翌日は、中々乗車できないシーメンス社製の、CRH3の乗車を目指しました。
オリンピックのおかかげで、天津中心部から天津駅までの交通アクセスは、道路の拡張、橋の新設等があって飛躍的に早くなりました。以前、ラッシュ時は、タクシーに乗車して、30分ではとても行けなかったのですが、約10分で到着です。 続きを読む
CRHの旅Ⅱ Part7 京津城際鉄路 335km/h！
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おじん2人ヨーロッパ軽便 その23-6
マン島鉄道その5 SNAEFELL MOUNTAIN RAILWAY
マン電気鉄道がダグラスの東端（馬車鉄道と接続）を発し、ラムゼイに到るほぼ中間にラグゼイという町が川口から1.5ｋｍほど引っ込んだところに展開しており、道路も電車も川の両岸を深い馬蹄形というか、Ｕ字型に迂回している。そのラグゼイからスネイフェル登山鉄道が分岐しているが、マン電気鉄道が軌間3フィートなのに、なぜか3フィート6インチである。どうせなら同じにすればと思うが、別段貨車がある訳でもなく、電車が直通もしないから、強いて同じにする必要もないのは確かではある。尤も建設時はマンクス・ノーザン鉄道の蒸気機関車の軌間を6インチ拡げて借り入れたそうだが。
例えばスイスのインターラーケン・オストからユングラウ・ヨッホへは、まず1000ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハ方式ラックのベルナー・オーバーラント鉄道（ＢＯＢ）、次いで800ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハのヴェンゲルン・アルプ鉄道（ＷＡＢ）、もう一度1000ｍｍ1125Ｖシュトルプ方式のユングラウ鉄道（ＪＢ）を乗り継がねばならないのに比べれば、何ということはない。
右はマンクス電気鉄道（軌間914ｍｍ）、左がスネイフェル登山鉄道（1067ｍｍ）
最初は蒸気動力で計画された由だが、1895年1月建設開始し、4マイル53チェーン（7.5ｋｍ）の完工が8月というから驚きである。1/9（111.11‰）の急勾配だが、電車は粘着力だけで上れることが判明し、軌間中央に敷設されたサードレールは本来ロッヒェル式（水平両側ピニオン）の粘着版だったのを、下りのブレーキ用のみに使うように変更されたそうな。軌間に3フィート6インチを選んだのは、元来このサードレールの為なのであろう。同年12月鉄道全線は建設費を超える額で Isle of Mann Tramways & Electric Power Co. に、のち更に Manks Electric Railway Co.に売却された。
電車の窓上端は一見イスラミックで、しかも窓は左右引き違いと、木曾森林鉄道等、地元大工が作った客車並。集電器の形態が独特である。これでもビューゲルというんだろうか。外国電車屋さんの解説が欲しい。乗降口は妻面向かって左角で、ステップが2段ある。
外側は綺麗に塗装され、有名なマヨルカ島の電車のようにニス仕上げだが、車内は外ほどでなく、ダブルルーフの下屋根、間柱部分に相当の補強がされている。座席は木製＝古い教会の椅子のようで、背摺りは古い米国の客車のような「一応の」転換式である。
上りだすとすぐ濃い霧の中に突っ込んで、速度は遅いがともかく上り続け。地図で分かるように、等高線を斜めに横切り、かなり思い切った路線選定だが、一度主要道路を横切る踏切以外景色は何も見えず。最終地点では621ｍの頂上をぐるりとほぼ一周して終点である。登山道は等高線と直角で、一気に上る。
頂上は天気さえよければ眺望絶佳の由だが、ご覧のように濃霧の中。折り返す間建物に入ると、嬉や、ビールのポスターが貼ってあるではないか。ところが飲み物はジュースの類だけとは、馬鹿にするにも程がある。責任者出て来い！といいたかったが、語学力の乏しさでそれも叶わず。ただただ辛抱して発車を待つのみ。
このクラシックな電車はエアブレーキが無く、ハンドブレーキのみ。それも急勾配区間は車輪の踏面ではなく、サードレールの左右を運転手の人力で締める。その構造は写真を撮り洩らしたが、到って素朴単純。濃い霧で車輪がスリップし、砂が無くなって運転手が顔色を変え、運転席を離れて客室内の予備砂を取りにいったのにはいささか驚いた。以前ご覧頂いたオーストリーはリンツのペストリングベルクバーン（105‰）電車のように、普通ならカーボンランダムブレーキやマグネットブレーキを備えるところだろうが、ユニークなブレーキ専用サードレール方式が、この電車のウリなのである。
ともかく無事下界に到着。ラグゼイの接続地点はマンクス電気鉄道と隣接だが、レール配置を控えるのを怠り、どうなっているのかよく分からん。サブロクと3フィートがあたかも接続されているように見えるが、当然そんなことはない。おじん2人＋1人の1人氏は、万難を排し寸暇を惜しんで線路配置を克明にメモする特技と熱意の持ち主だが、このときはいなかった。
右スネイフェル登山鉄道、左マンクス電気鉄道
ＥＦ５５１ 営業運転終了か
１０月１７日、ＪＲ東日本から冬の増発列車の発表があり、その中で、１２月１３日と１４日に高崎～水上間に「さよならＥＦ５５みなかみ」、１月１７日に上野～横川間に「さよならＥＦ５５碓氷」が運転されることが判明し、ＥＦ５５１はこの列車で営業運転を終了する見通しとなった。思えば昭和６１年、長期休車から奇跡の復活を遂げ、以降イベント列車を中心に運転されていたが、ここ数年は運転回数が減少していた。また、平成１６年３月２５日から４月３日までの間、交通博物館の閉館記念イベントの一環として神田川沿いに展示され注目を浴びたことは記憶に新しい。
復活当初の画像から当時を振返ってみたい。
(1) 復活営業の一番列車
復活営業の一番列車は昭和６１年７月２５日に高崎～水上間で運転された「ＥＦ５５復活記念列車・ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」であったと記憶している。この列車を水上駅で撮影したが、ＥＦ５５もさることながら、もっと感激したのは最後尾の戦災復旧３軸ボギー車「スエ７８１５」で、この車を見た瞬間思わず絶句した。当日の編成は次の通りであった。
