［967］で都電荒川線が［1105］で阪和貨物線の話題がでましたので、
いつものごとく便乗して投稿します。
私が都電荒川線を初めて見たのは中学1～2年の頃、母方の親戚が東京都
北区の滝野川団地の近くに住んでおり、そこを訪ねるのに京浜東北線の
王子駅から歩いていくときに走っているのを見かけたのが初めてです。
それまでは写真などでしか見たことが無かったので非常に興味を持ち
親戚の家から近いこともあり、数枚撮影しました。
そのときは7020、7505、7512の写真が残っています。

都電荒川線滝野川1丁目付近を行く7505。（昭和50年前後？）

ただ、このときは7000形はすでに車体が更新されており、少しがっかりした
ことを覚えています。そのためか写欲が湧かず（下手な写真の割りに偉そう
ですが）あまり撮影することもなく、またそう東京に来る機会もなく次に
訪れたのは昭和54年の7月にひょんなことで知り合いになった秋田の
年上の鉄道ファンの方を訪ねるときに、当時は秋田新幹線どころか
東北新幹線もなく、特急「つばさ」か寝台特急「あけぼの」が一番早く秋田に
たどり着ける手段だったため大阪からの行き帰りに泊めてもらった時でした。
このときは7030、7031、7502、7505の4輌を撮影しています。
個人的には飛鳥山から滝野川あたりの下町っぽい雰囲気が好きでしたので
（というか怖くて全線乗ってみることができませんでした。今でも東京の地下鉄は
苦手です。）
藤本先輩の撮影されていた写真は子供の頃本やテレビで見た都電そのもので、
直に見られたことを羨ましく思います。

都電荒川線滝野川1丁目付近を行く7031。バックは桜丘高校か？
（昭和54年7月28日前後）

また、先日ＪＲ西日本のＨＰを見たときに「阪和貨物線の廃止について」の
ニュースリリースを見つけとうとう来たかという思いでした。
すでに休止状態でしたが、休止に入る前にすでに廃止が決定的との噂が
流れていたのがいよいよ来たかという気持ちでした。この線は以前阪和線の
話題のときにも書きましたが、自宅が大阪市住吉区長居にあったため
チャリンコで15分くらいで行くことができた場所でした。
子供の頃は営業列車の走らない（「あすか」はすでに走っていませんでした）
不思議な路線でしたが、頻繁に貨物列車が行き来していたので貨物の専用線
だろうなという認識しかなく、関西本線の電化後は藤本先輩の投稿にも
ありましたが時折回送列車が通るようになり、少し車種が増えましたが
それでもなお地道に貨物が走っていました。そのうえ高校が丁度この線の
横にあり授業中によく列車を眺めていました。また、冬場は風向きの関係で
夜更けになるとこの線の貨物列車の汽笛と近鉄南大阪線の大和川橋梁を渡る
列車の音がよく響いてました。結構、夜中でも汽笛が響いていたのを布団の中で
聞いていました。それだけに、感傷的になってしまうのです。
この貨物線を走る電気機関車はバリエーションがありＥＦ52、ＥＦ15、ＥＤ61、
ＥＤ60などやＥＦ58などが走っていました。
特に大型のＥＦ52には重厚さをＥＤ60・61には新しさを感じておりましたが
藤本先輩のように綺麗な写真は残っていません。
特に「あすか」などは私から見れば涙物です。
貨物線の写真は殆どありませんが2枚見つけましたのでそのうちの1枚を。

阪和貨物線依羅付近を行くＥＦ52-2牽引貨物列車。（昭和49年頃）

また、藤本先輩の掲載していたＥＦ52-7はさよならＥＦ52の運転となった
臨時きのくに53・54号を牽引した機関車です。そのときは撮影に行きましたので
写真が残っていますが走行写真はとても見れたものではないので、
和歌山駅の側線でファン向けに展示されたときの写真を。
国産大型機として無骨ながら均整の取れたスタイルが好きでした。

