉄道は1日2往復列車（ガソリンカー）が神社前まで乗り入れていた。電化は敗戦後の1949年12月6日である。

さらに金名とは、以前にも書いた記憶があるが、金沢と名古屋の頭文字で、熊延鉄道（熊本、延岡）や大社宮島鉄道（出雲大社、宮島）などと同類の、大風呂敷・大法螺吹き社名。世の中上には上があるもので、日露支通運電鉄なんて会社設立を謳い、詐欺そのもの？の計画もあった。

2軸単車の59　市内線のお古か　ビューゲルとポール両方装着は庫内入換用であろう

モハ1502　汽車会社1925年製のオリジナル半鋼車デホニ102の荷物室・扉撤去

モハ3103　伊那電気鉄道買収車　伊那デ122→国鉄モハ1922→北陸

モハ3104　上と同じく伊那デ123→買収モハ1923→北陸
サハ611　能登鉄道ホハ1が前身とは「真っ赤な嘘」

小生は電車なんぞどうでもよく、このサハ611、612だけを撮りに来たのである。これは能登鉄道開業（1925年3月3日、羽咋-能登高浜）時2両購入した日車製の中型並の木製ボギー客車だが、製造が新しいだけあって、台枠はUF12並、台車もTR11を短軸にしたようなものである。北陸統合でホハ1201、1202に改番、さらに石川線に移ってサハ611、622に。蛇足ながら大正末～昭和にかけ、かような省型木製ボギー客車を開業時新製投入した鉄道には、能登のほか、弘南、北海道拓殖鉄道がある。

ところが、である。このサハ611を、目をこすってよっくとご覧あれ。やったらめたらと古い客車であることがお分かりになろう。台枠はUF11、台車に至っては1911年（明治44年）か1912年（45年）の代物である。すなわち、これは能登鉄道のオリジナル客車ではなく、鉄道院形式ホハ6810（→形式ホハ12000）の、最も古いかその直後―明治製の客車に相違ない。高橋　弘氏が1949年に撮られた写真は、オリジナルそのものである。

即ち、北陸鉄道では国鉄で廃車になったホハ12000形式を、恐らく1955年以降に購入し、振り替えたとしか考えようがない。それにしても振替とは、一般により新しい車両とするものであろうが、14年も古い車両との振替なんぞ、聞いたことがない。事故か何かで損傷したのに廃車手続を避けたのか。それとも新しい方の台枠を新製電車に流用した？可能性もあるかもしれない。電車屋さんよ、何ぞご託宣を。

北陸鉄道の車両紹介は極めて少なく、かつて鉄道ピクトリアル215～220号の「私鉄車両めぐり」も、執筆者には大変申し訳ないが、いまいち分かりづらく、内容にも欲求不満がつのった。このサハ611の項でも、正式の経歴が記されているだけで、挿入写真は明白に振替後なのに、失礼ながら全くお気づきになっていない。

以前この掲示板に、神戸元町4丁目のこうべまちづくり会館地下ギャラリーで、神戸市電や和田岬線列車の詳細、かつ何ともいえない温かみのある絵画、三ノ宮付近の立体模型などの作品展の紹介があった。この老人も習慣としての須磨-三ノ宮までのウォーキング中にたまたま拝見し、そのすばらしさを伝えた記憶がある。鈴木　城氏の長年にわたる作品群の由。

今回どうして老人の住所をお知りになったのかは不詳だが、やはり同じ会場で、11月11日（木）～23日（火・祝）「昭和の神戸と市内電車」鈴木　城絵画立体作品展のご案内を頂戴した。これは必見である。鈴木氏とご面識はないが、今回は是非お目に掛かりたいものと念願している。

会場は神戸の元町本通、4丁目と5丁目の堺の4丁目側南角にある「こうべまちづくり会館」で、9時30分～18時。京都からわざわざお越しになったとしても、それだけの価値は充分あると確信する。最寄駅は神戸高速鉄道「高速花隈」、神戸地下鉄海岸線「みなと元町」だが、ＪＲ元町、阪神元町からでも徒歩10分とかからない。

蛇足を加えると、冒頭リーフレット上の絵は、元町6丁目の三越前。三越撤退後は結婚式主体のホテルになり、それも震災前から家督争いか何かで閉鎖されたまま、今日に至っている。元町通りの西の入り口である。市電が通っている道路（多門通＝現在中央幹線）は神戸高速鉄道建設に際し、左（山）側が拡幅された。

電車のすぐ横に「太井肉店」の看板のある異人館が覗くが、この建物は神戸高速鉄道が補償・全額負担して明治村に移築。最初は大井が牛鍋を営業していたが、現在では別の業者がやっている。なお大井肉店はビルになり、絵とほぼ同じところ（道路拡幅分だけ引っ込んで）で営業中である。