EF551+ｽﾊﾌ422173+ｵﾊ472261+ｵﾊ472266+ｵﾊ472246+ｵﾊ472239+ｽﾊﾌ422071+ｽｴ7815
水上駅に進入する復活営業一番列車 昭和６１年７月２５日
折返しの上り列車 渋川～敷島間の利根川鉄橋
スハフ４２２１７３
オハ４７２２６１
思わず絶句した スエ７８１５
絶句したのは私だけ？ 他の人はＥＦ５５に夢中
この日は最後尾の客車に「ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」のテールマークが付けられていた。また、高崎機関区の一般公開が行われており、高崎到着後機関区で展示された。ＥＦ５８１７２、ＥＦ１５１６５、ＥＦ６２１、ＥＦ６３１、ＥＤ７５３９、ＥＦ８０６３等が展示されていた。
上牧～水上間を走る下り列車
上の列車の後部より（上牧は「かんまき」ではなく「かみもく」）
折返しの上り列車 上牧～後閑
高崎機関区にて
ターンテーブルで方向転換
(3) ８月６日沼津機関区
「東海道本線全通１００年」の記念行事として行われた、沼津機関区の一般公開で展示された。他には、ＥＦ１５１８４、ＥＦ５３８、ＥＦ６０９５、ＥＦ６５３、ＥＦ３０１７、ＤＤ１６１等と１０月のダイヤ改正から運転される「するがシャトル」用の１１９系が展示されていた
沼津に出張 沼津はＥＦ５５の所縁の地である。
乙訓老人の誘いに乗って
乙訓老人の[668]「仙台市電あれこれ」で拙老にチョッカイが出た。すぐ反応するのは沽券にかかわるから、しばらく待とうかとは思ったが、そこがこらえ性なのなさ、軽佻浮薄、おっちょこちょい、ヒマなどで、すぐ古いアルバムを探すため押入を引っ掻き回し、後始末もしないまま、いそいそとスキャンに取り掛かったのであった。
秋保電気鉄道（1959年7月1日以降仙南交通自動車と合併し仙南交通は1914年12月23日軌間762ｍｍ、秋保石材軌道として、動力馬力で開業。名の通り石材搬出が目的だが、終点湯元（後秋保温泉）は素朴な秋保温泉と川を隔てただけで、湯治入湯客も運んだ。1922年秋保石材電気軌道と改称、1067ｍｍ改軌及び600Ｖ電化し、1925年8月21日秋保電気軌道と改称して電車に。貨物は可愛い凸型電機ＥＢ101が牽引。
1944年7月20日運輸通信省鉄道総局業務局長、内務省国土局長連名の依命通牒「軌道ヲ地方鉄道ニ変更スルコトニ関スル件」＝要は当局の事務簡素化のため、多くの軌道が地方鉄道に変更指導（強制）されたが、ここもそれにより1945年1月1日軌道から地方鉄道に変更した。
但し実態は何等変わらず、のんびりした1本ポールの田舎電車で最後まで終始した。言葉を変えれば、主力の電動車が車体をそのまま、2軸からボギーに改良された以外エアブレーキもなく、「近代化投資」は一切なされじ、2軸電動車は410、411以外予備役。すべて専用（新設）軌道で、道路併用区間はない。
拙老幼少のみぎり、親父が転勤族のため2年半仙台で暮らし、東二番町国民学校初等科に入学。この電車にも乗った覚えがあるが、長ずるに及び1955年再見。こんな超ちっちゃな電車だったことを確認した。幼少の記憶ではもっと大きい電車だったから、正直かなりのショックで、裁判での幼少者の記憶証言が本当に信頼できるものかどうか、本気で考えたこともある。
軌間は確かにサブロクだが、車両定規は狭く、軽便と大差ないのは、例えば静岡鉄道秋葉線等と同じで、カーブもきつく、そのためボギー化したのである。終点でのポール回しは、我々が見た時点では他に和歌山電気軌道市内線ぐらいであろう。ただ路面乗降はなく、すべてプラットホームがあった。1956年4月1日改正ダイヤでは15往復、16.0ｋｍに53分程度を要し、昼間でも大体中間で離合する。長町－月ヶ丘間には30～60分毎でローカル列車が運行され、もっぱら半鋼製の410、411が当たっていた。
乙訓老人が黙ったいる筈もなかろうから、余計な写真説明講釈は省く。はるか後年、「おじん2人」の先達＝相棒が仙台に単身赴任していた折、彼の車で何十年ぶりかで早朝秋保を訪ね、地元民用の質実剛健な共同浴場で朝風呂に。その折いいものを見せてやると、酒屋の車庫に案内された。これ何と、かつての超素朴な秋保温泉駅の上屋＝1407の車掌がポールを回している背後の小屋そのもの＝で、よく数十年も残っていたものだ。
写真で分かるように、左側に狭いプラットホーム、電車の線路は1本突っ込み。小屋の間口は4メートル程しかないから、自動車車庫と化しても2台並んでは入れられない。奥の壁にシルエット様の電車の断面を描いてあったから、酒屋の親父も洒落ている。
廃止は1961年4月13日許可、5月8日実施であった。
須磨・乙訓の両古老の著書がベスト鉄道書にノミネートされる！
「本の雑誌」11月号で鉄道本の特集があり、巻頭の出版界鉄人座談会で、須磨の大老『内燃動車発達史』、乙訓の老人『京都市電が走った街今昔』が奇しくも「鉄人の選んだベスト鉄道書」にノミネートされた。
「本の雑誌」は、本にまつわる話題を扱った月刊誌で、最近では「本屋大賞」を制定し、とくに書店員に人気がある雑誌である。斜に構えた編集姿勢が持ち味の雑誌で、今回のコーナーも大した期待もなく読み進めたところ、これがなかなかの的を射た座談会。30年以上前に発行された書籍を例に出すなど、出席者も相当の老練な鉄道ファンと想像される。それだけに両老人の努力の結晶が正当に評価された結果ともいえ、まことに喜ばしい限りである。
両老人とは先般ご一緒する機会があった。老いたりとはいえ、酒量も衰えず、鉄道の話になると口角泡を飛ばしての意気軒昂たる元気さである。この分だとあと１０年は生き続けるであろうと、当会の老人パワーを改めて思い知った次第である。
赤線に注目（クリックするとポップします）
仙台市電あれこれ話
作並から山を下り仙台市電となった。tsurukame君の２年前に1日半うろついている。その話に入る前、作並機関区の区宝となった筈の物をご披露申し上げる。