ＥＦ52サヨナラ運転和歌山駅で展示されたＥＦ52-７。（昭和50年8月24日）

竜華区のカマは貨物にも旅客にも活躍していたためいろんな場面で見ることが
できました。ＥＤ61はよく多客期の12系臨時急行きのくにをよく牽引していました。
当時は和歌山以南は非電化のため和歌山駅でＤＦ50からＥＤ61などへの
付け替えが頻繁に行われていました。この写真もそんなひとコマです。
よく考えるとこのころの和歌山駅はずっといても飽きない駅でしたね。
国鉄では阪和線の旧型国電・113系やＥＦ60・61、ＥＦ52、ＥＦ15、紀勢本線の
キハ81、キハ82、キハ58、キハ35、キハ40、キハユニ16、南海電鉄のキハ55、
貴志川線の旧型電車、和歌山線のキハ52やＤＦ50の客レや貨物など非常に
バラエティに富んで（車輌の掃き溜めとも言えましたが）ました。
和歌山駅で機関車を付け替え出発を待つ12系臨時きのくに牽引はＥＤ61-17。
（昭和50年頃）

時代の流れで廃線や休止路線がでるのは止むを得ないですが、やはり子供の
頃から馴染みのある路線が廃止されるのは残念です。
相変わらず先輩方とは異なりいい加減な記憶と下手な写真で申し訳ありません。

８月３日にＤＤ１３５２とオハ４連、８月１５日にワフ４５０の写真をご笑覧頂きましたが、その後ＹＡＨＯＯオークションで天賞堂のＤＤ１３を手に入れて、江若ＤＤ１３５１に改造しました。ＤＤ１３５２、オハ４連、ワフ４５０の塗装も終えたのですが、特にワフには江若の社紋がないと　ただのワフにしか見えず、思い切ってオリジナルの江若インレタを特注し　お化粧してやりました。今後の江若車両の増加を見越して　いろんな大きさの社紋を作り、全車に貼って　ぐっと江若らしくなりました。更にＹＡＨＯＯオークションで珊瑚のキハ０５キットを入手しましたので、これをキハ１４に仕立てようとたくらんでいるところです。作りかけのオハ２７　３両の完成がいつになるか・・・　今年のスキーシーズンには間に合いそうにありません。車両ばかりでなく　レイアウトセクションも作りたいと考えていて　オハの留置されていた高島町駅を再現したいのですが、駅舎や駅構内の写真が少なく、行き詰まっています。諸先輩方で高島町駅の写真をお持ちであれば、是非お知らせ下さい。

【３４５】で９月２７日に都電荒川車庫で開催されたイベントの模様を紹介した。ご存知の方も多いと思うが、荒川線の前身は「王子電気軌道」という私鉄で、戦時中の昭和１７年２月１日付で電力統制、交通統制により、当時の東京市に買収されたものである。昭和４２年都電撤去計画が策定された時、荒川線も計画に入っており、モノレール化が検討されたこともあったが、元々乗客が多く専用軌道が多いこと、沿線住民の反対等により存続が決定した。但し、併用軌道の王子駅前～赤羽間は昭和４７年１１月１２日に廃止された。買収路線であるため、「買収都電」が存在した。旧国鉄の「買収国電」は「阪和形」以外は、車齢の若い車両も含めて早々に姿を消したが、「買収都電」は昭和４３年まで在籍し、その内の１両は現在も宇都宮市郊外の企業で保存されている。

