我らが人間国宝、佐竹さんが、３回目となる、東北の鉄道の写真展を開催されている。
佐竹保雄の鉄道写真展 ”東北を旅して”
６月２日（土）～３０日（土）（月曜日休廊）
集酉楽サカタニ２階喫茶ギャラリー（京阪七条駅東）
昨年来、東北の鉄道の復興を願って、各所で写真展を中心としたイベントを開催されてきた佐竹さん、今回は、前回展示に加えて、未発表の作品も加えた、約３０点を展示されている。聞くところによると、昭和２９年に初めて東北を訪問以来、昭和４９年に撮影を止めるまで、実に４６回も東北へ行かれたそうだ。とても凡人には真似のできない、その厚みだ。
本日は、TUYANとともに、飾り付けの手伝いをしたが、佐竹さんはその準備で前日は徹夜されたそうだ。決して無理されないよう、今後のますますのご活動を願いながら、観覧したいものだ。
▲東北でいちばんのお気に入りは五能線とのこと。手前はりんご畑の中を行くハチロク。海岸では、一夜干しのスルメをかじりながら撮影されたそうだ。
見る者を感動の渦に巻き込んだ江若鉄道の復元模型運転会から半年、製作された西村さんは、新たに浜大津駅周辺の復元に意欲を燃やされていることは掲示板報告にあるとおりですが、昨年の復元模型に新たなオファーがあり、現在、滋賀・坂本側から比叡山に登る坂本ケーブルの山上駅、延暦寺駅２階ホールで展示されています。
写真のような坂本ケーブルの「８５年のあゆみ写真パネル展」の一環として、昨年展示の江若鉄道の三井寺下駅・車庫のジオラマが展示されています。
同駅は、登録文化財に指定された由緒ある建物、また、坂本ケーブルは日本最長のケーブルとして有名で、見どころいっぱいのケーブルに、期間限定の新たな見どころが加わりました。
延暦寺駅へのアクセスの切符は、３０００円と少々高めですが、「比叡山横断チケット」がお奨め。京阪各駅から坂本・叡山両ケーブルに乗って、京都側へ降りて、叡電・京阪で帰ることができます。
もっと安くに行きたい向きには、私も先日実行したのですが、叡電修学院からの登山道”きらら坂”から比叡山を目指せば、約３時間で踏破することができます。
会期は５月６日（日）まで、連休後半の一日は、ぜひケーブル延暦寺駅へ。
▲ケーブル建設同時の貴重な写真も展示
４月に入って桜も咲き出したというのに、雑務に追われて、外出もままならない状態が続いています。ただ唯一は、先日行われた１１３系阪和色ラストランの撮影に、山科・乙訓の両老人から賜った１８きっぷを使って行ったぐらい。そんな折、準特急さんからは、ぜひ発表せよとの拝命を受けました。背中を押されないと、なかなか行動へ移せない身だけに、ありがたい好機ととらえ報告することにします。
日根野電車区の１１３系は、永らく阪和線・紀勢本線に充当されていましたが、２２３系、近年は２２５系の増備で活躍の場が狭まり、昨年１２月に定期運用からは離脱しています。他区への転属を機に、日本旅行主催のツアー専用貸切列車「ありがとう１１３系阪和色」が３月３１日、４月１日の両日、天王寺～周参見間に運転されました。昭和４７年の阪和線の新快速設定時に制定された阪和色と言われる、ブルーとアイボリーの塗色車両が記念のラストランを飾りました。
▲「ありがとう１１３系阪和色」は、２日間とも朝に天王寺を出て周参見へ行き、晩に天王寺に戻る１往復のスジで運転された。３月３１日はドシャ降りの雨、４月１日も寝過ごして朝は行けず、夕方の戻りだけの撮影となった。できるだけ陽の高い時間帯に撮りたいので、１１７系の紀勢本線列車に乗って南下を続ける。駅間を歩く気力はなく、結局、乗った電車の終点、御坊まで来てしまった。駅員に聞くと、まもなく列車が来ると言う。選択肢もないまま、ホームの先端へ小走りに移動する。幸い、陽が山側から射して”バリ順”だ。わずかに咲いた桜をかすめるように、クハ１１１－５２６２を先頭にする阪和色が入線してきた。
▲今回の改正で、阪和線・紀勢本線に多くの２２５系が進出してきた。御坊でも２２５系の精悍なマスクが見られるとは時代も進化したものだ。ちょうど、左の先頭クハ２２５－５０２３は、今回の増備車のようで車内はピカピカ、車内の仕切りには、グッドデザインのプレートが掲げられていた。いっぽうの１１３系の停車時間は１分３０秒、反対のホーム先端まで走り、発車をとらえた。ちょうど、紀州鉄道のキテツ－１も並び、３列車の顔が揃った。