仙台２日目、11時前に北２番丁車庫を訪問した。２階事務室に案内され、佐藤技師さんから仙台市電30年史を下に講義を受けることが出来た。昼食も御馳走になった。この時のメモ中心にあれこれ話を展開しよう。
１．都電の中古車：モハ70形（70～79）10両
1948年4月、東京都より4輪車10両を譲り受け、改造（整備？）を東京鉄道工業に発注、10月に完成、同年11月1日付で竣工届が出されている。帳簿価格は300,000円。1949年4月6日付で車両設計変更の認可を得て、台枠（ベスチビュール部分か）改造と共に折畳扉設置、窓構造、車内照明を始め外部灯具などの改造も施工している。窓はこの時、70号を除き2段窓になった。1957年5月18日付で73～75が廃車、配置は北2番丁に70.71.77、長町に72.76.78.79.となっている。76は衝突事故で休車、これと70～72の4両は次期廃車予定。可動車は予備車的存在で、市内の本線上で見ることは出来なかった。
２．都電、その他の中古車：61～69、形式称号なし。
（61、62）モハ70形の原型である都電400形の車体を購入、61は鶴見臨港の４輪車11号の、62は当局の撒水車の台車と電装品を転用して1941年7月竣工した。簿価は14,500円
（63、64）江ノ電11、21、22を購入、22の車体に11の台車を組み合わせ63とした。その台車はドイツ・マイネッケ社のものであった。64は都電から譲渡された予備台車を組み合わせた。こららは1942年12月竣工した。以上4両は東京三真工業所が改造した。簿価は16,100円
（65、66）1942年10月、竹鼻鉄道（1943年3月名古屋鉄道と合併）から木造4輪車2両（7、8）を購入した。車体幅が狭いため座席を食い違いにしたタイル張の床を持つ車両であった。これを改造、改修の上、1945年竣工した。このタイル張とはどんなものであったのか、気になる。この頃はアスタイルやPタイルは未だ世になく、あるとすれば高級品のリノリュウムタイルぐらいである。元貴賓車ならわかるとして、庶民の電車にタイル？となったのは当たり前のことである。まさか瀬戸や常滑のタイルを使ったのではなかろうと思うが……。後にこの2両は美濃電岐阜市内線のものであることが、廃車後の解体の時に判明したとか。
（67～69）1942年6月、都電400形3両の譲渡をうけた。日本鉄道自動車で整備され1947年5月竣工となった。65～69の簿価は記載なし。
以上９両は1948年8月：61、63、65、66を秋保電鉄に譲渡、1949年2月：62、64が廃車、1955年1月：67～69も廃車となった。NEKO RM90には62、68の写真が掲載されている。
３．流線形：モハ43形（43～45）3両
これがお目当てであった。1955年、初めて松山に行った時、古町車庫に留置されていた鋼製４輪車、なにか曰く因縁があるに違いないと思っていた。それがＴＭＳ78、86号で解決したのだが、仙台に行けばその原型に出会えると期待に胸を膨らませていた。初日に仙台駅前で出会い宿願を果たした。
因縁については、佐藤さんから聞くことが出来た。メモでは1938年、18両（43～60号）増備の認可を得た。この年の８月に３両、梅鉢車両で完成した。簿価は16,800円であった。43号は北2番丁、44、45号は長町所属であった。
次の年は製作割り当てがなく、1940年３両、1941年１両の割当てを得た。当初、製作は木南車両担当であったのが、1941年には日本鉄道自動車に変更となり、1942年9月竣工の筈が実現しなかった。結果として60形が代替車となった。1946年に購入を断念した結果、日鉄自で完成していた鋼体を秋保電鉄が引き取り、2両を電動車として完成させたが、1両は伊予鉄道に譲った。過去に仙台市が財政難に陥り購入を断念したと紹介された記述もあるが、佐藤氏は原の町線建設が急務であり、市は路線延長に資金を投入したのだ、とおっしゃった。東京から中古車400形購入の目途が立っていたからだろうか。戦中、終戦直後、物資不足に振り回された姿が垣間見える。
秋保電鉄の本社は市電長町車庫の南隣で、線路は繋がっていた。北２番丁車庫で撮れなかった70型をキャッチするや表通りに出て302号を待つことにした。300形は前日、仙台駅前で一度キャッチしたのだが他車と重なり、そのことを車庫で言ったら「間もなく帰って来るよ」と教えてもらったからだ。301号は北２番丁所属、302号は長町所属のため動静が掴めたのだ。長町駅前で土佐でも話題となった4輪車の連接車化の姿を、無事にキャッチ出来たが乗ることは出来なかった。それは秋保温泉までの一往復を頭に入れていたからだ。
」
15時20分過ぎに秋保電鉄長町駅ホームにモハ411号が到着、伊予の兄弟と対面出来た。当車は1946年12月竣工時マハ10と名乗っていた。同型410号は当初マハ8号であったが後にモハ408を経て現番号になった。こうしたことはピク誌369号：和久田氏の記事の受売りである。本社へ行って形式図拝見と、居座れば最低1時間粘ることになるから明るい内に沿線観察とはならない。
411号は高校生を10人ばかり乗せ、折り返し月ヶ丘行きとなり直ぐに出て行った。16時10分発の温泉行きに乗車するため待つうちに、単車をボギー車に改造したモハ1407号が到着。乗り場の奥に引き上げ、代わって乗り場向かいの車庫からモハ1408＋サハ406号が出て来て乗り場に横付けになった。乗ったのは4輪車のサハの方である。市電からの乗り換え客のほとんどは高校生で、サハはゆったりした車内で出発した。16㎞を60分ぐらいの行程、田舎電車そのものである。25馬力×2でトレーラー牽いてだから最大速度は25㎞/hがやっとか。田圃の中をがったんごっとんと走る。そのうち山裾に取りつくや車内灯は一段と暗くなってきた。東北の秋の夕暮れは京より早いなぁーと思っている内に終点到着。
温泉駅は川べりで、温泉街は川の対岸のようだ。電車は入換作業をして直ぐ長町へ戻ると言う。今度はモハの方に乗って温泉電車とはお別れにした。