昭和４０年台から現在の車両に変わるまでの間、荒川線で活躍した車両は、下記の通りである。

１６０形、１７０形

王子電気軌道２００形として昭和２年から４年にかけて２０１～２２３の２３両が作られた。昭和１７年東京市買収時にメーカーの相違により下記の通りの形式に別けられた。

２０１～２０７　田中車輛製　→　１５０形（１５１～１５７）

２０８～２１５　日本車輛製　→　１６０形（１６１～１６８）

２１６～２２３　川崎車輛製　→　１７０形（１７１～１７８）

 １５０形は川崎市電に譲渡した１両を除き、昭和２７年３０００形の改造種車となり廃車。１６０形は事故廃車された１両を除き、昭和４２年～４３年に廃車。１７０形は川崎市電に譲渡された１両、３０００形の種車となった２両を除き、昭和４２年～４３年に廃車となった。廃車後１７６が宇都宮市郊外の企業に屋根付で保存されている。

昭和４１年３月１１日　　　　王子駅前

 昭和４２年３月２５日　　　　大塚駅前

 昭和４１年３月１１日　　　　王子駅前

１０００形

昭和７年から１１年にかけて木製車の台車、部品を使用して作られた車両である。昭和４０年頃の状況では、１６０形、１７０形は主力として終日使用されていたが、昼間は殆ど見かけなかったので、ラッシュ時以外はあまり使われていなかったのかも知れない。

 　　　　　　　　　　　　　　　　昭和４１年３月１１日　　　　須田町

荒川線で撮影したものがないので２０系統を掲載した。２０系統は江戸川橋から護国寺、駒込千駄木町、上野公園を通り須田町を結んでいた。

２５００形

１０６７mm軌間の杉並線の廃止に伴い、１３７２mmに改軌の上、転属してきた車両で、バス車体の工法で造られた。昭和３３年に２５０１、２５０２が交通局芝浦工場で、昭和３４年に２５０３~２５１０が富士重工伊勢崎工場で作られた。車体幅が狭く、乗客の多い荒川線には不向きのため、早々に早稲田車庫に転属した。

昭和４１年３月１１日　　　　王子駅前

 昭和４３年９月６日　早稲田（早稲田車庫に転属後） 

 昭和４１年３月１１日　　　　王子駅前

３０００形

昭和２４年から２８年にかけて、主に木製３０００形、王子電気軌道からの引継車を種車として作られた車両で、一部純然たる新製車も存在する。２９０両在籍し、４０００形、６０００形と共に都電の顔として活躍した。

 　　　　　　　　　　　　　　　　昭和４１年３月１１日　　　　王子駅前

昭和４４年９月１３日　　　　王子駅前

１９系統は王子駅から飛鳥山まで荒川線を走り、駒込駅前、東大赤門前、神田明神前、須田町、日本橋を通り、東京駅八重洲口を望む「通り３丁目」を結んでいた。

 ６０００形

昭和２２年から２７年にかけて２９０両作られた、戦後の都電を代表する形式の一つである。製造年別、製造所別の差異、初期の車両は更新による差異があり、細かく観察すると興味が尽きない。６０００形については、江本廣一氏著、ネコ・パブ社RM LIBRARY１９「東京都電６０００形」に詳しくかつ判りやすく解説されているので、興味のある方はお読みいただきたい。

【３４５】で紹介した保存車６０８６は、昭和２４年日本鉄道自動車製で、昭和４１年大栄車輌で車体の更新修繕を施工している。

昭和５２年１月２４日　　荒川車庫前（荒川線で現役の頃）

昭和５２年１月２４日　荒川車庫前（昭和２６年　局工場製）

  ７０００形

６０００形に代わって昭和２８年から３１年にかけて９３両作られた。正面２枚窓、前中扉と従来の都電スタイルから大きく脱却し、都民からも大きな関心を持って迎えられ、不満が出ないように各車庫にばらまくように配置された。製造年度によりスタイルに差があり、２８年製の７０２１～７０３０の１０両は旧型車の部品流用車である。現在の７０００形は旧７０００形の昭和３１年製第３次グループ（７０５５～７０８９）の内の３１両で、昭和５２年から５３年にかけて施工された新造車体に乗せ替え時に、旧番の若い順に７００１～７０３１に改番したものである。