下の絵は、国鉄和田岬線の三菱造船所通勤客満載列車。ヘッドライトの背後に神戸港線名物のエア作動の鐘が見える。背後の誇線鉄橋は神戸市電高松線。この一帯は低地（旧湊川の川口扇状地）で、台風ではすぐ水没し、老人も若かりし日、写真取材で腰まで水に浸かった記憶がある。

飲酒の運転手が、公用車に「偉いさん」を乗せたまま、この誇線鉄橋の標準軌レールの上を、脱線もせず渡り切ったという「武勇伝」？があった。当時宴会中待機している運転手に、酒食が供されるのは至極当たり前というより「当然」であった。

なお和田岬線は旧山陽鉄道時代から存在し、現在では幹線道路の手前で切られ、駅も無人に。利用者は全員定期券のため乗車券自販機もなく、フリの客は無札で乗車し、兵庫駅で精算するシステムである。かつては川崎車両、神戸市中央市場の貨物が相当にあり、鐘紡の工場もあった（その後に競輪場が出来、市電車庫や交通公園にもなり、現在ではサッカー場と公園）のだが、旅客オンリーになり、それも三菱の縮小で昔の超満員など、かけらもない。

神戸市は地下鉄海岸線の開通で、和田岬線の廃止を予想していたが、何と電化までして残存したため、完全にアテが外れた。山陽本線の一部のため単独の収支係数は公表されていないが、平日朝夕のみ17往復、土休日は4／2往復で、黒字のはずもない。三菱が通勤上必要ならタダで譲ってでも、三菱に運行させたらと思うが。世の中にはいろいろ不思議なことがある。

北陸名物　外見上立派なＢ-Ｂ凸型でもモーター2個のため　律儀にＥＢを名乗るＥＢ301　ポールは1本　

藤本哲男氏から昭和40年代の写真でご支援を受け、老人は至って機嫌を好くし、いそいそと「その4」に向かって邁進することになる。流石に昭和40年ともなると、木製車、2軸車は姿を消しているようだが、昭和30年代―1950年代後半期では、まだまだ幅を利かしていた。今回は金石線を。

右側はＥＢ301＋モハ611＋サハ552＋サハ604　左は1601　プラットホームの伸延はラッシュ時連結両数増加を示す

半鋼2軸車のモハ611　名古屋鉄道に大量にあった車両と同型であろう　ポールは1本　　

先回浅野川線で紹介したサハ600型の604　台車を篤とご覧あれ　床下トラス棒の両端はセンターピン位置と一致しないと効果が薄い筈だが　これはどう見ても内側である
これは「まとも」な電車　モハ1601　半鋼車だがトラス棒があるのが京福電気鉄道ホデハと違う　浅野川線からの転属で、のちサハ1601として小松線に
サハ521←金石鉄道14←省コハ2476←簸上鉄道ホハ10　小生が情熱を注ぎ込んだ旧簸上鉄道の客車最終車で台車は菱枠様軸バネ入り　

ＥＢ１２３　 ４２年３月２１日　　中橋（左手の線路が国鉄金沢駅との連絡線）

湯口先輩より１０月８日【９８７５】と１０月１６日【９９４７】で昭和３０年代の北陸鉄道金石線、小松線を元簸上鉄道の客車を中心にご紹介いただいたが、昭和４０年代の金石線の状況を紹介する。

湯口先輩撮影の写真を補足させていただくと【９８７５】のトップ「サハ５２１＋サハ６０４」のサハ６０４は、乙訓の長老の解説の通りで、６両在籍し６０１～６０３が石川総線、６０４、６０５が金石線、６０６が浅野川線に所属し、昭和３６年から３７年にかけて廃車された。台車まで鮮明に写っている写真を見たのは初めてで、改めてクローバー会の諸先輩の実力を感じた。３枚目の写真の手前はモハ６１１で、金石線の前身、金石電気鉄道の１１として昭和２年日本車輌で新製、北陸鉄道合併後の改番でモハ６１１、昭和３５年７月電装解除してサハ７０１、浅野川線、金石線、小松線と転属して昭和４０年１０月に廃車された。

【沿革】

金石線の歴史は古く、明治３１年２月長田町～金石間4.85ｋｍを金石馬車鉄道として762mmで開業、大正３年８月1067mmに改軌と電化を実施して金石電気鉄道に改称、大正９年１０月長田町～中橋間0.6ｋｍ開業、大正１２年８月金石～大野港間2.0ｋｍ開業、昭和１８年１０月戦時統合で北陸鉄道に合併し、同社の金石線となり、昭和４６年９月１日全線の営業を廃止した。中橋～金石間は県道と並行しており、全線軌道法の適用を受けていた。