以上で車号が出てきたのが電動車4両、付随車1両だが、和久田氏の記事では4輪車をボギー車にした開業以来の1401、1403、4輪車のままの402の3両に1938年に名古屋市電譲受けの405の電動車があり、付随車はいずれも4輪車のサハ401～404が1959年には在籍していることになっている。車庫で見かけたのはモハ1403とサハ402のみで後は分からない。本稿が誘い水となり、須磨の大人のお出ましを期待している。
かって1994年夏、35年ぶりに栗原電鉄へ行ったことを紹介したが、秋保温泉へは1995年秋に行くことが出来た。泊まったのは「勘助」で、翌朝ベランダから川を見下ろす内、対岸はかっての温泉駅であることに気付いた。フロントの年寄りに尋ねてみるとやはりそうであった。朝食前に行ってみたが36年前は夕闇の中でのこと故、何も記憶に残っているものはなかった。平泉へ移動するバスは左側の座席を確保、温泉街を出て名取川を渡ってから山裾を注視した。電車用地とはっきり認められる個所があり、バスはそれに沿うルートを辿っていた。茂庭バス停を過ぎると東北高速道路に入り、一路北上であった。
掲示板用投稿ソフトのご紹介
新しい掲示板は、Microsoft社が無料で配信している投稿ソフト「WindowsLiveWriter」に対応しています。このソフトを利用することで、より素早く、より高度な投稿が行えます。
特徴１：インターネットに接続しなくても記事の作成ができます。出先・移動中にノートパソコンで記事を作成、帰宅後に投稿といったことが可能です。
特徴２：画像投稿が簡単になります。面倒なリサイズ作業は不要です。右図のように枠をつけたり、回転、明るさの調節、ソフト・シャープなどのフィルターの適応が手軽に行えます。
特徴３：撮影箇所の地図・航空写真を挿入したり、表の挿入が行えます。
※詳細な使用方法や、インストール方法は後日投稿する予定です。
天然色写真で巡る40年前の九州 （４）
筑豊から夜行に乗り大畑へ、また夜行に乗って久大本線へ戻り、再び夜行で上伊集院へと、九州を南へ北への旅は続く。九州では、門司港を起点として、長崎、西鹿児島、宮崎へと夜行の急行・普通が相互発着していた。夜行に乗って朝起きると、乗り継ぐローカル列車もうまく一番列車に接続し、朝のラッシュ時の蒸機列車から総ナメで、たっぷり一日撮影ができるという、今から考えると本当に撮影には恵まれた効率のいい時代だった。
行程の半分あたりの日に、宮崎でＩ氏と合流した。氏は宮崎にはたいへん執心され、その後も数日を掛けて訪れている。鉄道以外にも種々の理由もあると聞いたが詳らかではない。
今日はそのＩ氏に案内されて初めての田野を訪れた。日豊本線は、前年まで健在だったＣ５５はもう見られないものの、Ｃ５７の天下となり、旅客列車はもちろん貨物列車までもＣ５７牽引という徹底ぶり。日豊本線はのちにＣ５７の牽く最後の蒸機急行とし名を馳せるが、この時代は逆に優等列車はＤＦ５０牽引だった。
さすが南国、宮崎。ポカポカ陽気で、同じ九州でも明らかに北九州とは気候が違う。たいへん気持ちがいいのだが、ついつい夜行の疲れで、線路端でウツラウツラしてしまう。
ここ田野の築堤で上り特急「富士」をとらえた。別の日にも佐土原で「彗星」をとらえている。富士」は、東京から日豊本線経由で西鹿児島まで、日本一長距離を走る特急だった。「彗星」は、昭和４３年１０月改正で新大阪～宮崎間を走り始めた。どちらも２０系客車で、あざやかな車体色はまさにカラー向きの列車であった。２０系の後継となる１４系は昭和46年の誕生だから、寝台客車特急はすべて２０系だった時代で約４００両あった。貧乏旅行の私は、２０系には乗ることなく終わってしまったが、この時代の憧れの象徴だった。
田野～日向沓掛間を行くＤＦ５０５３０牽引の上り特急「富士」
２０系の先頭に立つ牽引機もその時代を象徴していた。蒸機ならやはりＣ６２、電機なら同色でまとめたＥＦ６０、６５Ｐがいちばん相応しい。ＤＬとなると、ＤＤ５１時代が長かったが、やはり凸形が長編成を牽くのは似合わない。ＤＦ５０こそ相応しい牽引機に映る。ＤＦ５０の派手な新塗装も案外ブルーの車体にマッチしていた。山陰本線の普通列車を牽く地味なＤＦ５０しか知らなかった身には、ずいぶん華やかな存在と映った。
佐土原駅を発車した新大阪行き特急「彗星」。左はＣ５７１１７牽引５４４レ
西武トレインフェステバル２００８ｉｎ横瀬
１０月５日（日曜日）西武秩父線横瀬車両基地で「西武トレインフェステバル２００８ｉｎ横瀬」が開催された。このイベントは例年１０月１４日の「鉄道記念日」に近い土曜日か日曜日に行われており、昨年まではスケジュールが合わず、今年初めて見学した。内容は横瀬基地に保存されている車両の一般公開と鉄道部品の販売がメインである。当日はイベント参加者のために池袋～横瀬間に最新の３００００系８連による臨時快速急行が運転された。
この電車に乗車する予定で８時頃西武池袋駅に到着した。ホームに上がると１本前の８時４分発の秩父鉄道直通の長瀞、三峰口行の快速急行がクロスシートの４０００系８連で停まっており、空席があったので乗車した。車内は登山、ハイキング客でほぼ満席であった。飯能で方向が変わり、東飯能を過ぎると山岳地帯となり、駅毎に登山客が降りて行った。長い正丸トンネルを抜けると秩父盆地で程なく横瀬に到着した。車両基地の公開は１０時からで３０分近くあるのに長蛇の列ができていた。正直なところ、都心から遠く離れた秩父までわざわざ古い電気機関車を見に来る人は、そう多くはいないだろうと思っていたが大間違いであった。続いて到着した特急からも多くの人が下車、その後に到着した３００００系臨時電車は立ち客がいるほどであった。
場内は大賑わいで、特に家族連れが多く、子供を電気機関車のデッキに乗せて撮影する親が多く、中々写真が撮れなかったが、正午前後に各車両毎に撮影タイムが設定された。ファンよりもピクニック気分で来ている人が多く、年中行事として沿線の人に定着しているのであろう。パンタグラフは最初は下りていたが１０時半頃上げられた。隣で撮影していた人によると、年によっては下がったままのことや、車体横に説明板が吊り下げられていることもあり、今年はラッキーだったそうである。この辺りは当日の責任者の判断に任せているのかもしれない。大正時代東海道線の電化時に輸入された電気機関車が現役時代のままの美しい姿で大切保存されていることは誠に意義深く、近江鉄道のＥＤ３１、ＥＤ１４も各１両はこちらで保存してもらえないものかと思った。