昭和５２年１月２４日　　　荒川車庫前

８０００形

昭和３１年から３２年にかけて１００両作られた。都電の将来を見越して耐用年数を１０～１２年程度に抑えたため、シンプルな作りとなっている。上記の７０００形同様、各車庫に分散配置された。

昭和４４年９月１３日　　　　王子駅前

昭和４４年９月１３日　　　　王子駅前

７５００形

昭和３７年、都電が荒川線のみとなる前の最後の新車として２０両作られた。ヘッドライトが２個となり台車と連動して可動した。当初は青山車庫の所属で都心で使用されていたが、路線廃止により余剰廃車となった７５１７、７５１９以外は、最終的に全車荒川車庫に集結した。昭和５９年から６２年にかけて、７５０２、７５０4、７５０８の３両以外は新造車体に乗せ替え、７５０２、７５０８は直ぐ廃車されたが、７５０４は朝のラッシュ専用車として平成１０年頃まで使用され、現在「都電おもいで広場」に保存されている。現存車両も車体乗せ替え後２０年以上経過しており老朽化は否めず、新製車と代替される予定となっている。

昭和５２年１月２４日　　　荒川車庫前

都電荒川線は我が家から比較的近い所を走っている。５年前までは、早稲田から徒歩１５分の所に職場があり、会社の帰り、気が向くと、町屋、大塚、王子まで利用した。王子駅前を境に雰囲気が異なり、三ノ輪橋方面は下町でかつての伏見線の雰囲気とダブってくる。今は休日に町屋駅前から利用することが多いが、一日を通して乗客が多く、昼間は５分間隔で運転されているが満員である。しかも高齢者の利用が多いため座席に座ったことがない。７５００形の引退が報じられているが、車齢を考えると引続き７０００形も引退するものと思われる。

昭和４４年に初めて片上鉄道を訪れたとき、国土地理院1/25000の地図「片上」を入手したのですが、その地図は昭和３１年発行版で　まだ赤穂線もなく、片上鉄道だけというものでした。よく見ると　片上駅の先の煉瓦工場から西に向かって「特殊軌道」が伸びており、伊部の煉瓦工場に向かっているのがわかります。この特殊軌道がどんなものだったのかという疑問を永年抱いていたのですが、この度ようやく謎が解けました。とは言え、軌間、車両などはまだ判っていません。この軌道は「品川白煉瓦」の専用軌道であることが判ったのです。

先月　備前焼まつりに出かけたとき、東片上の郷土資料館を訪ねて　手がかりを掴み　岡山県総合文化センターから「品川白煉瓦株式会社１００年史」を取り寄せて、このトロッコ軌道のことが見えてきました。

伊部にある煉瓦工場は当時　備前陶器株式会社の工場で　明治３９年には製品を片上港（浦伊部）まで運ぶために３．２Ｋｍの手押しのトロッコが敷設されていたそうです。　備前陶器は日本窯業株式会社を経て　品川白煉瓦の岡山第一工場と名前を変えてゆきますが、昭和３年に浦伊部　すなわち片上駅の先に第二工場が建設されると、第一工場と第二工場間の専用軌道となり、昭和３２年頃まで使用されたようです。従って昭和３１年版の地図に載っていてもおかしくないことになります。

明治３８年当時は「中村組」が請け負って人力でトロッコ輸送していたが、明治末期には馬１２頭を持って　常時５～６頭でトロッコを曳かせていたらしい。大正７年頃「難波組」に引き継がれ、御者１名を乗り込ませ馬にトロッコ２台を曳かせたが、単線のため　中間地点の殿土井橋付近に上下退避線を設け、御者と馬の休憩所とした。昭和４年頃には馬１５～１６頭を持ち、トロッコ台数も４２台と増えている。ところが昭和６年に満州事変、１２年の日華事変で次々と軍馬として徴発されてしまったため　その代替としてガソリン機関車を購入したとある。社史には馬の曳くトロッコやガソリン機関車の写真は見当たらず、未だ謎のままです。どなたかこのトロッコや機関車についての情報をお持ちの方は教えてください。