【訪問時の状況】

金石線を訪れたのは、現役時代の昭和４２年３月と昭和４４年３月、社会人になってからの昭和４５年１０月と昭和４６年３月の４回で、電車に関しては諸先輩が撮影された個性的な車両は姿を消し、ほぼモハ３０００形に統一されていた。始発の中橋駅は金沢駅の裏手にあり、国鉄とは線路は繋がっているものの乗客は徒歩連絡であった。当時電車は３０分間隔で運転されていたが、並行する県道には市内中心部香林坊～金石間に同社のバスが頻繁に運行（現在もほぼ１０分間隔）、大野港までも３０分間隔（現在はほぼ１時間間隔）で運行され、電車の利用者は通勤、通学客以外は極めて少なかった。

【車両】

昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車３両（ＥＢ１２３、ＥＤ２１１、ＥＤ２３１）ディーゼル機関車１両（ＤＬ２１）電車６両（モハ３００１～３００５、クハ１２０１）であった。

①電気機関車

ＥＢ１２２／昭和５５年９月１４日廃止になった能美線（新寺井～鶴来）の前身能美電鉄が開業時に新製した木製４輪車デ２として大正１４年日本車両製で新製された車両である。昭和３４年に電気機関車に改造され、ＥＢ１２２となり、昭和４１年にボギー車化された。白菊町駅の入換に使用されていたが、昭和４５年３月金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。

上／４５年１０月１１日　下／４６年３月２０日　金石

ＥＤ２１１／元能美電鉄のデ３として作られた車両で、前述のＥＢ１２２とは同一グループであった。昭和３８年に電気機関車に改造されＥＢ１２３となり、昭和４１年に主電動機を４個に増強されＥＤ２１１となった。

４６年３月２０日　中橋

ＥＤ２３１／元能美電鉄のデ８として作られた車両で、昭和５年日本車輌製の半鋼製４輪車であった。一旦電動貨車モヤ６２１に改造後ＥＢ１３１となり、昭和４１年ボギー車化の時の主電動機を４個に増強されＥＤ２３１となった。長く石川線で活躍していたが、昭和４５年３月ＥＢ１２２と共に金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。ＥＢ１２２、ＥＤ２１１とは異なり、電車時代の面影が強く残っていた。

４２年３月２１日　　新西金沢（石川総線時代）

②ディーゼル機関車／昭和３８年協三工業製の小型ＤＬで、北陸本線の交流電化に伴い、金沢駅での自社の電気機関車による貨車の受渡しが不可能になったため作られた。

４６年３月２０日　中橋

③電車

モハ３０００形（３００１～３００５）／昭和２４年日本鉄道自動車で新製され、石川総線の主力であった。昭和３９年名鉄から転入したモハ３７００形（元名鉄モ７００形）の投入により５両とも金石線に転属した。モハ３００５は石川総線時代の事故復旧時にノーシル・ノーヘッダー、張上げ屋根、正面に貫通扉の設置が行われ、近代的なスタイルとなった。その他の車両についても前面窓のＨゴム化（３００１、３００２）、窓枠のアルミサッシ化（３００４）等が実施された。金石線廃止後は全車両小松線に転属し、従来の車両を置換えた。

モハ３００１　　４６年３月２０日　金石

モハ３００３　　４２年３月２１日　中橋

モハ３００４　上／４５年１０月１１日　中橋　下／４６年３月２０日　金石

モハ３００５　４６年３月２０日　大野港

クハ１２０１／河南線の前身、元温泉電軌のデハ２９が前身で、昭和１８年木南車両で作られた。北陸鉄道合併後の改番でモハ１８１６→モハ１８３２となり、昭和３７年に電装解除してクハ１２０１となって浅野川線に転属した。昭和４５年に金石線に転属となったが、廃止後再度浅野川線に戻った。

４６年３月２０日　大野港

【参考１】金沢機関区一般公開

昭和４５年１０月１１日訪問時、偶然にも金沢機関区の一般公開日であった。現在も鉄道記念日前後の土曜日、日曜日に全国各地で機関区等鉄道施設の一般公開が行われて多くの見学者で賑わっているが、この時はそれほど見学者は多くなかった。

【参考２】快速こしじ

快速「こしじ」は、電車急行を特急に格上げした時に余剰になった４７１系、４７５系等を使用して富山～福井間で運転されていた快速電車であるが、一部気動車による運転もあった。当時の時刻表が手許にないので詳細は不明であるが、この列車の運転区間は金沢～富山間であったのだろうか。４５年１０月１１日金沢駅の七尾線ホームでの撮影である。