(1)Ｅ５２（元国鉄ＥＤ１２２）
現役時代の画像と経歴については【１４１５】で紹介してあるので、そちらを参照いただきたい。
(2)Ｅ６１（元国鉄ＥＤ１１１）
大正１２年ゼネラル・エレクトリック社製で、昭和３５年５月国鉄で廃車、昭和３７年６月西武に譲渡されている。廃車は昭和５９年で、現役時代近江鉄道に貸し出されたことがある。（昭和４０年１月９日彦根駅で撮影）同形のＥＤ１１２は国鉄に残り「佐久間レールパーク」に保存されている。（【１０８２】を参照）
(3)E７１（元国鉄ＥＤ１０２）
大正１２年ウェスチングハウス社製 昭和３５年５月国鉄で廃車、昭和３７年６月譲渡、昭和６１年廃車、近年国鉄時代の塗装になり、元のナンバーのプレートが付けられた。
(4)Ｅ４３（元国鉄ＥＤ３６１←青梅鉄道デキ３）
昭和２年イングリッシュ・エレクトリック社製で、元青梅鉄道が輸入し、昭和１９年国鉄に買収で１０１３、昭和２７年の改番でＥＤ３６１となった。昭和３５年国鉄で廃車後西武に譲渡、昭和６２年廃車となった。
(5)Ｅ３３（Ｅ３１形）
保存車両ではなく現役の機関車である。Ｅ３１形は昭和６１年から６２年にかけて輸入機の代替として西武所沢工場で４両作られた。台車は元国鉄モハ８０３００番台、主電動機は同社の元３５１系のものを使用した。工事列車や新造車両、譲渡車両の牽引等に使用されているが廃車が噂されている。
その他、Ｅ８５４が展示されていたが、停車位置が悪く来年に期待したい。
(6)Ｄ１６
昭和４４年日車製でブリジストン小川工場の入換に使用されていたが同工場廃止後、西武に移籍、東横瀬（貨物駅）の入換に使用されていた。平成８年３月貨物廃止により廃車となったが、機器扱いで現在も横瀬基地の入換に使用されている。
(7)４号機
１８８６年（明治１９年）イギリス、ナスミス・ウィルソン社製の蒸機である。官設鉄道７５号を振出しに日本鉄道、房総鉄道、川越鉄道等を経て昭和３２年まで西武鉄道で活躍した。廃車後はユネスコ村に展示されていたが、閉鎖後横瀬基地で保存されている。ブルーシートを被せた状態で保存されているらしく状態は芳しくないのが残念である。
(8)クハ５５０３
昭和４４年西武秩父線開業時に特急車として作られた車両で、平成５年から後継の１００００系に置換えられ廃車となった。クハ５５０３が保存、庫内にクハ５５０７の前頭部のカットモデルが保存されている。
その他、電車ではクモハ３５５が登場時の塗装に戻されて保存されているが、停車位置が悪く来年に期待したい。（【１３１３】で上毛電鉄に譲渡された同形車を紹介しているので参照いただきたい）
(9)スム２０１
少し前までは当たり前に見られた貨車であるが、今となっては貴重な存在となってしまった。保存しているのかどうかはわからないが野晒しのため状態はよくないようである。
(10)ワフ１０５
浅い屋根とユニット窓が特徴のいかにも私鉄のワフといういでたちであった。こちらも保存の対象となっているのかは不明であるが、スム２０１と同様状態はよくない。
(11)クハ３８１０３
臨時快速急行に使用された、今年デビューしたばかりの新車である。
CRHの旅Ⅱ Part6 出た！334km/h CRH2-300
着いた北京南駅は、空港と間違うような立派な駅でした。。
２Fタクシー降り場に着いて、自動ドアから入ると、高い天井から自然な光が降り注いでいました。屋根には、ソーラーパネルが取り付けられています。
これほど広くて、ゆったりとしたコンコースは、日本にはありません。コンコース中央部には、グランドピアノも置かれ、5ツ星ホテルのロビーのようでもあります。まあ、びっくりしました。 続きを読む
おじん2人ヨーロッパ軽便 その23-5
マン島鉄道 その5 グラウドルグレン鉄道
蒸気鉄道のダグラス駅がある高台からかなりの急坂を下るとダグラスの町が展開する。高級ホテルが並ぶ海岸通の南端 Clock Tower から軌間3フィートの Dougglas Horse Tramway が約2.6ｋｍ北東の Derby Castle まで、観光客を乗せ営業している。その終点路面では、同じ3フィート軌間の Manx Electric Railway の電車が待っているが、馬車鉄道共々次回以降にご覧頂く。
そのマンクス・電気鉄道の木製電車（乗降は妻面から行う）に乗車して3ｋｍ程、道路とその傍らを行く電車が川を少し遡り、馬蹄形に曲がって川を渡るのだが、その手前に Groudle 駅（無人）があり、そこで下車。ここがグラウドルグレン鉄道入口だが、看板には Operating Sundays & Bank Holidays(in season ）と書いてあった。なぜ銀行休業日に運行するのかは？だが、銀行員がボランティアをしているのだろうか。
狭い川を渡り、何やらハイキングコースの如き小徑を結構歩いて起点 Lhen Coan である。狭いところにオモチャのような駅舎（叡山電鉄鞍馬駅のミニチュアみたいな）があり、軌間2フィートの線路、ちっちゃい汽車一式が待っている。海岸の Sea Lion Rocks まで2ｋｍに満たないちっちゃなちっちゃな鉄道で、終点以外別段景勝地もない。
何やら叡山電鉄鞍馬駅のミニチュアのような
右側の店はスーベニールショップ
1896年に開通し、戦時中を除き営業したが1962年廃止に。それをボランティアが1962年から復旧に取り組み、1986年運転を再開。訪ねた1999年では4月4日のイースターとその翌日、5月2日～9月26日までの日曜日11時～16時30分。それに8月3、10、17日（各火曜日）と7～18日の水曜日に限り、なぜか夜間19時～21時のみ運行する。
我々の訪問も、企画・実施・運営すべてを取り仕切る先達＝相棒（通称ウメムラツーリスト）が段取りして運行日に合わせていたのである。
天気は最悪で、これ以上暗くはなり得まいというぐらい暗かった（写真の上がりもピントもそれ以上に悪く、理由はすべて天候に帰しておく。相棒のは忌々しいがちゃんと写っていた）が、折角来たのだから1.8ポンド払って往復乗車券を買う。遊園地のお伽列車並みの客車が2両、それでも牽引は暦とした蒸機 SEA LION 号で、英国小形蒸機メーカーで有名な W.G.バグナル1896年製、僅か4トン。