なお第二工場には昭和１９年１０月に片上鉄道の側線0.6Ｋｍが入り、その後製品は片上鉄道で出荷できるようになり、特に後年ワム８００００などのパレット対応型貨車の登場で　効率化が図れたとの記事もありました。片上駅に多くのワム８００００がたむろしていたのもうなずけます。

それにしても燃料が枯渇する戦時にあって　馬からガソリン機関車に切り替えるというのも、不思議な気がします。なおこの軌道跡は県道となっており、遺構を見つけることはできませんでした。広大だった片上駅跡には　かつて柵原鉱山から到着した硫化鉱を船に積み込むためのハンプのような登り勾配の線路が一部残されていました。

京阪電車で、まず頭に浮かぶのは「特急」であろう。我々の世代が現役の頃は１９００形の全盛期であった。１９００形の特徴は、他社の特急車両に固定編成が多かったのに対し、各車単独車両で、自由に編成が組めた点であろう。それ故、○時の特急は「１新車５ピンク」だったとか「４新車２ピンク」だったとか編成そのものが話題になった。「特急」は京阪の看板電車であり、特急を利用できない乗客にとっては「よそ行き」の電車に見えた。私の場合は通学の６年間、通勤の２年間、自宅、通学通勤先の最寄駅共に特急停車駅でないため、急行以下のいわば「普段着」の電車を利用した。その頃の思い出を断片的ではあるが紹介して、同世代の皆様に「ああ、そんなこともあったなぁ」等と思い出していただければ幸いである。

１０００系の珍編成

昭和４３年１０月１０日、昼休みにＢＯＸに行くと、京阪で通学していたＡ君から「宇治行で１１００＋１０００＋１２００の３両編成を見た。１１００と１０００は同じ向きに連結されていた」という話を聞いた。午後から授業があったかどうかは忘れたが、直ぐに自宅に戻り、カメラを持って中書島に行き、暫く待つと、１２０２＋１００５＋１１０７の３両編成が来た。こんな編成を見たのは初めてで、この電車で六地蔵まで行き、折返しの三条行きを撮影した。

中書島に進入する １２０２＋１００５＋１１０７の３両編成

１００５と１１０７の連結面

木幡～六地蔵間を走る　１２０２＋１００５＋１１０７

１１０７ 

市電８００形連結車

この日は次のようなオマケが付いた。自宅に戻るため中書島から市電⑱（８３９）で伏見線を北上し、勧進橋まで来たところで、動かなくなり、乗客は全員降ろされた。暫くすると稲荷から来た⑲（８５２）を頭に連結、先ほど降ろされた乗客を全員乗せて発車して行った。

当時の伏見線は昼間オール８００形、ラッシュ時に５００形が応援に入り、たまに６００形が入った。最新の７００形はまず入ることは無く、９００形は正月、節分、初午の超繁忙期のみであった。

故障で立往生している⑱（８３９）の頭に⑲（８５２）を連結

⑱（８３９）を牽引して発車

１０月１９日、中之島線が華々しく開業し、関西在住のクローバー会の皆様の中には初日に乗りに行かれた方も多いのではなかろうか。私自身、京阪電車とは昭和３５年４月から６年間通学で、昭和５４年５月から２年間通勤でお世話になった。毎日乗っている電車は、いつでも撮影できると思い込み、結果的に撮影しないというのが通例と言われているが、私も例外ではではない。とは言うものの、肝心なことは忘れても、些細なことは意外と覚えていることがある。そんなことを時折思い出しながら書いてみた。

 天満橋行

中之島線開業の影で、天満橋発着の定期列車がひっそりと姿を消した。天満橋行の行先板が黄色であったことはよく知られているが、それ以前は通常の行先板の他に向かって右側に「天満橋」の円板を付けていた 写真は昭和３９年９月１９日土曜日、学校帰りに寝屋川車庫を訪問した時に撮影したものである。