もう1両は庫内におり、やはりバグナル1905年製 POLAR BEAR 号5トン、ウエスト・サセックス州で保存されていた機関車とか。他に Hunslet 1952年製5トンのディーゼル機関車が2両。Dolpin 、Walrus というプレートを付けている。
列車は30分毎に発車。森を抜けると真中に離合設備があり、シーズンには2個列車が走るのだろう。起点以外すべて無人で、途中停留場には Passengers wishing to bord train must give a clear signal to driver との表示があった。DRIVER とは正に英語で、米語なら ENGINEER と書くのだろう。
終点の Sea Lion Rocks も、この日の天候を割り引いても、わざわざ見に来るほどの景勝地とも思えないが、列車は機回りして付替え、しばしの停車後引き返す。
途中のリクエスト・ストップ停留場標識
この右先が終点 SEA LION ROCKS
ところでこのミニ鉄道、先に記したように、乗客は徒歩以外アプローチの方法がなく、以前は石炭すら人力で運んだのであろう。しかし現在では秘密の？管理用道路があるらしい。夢を壊すようだが、船でないと行けないのがウリの大牧温泉も、その実秘密の管理・物資補給用道路があり、熊が出るゾの標識で立寄りを防いでいる。船（関西電力経営＝発電ダム建設→道路水没→永久補償）には食料等を全く積んでいない。
古地図に見る京都駅
青信号特派員氏とともに研究している京都駅の位置については先日報告のあった通り京都府立総合資料館へ行って明治初年の地図と大正年間の地図を拝見しながら現在の地図と比べました。
その結果、旧線はいまの塩小路通より家一軒分南側を東西に通っていたことが分かりました。
上の地図は明治22年の京都駅周辺です。鉄道記号はまだ白黒になっていませんが中央を横切っています。交差するように縦に流れているのは左が堀川で、見にくいですが西本願寺の南と九条で直角に折れ曲がっています。右に流れているのが西洞院川です。当時は西洞院に川が流れていて、北野線が西に偏って走っていたのもこのせいだと言われています。
次に明治17年の京都駅西方向の地図を掲載します。
この当時は市内と市外に別れて地図が作られていました。市外（郡部）の地図は比較的広域表示ですが市内は町別単位で重なるようには編集されていません。しかも手書きで縮尺もいい加減です。そのため突き合わせに苦労しました。
なお、地図は上が北で統一して表示します。
線路の北側を並行しているのが塩小路通、すこしぐいちになっているところがあわしま堂です。地図の右端に縦に見える青い線は堀川です。今の大宮通はこの地図の西方向ですが大宮通以西は京都府葛野郡で当時は郡部でした。
御方紺屋町はいまの堀川塩小路交差点付近にあった町です。左側が堀川で、赤い公道は旧醒ヶ井通、今の堀川通西側歩道にあたります。その東に接しているのは安寧小学校でいまは堀川通りの西側に引っ越しています。当時は堀川に支流が会ったことが分かります。線路のある場所にはリーガロイヤルホテルが建っています。右下の不動堂と道祖神社は別物ですが鉄道敷設に伴い線路上にあった道祖神社が不動堂の北側へ移動してなにやら一体化して戦後は疎開あとに取り残されていて判然としませんでした。
左下がその不動堂と道祖神社です。赤い公道は油小路通で、当時は踏切があったそうです。右端に見える青い線は西洞院川です。中央下のピンクの部分は駅構内の敷地と思われます。
さて、志水町などの地図で表示されている町名をよく見ると線路は上夷町、南夷町、松明町などに南接しており、金換町やここには掲示していませんが下糀屋町に北接しています。
これを踏まえて次の地図を見て下さい。
- 昭和10年京都駅付近
この地図は安寧自治会が数年前に発行した記録誌に載っていました。大正11年に作られて昭和10年に修正されたとあります。線路北側に上夷町、南夷町があり線路が南へ下がったことが証明されます。しかも中央の塩小路通が斜めになるあたりに東西に広大な空き地があります。この位置はちょうど上夷町、南夷町に北接しています。
いまここにはタキイ種苗の本社があり、当時の面影はありませんが塩小路通りの南側の町家は南側が一直線に揃っていました。
さて、では最初の明治22年の地図ではどのあたりが今の鉄道線路になるのでしょうか？
ある一カ所で特定できました。油小路通を注意してみて下さい。油小路通は堀川と西洞院川のちょうど中間にある南北の通りですが、鉄道線路の少し下、道が斜めに西へ振れてまた南へ下がっています。この斜め区間がいま山陰線と堀川通交差地点北側にある油小路通の斜め区間と一致します。元科学技術専門学校の南端です。
今までに分かったことは以上ですが、特派員氏が以前に書いた記事ともほぼ一致していますのでまちがいはないでしょう。
皆様のご意見をお待ちしております。
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‘08孫の運動会に行ってきました
昨年に続き、茨城県笠間市立友部小学校の運動会に行ってきました。以下は、その時の成果です。
1.真岡鉄道、2120レと6001レ、西田井駅、’08.09.20、撮影：小6T君 
2.同、6001レ、同所、同日、撮影：小６T君 
3.同、6001レ、笹原田－天矢場間、’08.09.23、撮影：小４K君 
4.同、6002レ、市塙駅、’08.09.23、撮影：小４K君 
今回はお爺さんの写真に良いのがありませんでした。その代り、行きがけに寄ってきた、大井川鉄道です。
5.大井川鉄道、101レ、福用－大和田間、’08.09.19 
（未承諾広告）その他の写真は、以下のページでご覧下さい。
真岡鉄道
http://kabutogoe.web.fc2.com/mooka/mooka.html
大井川鉄道
http://kabutogoe.web.fc2.com/ooigawa/5251.html
（お節介なお知らせ）