当時、本線の昼間のダイヤは２０分サイクルで、淀屋橋～三条間の特急、急行、普通各１本、淀屋橋～枚方市間の区間急行が１本、天満橋～萱島間の普通が１本であったと思う。朝のラッシュ時も基本的に２０分サイクルで深草（一部八幡町または三条）～淀屋橋間の準急が１本、枚方市から先は、枚方市始発の急行が1～２本加わった。この急行は白地に赤文字の円板で、時刻表には「大急」と表示され、枚方公園と寝屋川市にも停車した。また、淀屋橋開業以前、枚方市始発の区間急行で、枚方公園、光善寺を通過するものが１本あり、枚方市を発車する時は「臨」の円板を表示し、香里園で正規の区間急行の行先板に差し替えた。 

１３００形と１６００形の整った４両編成、

 １３０１は昭和３６年３月８日、樟葉駅大阪寄りの渡り線付近で発生した脱線事故復旧時に、雨樋の位置が若干高くなりスタイルが変化した。この事故は２３時４０分頃現場を通過した三条発天満橋行急行（１３０６＋１６５７＋１６５８＋１３０１）が脱線、最後尾の１３０１が築堤から転落したもので、隣の１６５８との連結器が切れなかったため、宙ぶらりん状態となった。翌日の３月９日、いつも通り中書島７時９分発の急行（１２０３＋１５０５＋１２０４＋５１２＋５１１）に乗車すると、八幡町で事故による枚方市まで単線運転のため暫く停車、同駅の大阪寄りの渡り線をバックして上り線へ、そのまま枚方市に向けて出発した。樟葉の渡り線は事故のため使用できず、枚方市までの単線運転となったのであるが、列車本数が少なかったのでこのようなことができたのであろう。（車号は当時のメモによるが文字が消えかかっているため誤りがあるかも知れない）帰りは未だ復旧しておらず、枚方市～八幡町間はバス代行であった。ちなみにその３カ月程前にも橋本駅の八幡町寄りで脱線事故があり、この時は八幡町～樟葉間が単線運転であった。

その後、大きな事故に遭遇したのは、昭和５５年２月２０日の枚方市～御殿山間で発生した置石による脱線事故で、勤務先からの帰宅時であった。萱島から普通に乗り香里園で乗換えた急行がこの列車で、枚方市で座れて一息ついたところで急ブレーキがかかり、大きく２回揺れ、車内灯が消えて停車した。前を見ると電柱が曲がっているではないか。最後部に乗っていたので事なきを得たが、先頭車両に乗っていたらと思うと今でもゾッとする。電車から飛び降りて線路から道路に出て駅に戻ったが、バスターミナルは乗客で溢れており、高槻、茨木方面のバス、運転を始めた代行バスともに超満員でとても乗れそうになく、諦めて樟葉まで歩こうと思い、牧野まで来たところで代行バスが停まり、降りた人がいたので乗ることができた。樟葉からの三条方面の電車はオール各駅停車で、行先札は付けずに「臨」の円板を付けていた。

寝屋川車庫 

事故の話題になってしまったが、当日寝屋川車庫で撮影した画像を紹介する。

１８０７

１８５２

１３０７

６０１ 

６５１

６３２ 

１６５９ 

３０９

３１０ 

６０１の台車

６５１の台車

【参考】昭和３６年頃、朝の中書島発下り電車の編成

 ６時４８分急行　1000(1100)+1500+500+1500+1000(1100)

７時　９分急行　1200+1500+1200+500+500  (後２両は700+700のこともあり)

７時２８分急行　1650+1300+1300+1300+1650

普通は２分、２２分、４２分発、八幡町で急行退避

３両編成で1000(1100)+1500+1000(1100)　が多かった。

準急は１６分、３６分、５６分発、枚方市で急行退避

４両編成で　600+500+1500(1600・16)+600が多かった。 

何分にも半世紀前の話で思い違いがあるかも知れない。