来る10月14日は、言わずと知れた鉄道記念日です。NHK－FM放送では、前日の10月13日（祭日）、『今日は一日鉄道三昧』を放送予定。時間は、午後1時から午前1時までの12時間。リスナーのリクエストで、鉄道唱歌、オネゲルの『パシフィック231』を始め、鉄道効果音も聞けることでしょう。ソニーのテレコやアカイのオープンリールが今も活躍する前期・後期高齢リスナーにとって必聞です。
天然色写真で巡る40年前の九州 （３）
広島から夜行列車で九州入りし、まず筑豊で撮影を開始する。
筑豊炭田を背景に、筑豊は蒸機の一大集積地として知られていた。
出炭のピークは昭和30年代の後半であり、年を追って出炭量は低下していたが、それでもなお石炭は、基幹エネルギーとして日夜採掘され続けていた。
石炭を動力とする蒸機もまだ全盛の時代であった。筑豊本線を例に取ると、ＤＬ牽引は急行「天草」のみ。普通列車にはＤＣも相当数入ってはいたが、あとの客貨はすべて蒸機の牽引であった。しかも、Ｃ５５、Ｄ５０、６０と言った形式がゴロゴロしている。
若松は、北九州市のなかでは、門司、小倉、戸畑、八幡の区からは洞海湾のひとつ隔てた地にあり、北九州市の繁栄から一人取り残されてきた感がある。
それだけに、石炭と鉄道で気を吐いている若松へは好んでよく訪れた。多くは折尾経由で向かったが、ある時は、若戸大橋を歩いて渡り、ある時は、洞海湾を渡船に乗って、戸畑から若松へ向かったものだ。
構内は網の目のように側線が走り、ハチロクが石炭車の入換えに忙しい。若松機関区は筑豊本線の中枢区として、多くの蒸機を擁してきた。一歩駅を出ると、凸型電機に牽かれた若松市営軌道の貨物列車が、繁華街の併用軌道を行く、と言った鉄道光景が繰り広げられていた。
構内で形式写真の撮影に熱中していると、突然、発車の汽笛が聞こえ、若松発の列車が迫ってきた。あわてて、モノクロ、カラーを取り出し、カラーは片手撮りで写した。門鉄デフのＣ５５４６が盛大な煙を吐いてきた。
いまは、広大な構内はすべて撤去され、跡地には集合住宅が林立している。駅は、ホーム一面二線だけの簡素な終端駅になった。洋風の駅舎もなくなり、プレハブのような簡易な駅舎になった。石炭の面影が微塵も感じられない駅周辺で、唯一駅前に保存された石炭車が辛うじてかつての繁栄をとどめている。
おじん2人ヨーロッパ軽便 その23-4
翌日は天候芳しからず、しかも雨衣を着ても寒いが、ともかくダグラス駅へ。日曜日だがさして多くない客を乗せ列車は発車。一度乗ってみたかった側戸式（完全コンパートメント）客車を選んだ。そのうち半端でない吹降りに。
左側の客車は側戸式ではない
吹降りの中での側戸式客車となると、忘れがたいシーンがある。日本では1952年公開されたフランス映画「肉体の悪魔」（Le Diable au Corps）で、原作は14歳で人妻と不倫し、17歳でその体験を長編小説に、20歳で死んだ早熟の天才作家レイモンド・ラディゲの文芸作品だからお間違いなく。
25歳のジェラール・フィリップが17歳の高校生を演じ、人妻と列車で逢引。吹降りの中、カッパで身を固めた車掌が検札に来るのだが、側戸式だから車体裾のステップを、窓下の手すりを伝って、なのである。車掌の業務とは命がけだな、と心底感心した記憶が鮮明である。
美しいキャッスルタウン駅
天気はやや回復してキャッスルタウンで離合。機関車、客車駅舎を含めた鉄道全体が溜息が出るほど綺麗で、すべてグレードが統一されている。ここでもジョン・フォードが4回目のアカデミー監督賞を得た「静かなる男」（The Quiet Man）での列車シーン（舞台はアイルランドだが）を思い出す。
我国での「あそBOY」の86が何ともけったいな煙突キャップに似非ダブルルーフ軽量客車を牽引していたりするのと、根本的な差異はどこから来るのだろうか。消防法＝万一事故があった際のマスコミの非難なのか。
駅舎の右壁、二つ並んだ海老茶色の扉は便所。隣接した建物内では、ボランティアが黙々と客車の鎧戸を修復していた。建具か指物の大工らしい。線路両側は先回も書いたように必要以上厳重な生垣で、駅構内以外横がちに写真を撮ろうとすると、この程度で我慢しなければならない。
無人自動の踏切もご覧頂いておく。列車が近づくと線路を遮断していた柵が90度回転して道路を閉鎖、列車が行ってしまうと元に戻る。
木製の古いコンテナがフラットカーに積んで保管されていた。これが本土やアイルランドなどと行き来していたのであろうが、懐かしかったのが車側ブレーキ。突放入換時、側面にぶら下がった連結手がこのレバーを踏みながら制動距離を調節し、最後にピンを差し込んでロックする。日本での末年はラチェット式に改良されていたが、2軸貨車そのものを見なくなって何年になるのだろう。
最後に初回入れたマン島イラスト地図が見にくいとのことで、ENCYCROPADIA OF NARROW GUAGE RAILWAY of Great Britain and Ireland から借用した鉄道地図を入れ直しておく。ダグラスから北西へピールへ、その手前セント・ジョンズで分岐しフォックスデイル、東海岸のラムゼイに至る線は同じく軌間3フィートだったが現存しない。
また先回木骨芸術品のところで、グレートウエスタン鉄道Ｒ.Ｅ.Ｃ.ディーゼルカーと書いたのは、Ａ.Ｅ.Ｃ.の間違いでした。謹んで訂正します。
天然色写真で巡る40年前の九州 （２）
電化前の呉線
昭和44年3月7日、九州へ向けて出発した。大学１年から２年にかけての春休みで、例によって均一周遊券を目いっぱい使って九州を駆け巡り、次第に姿を消そうとする蒸機を撮りまくろうという目論見である。
九州は高校生時代に２回行って、ほとんどの機関区を巡り、形式写真を撮影をしているので、今回は、駅間の撮影地を採り入れた旅となった。
と言ってもいきなり目的地へ向かうことはしない。当時は“行きがけの駄賃”がいくらでもあった。今回は、電化間近の呉線へ行くことにし、夜行列車で西下、糸崎で下車、区で夜間撮影ののち、早朝の呉線安芸幸崎に着いた。
呉線は地図では海岸沿いを走っているが、実際行くとなかなか海沿いは見つからない。そんななかで、安芸幸崎～須波間は海岸にへばりつくように走っている。なかでもちょうど中間地点付近は、ミカン山になっていて、高低も自由に変えられ、背後には波穏やかな瀬戸内海を入れることができる。地図で見ると、江若の模型作りで名高い西村雅幸さんの自宅は、ここから山ひとつ越えたところのようだ。
山陽本線が完全電化後も、呉線にはＣ５９、Ｃ６２が残り、大型蒸機の競演が見られた。山陽本線のセノハチの勾配を回避するため、沿線人口の多い呉線経由の優等列車も多かった。東京～広島間の「安芸」はその代表的列車で、この年からは、急行としては異例のヘッドマーク付きの蒸機牽引となった。しかし、昭和45年10月完成を目指して電化工事が始まり、この区間でもポールの建植が始まった。やってきたのは、３両だけ残ったＣ５９の牽く京都発鳥栖行の1043荷物列車であった。
このカラーを撮影後、三脚の撤収中にカメラの取付けネジをうっかり落としてしまった。周りをいくら探しても見つからない。このネジがないと三脚は、単なる伸縮する３本の棒になってしまう。結局、初日からして、無用の長物をずっと持ち歩くことになり、いささか気の重いスタートとなった。
CRHの旅Ⅱ Part5 T16北京西駅へ
大地を北へと向かう静かな走行音だけが聞こえる朝を、車中で迎えました。午前6時過ぎ、朝雲からのわずかな陽ざしが見える車窓は、1面のとうもろこし畑が広がっていました。
途中からの乗客もなく、私だけの個室だったようです。洗面を済まし、餐車が営業を開始する7時まで、淡々たる風景が続く車窓をうっとりと、過ごしました。
さあ、今日の菜単は、何かなあと期待して餐車(食堂車)に向かいました。まだ誰も来ていません。餐車乗務員が、テーブルに座って、菜単票に手書きで、朝の菜単(メニュー)を書いています。
3種類の菜単です。迷わずお粥と目玉焼きがのった焼きそばを注文しました。20元(約32円)です。菜単は、毎日変わります。バイキングの時もあります。各列車のコックによって、任されているそうです。 続きを読む
竹薮の傍から
このところ、話題が明治に及び、顧問も「すまんけど、私も仲間に入れてんか」と、草葉の陰から現れそうである。京津電軌開業80年を直前に、1992年８月14日が命日だから16年の歳月が経過した。顧問は、吉川文夫さんとは絶えず「京電」のことを中心に文通しておられたようで、1993年秋の彼岸を前にして「お参りに行きたいが、案内して欲しい」と電話があった。2人でお伺いしたら奥様から「主人は吉川さんからのお手紙を全部残していました」と、段ボール箱を取り出された。そして「京電関係はこちらの箱です」。2人は顧問の遺品となったものを整理の上、紙袋などに詰め合わせ、頂戴して辞去した。鹿島さんの事務所で荷造り、宅急便で鎌倉へ送った。「関西の鉄道」32号には吉川さんが顧問を偲び、お二人で探索した「京電」の話が掲載されている。ぜひ購読してほしい。ＤＲＦＣとの「絆」はここにもあったのである。
インドネシアの孫（2年７ヶ月）が里帰り中である。藪を通して阪急が行きかいする光景がお気に入りである。その阪急、9月8日朝やって来た7400先頭の８連、8300系新を垂直にしたようなマスクの持ち主であった。車内扉上３ヶ所に薄型テレビの案内装置がある。扉間座席は3・2・3で肘掛の区切り付。１週間後、9300系の５本目に出会った。近々6本目も登場するらしい。そしてさらに増備を重ねると噂されている。正雀で観察している「鉄」に、桂で休車となっていた6300系が１本見当たらないので去就を尋ねたら、それは事故編成の代替となり、事故編成１本をあの世へ送ったらしい。9300系増備により2300系の終焉が近づいてきたようである。そしてもう一つ、洛西口駅の前後、東側の田圃や道路で工事の準備が始まっている。道路付け替え工事となっているが、地元紙乙訓版では洛西口駅の踏み切り改良工事のためで、阪急は高架線になるとのこと。この踏み切り前後だけで、川岡、山陰街道の踏み切りは関係ないようだ。勿論、東向日駅高架化も関係なく、向日市民としては寂しい。
月代わりと共に水泳列車の話も陰を潜めた。高校入学するや新聞局に入局したが、６月に入ると水泳バスの切符売りをやらされた。青柳浜往復で朝７時に校門前出発だったと記憶している。料金は忘れた。校下の京都帝産バスの重役さんが安くバスを提供してくださる、とのことで新聞局をはじめ水泳部や他のクラブでも主催し、クラブ運営費の足らず前を稼いでいた。往路は良いとして、復路は帰校がいつになるやら？となり、卒業後は話をきかなくなった。その年、江若鉄道に1957号登場。大鉄車両なる聞き慣れないメーカーにつき高山師匠に尋ねてみたら、「あぁ、あれなぁ向日町駅の東北隅の掘っ立て小屋でごそごそやってるとこや」と、教えてくれた。まだ下鴨の住人で親のすねかじりであった頃で、自転車で向日町へ行った。木造トタン張りの建屋があり、２線引き込まれていた。1958号となるべし車両が工事中。その傍らでタンク車が整備中であった。察するに大鉄車両とは、私有貨車の定期検査を主たる業務としていたようであった。
その年、1958年10月は阪神の小型車を追いかけている。一段落したところで近鉄名古屋線へ。ジェットカー登場や改軌の事を師匠から教えて貰ったからだ。12月25日には和歌山へ。発端は阪急甲陽線の７,8号の姿が消えたからだ。師匠から「和歌山に行けば阪神700と共に頑張っている」と聞かされた。このころピクとＴＭＳが頼りだったが、ローカルのことなど報じられることなく先輩に教えられ行動したものだ。その和歌山ではガソリンカーの成れの果てを７両も見る事ができた。車庫で形式図を見せてもらったら205、206の２両が江若から流れ着いたものであることを知った。そして珍車、片ボギーの801。元は8001なる高松琴平顔負けのインフレナンバーであったとか。片ボギーを見たのは初めてで、伊太祁曽～貴志間往復してきたが、２軸貨車より乗り心地は良かった。こうした電車の部類に入れられた気動車については須摩の大人の銘著を紐どいて頂くと、故事来歴がよく分かる。なに、高過ぎて買えなかった、どなたか解説をよろしくお願いします。
本来、彼岸の日に顧問を偲ぶ一端として「新規投稿」とすべしが、またしても新機軸となりスカタンを恐れ遅延してしまった。