▲阪和線は、長く電気機関車がいたこともあって、私としては珍しく定期的に訪れている路線だ。前記のように、阪和線に新快速が登場したのは昭和４７年３月改正のこと、東海道・山陽本線の新快速は、この改正で１５３系”ブルーライナー”に代わった。同じブルーライナー塗色となった阪和線１１３系の新快速も衝撃的だった。なにせ、旧型国電ばかりの阪和線に、唯一の冷房車、セミクロスシート車は、実にまぶしい存在だった。当時、鳳のみ停車、天王寺～和歌山間を最短４５分で結び、かつての阪和電鉄の超特急を思わせる俊足だった。
前部には、羽根形のヘッドマークも掲げられ国鉄時代の天鉄局の意気込みを感じたものだったが、京阪神間と違って、和歌山への直通客も少なく、後年停車駅を増やしたもののパッとせず、結局、昭和５３年３月改正で、阪和線の新快速は姿を消し、快速に統合されている。
積極的に地域に溶け込んだ活動が表彰理由となった
先に報告しました現役の鉄道同好会の学内表彰式が、去る３月１６日に大学で行われ、めでたく学生支援センター所長から地域貢献賞を受賞しました。当日の様子を、渉外・広報担当の今林佑太さんから報告を受けましたので、写真とともにお伝えします。
今回で５回目となる文化系公認団体表彰式は、文化系公認団体の活動を一般学生へ広くＰＲする機会として、また表彰団体の今後の活性化を目的に開催されてきました。本年度は、顕著な功績のあった１６団体が表彰され、学生支援センター所長から表彰状、表彰盾、副賞がそれぞれ手渡されました。鉄道同好会は５つある賞のうち、地域貢献賞を受賞することになったものです。
表彰式は、寒梅館ハーディーホールで行われ、各団体が壇上に上がり、学生支援センター所長より表彰状と盾を授与され、各団体の代表者がスピーチを行いました。
「大学から公式に認められた賞の価値は非常に高く、受賞が喜ばしいことであると同時に、今後も大学公認サークル団体として責任感ある活動をするべきだということを身に染みて感じた表彰式でした」と今林さんは結ばれています。
来年、２０１３年は鉄道同好会創立５５周年になります。これを記念して、現役の皆さんは、ＯＢも参加できる楽しいイベントも考えられているようです。
今後とも現役の皆さんの活動を大いに期待するものです。
寒梅館で行われた表彰式と、スピーチする現役・鉄道同好会会長の木村さん
現役では唯一の連接貨車、太平洋石炭販売のセキ６０００形。昭和４１年から製造され、機関車からの遠隔操作で、側扉の開閉・連結解放が可能（春採）
湯口先輩から釧路臨港鉄道（現・太平洋石炭販売）に、貨車の連接車があったはずだから発表を、とのコメントがあった。確かに撮った記憶がある。準特急さんから横取りするようで申し訳ないが、写真と一筆を。
太平洋石炭販売には、２車体連接式の石炭車、セキ６０００形が１４組２８両あり、現在でも使われている。同社はＪＲ線とは連絡のない、自社線完結の路線のため、このような独自の貨車が考案されたようだ。訪れたのは一昨年のことになるが、このような運炭鉄道が細々ながらもまだ現役なのは驚異に値する。
なお、貨車の連接車は、以前国鉄・ＪＲにも２例あったそうな。ひとつは、車運車のク９１００で、三軸車であり車体が中央部分で分割された中央の一輪が連接構造という、たいへん珍しい連接三軸貨車だった。もうひとつは、ＪＲ後、トレーラー車体を運ぶために試作されたワ１００で、３車体４台車をアダプターでつないでトレーラーを載せる、デュアル・モード・トレーラーシステム用の試作車だった。
▲さっそく熱心な見学者が訪れ、一点一点を仔細に鑑賞していた、本日開場の「鉄道展－東北を旅して－その２」。
一部のクローバー会会員にはすでに案内していますが、佐竹保雄さん・津田雅司さんによる「鉄道展－東北を旅して－その２」が、本日から開催されています。
あの震災から１年、自分にできることに思いを馳せ、東北へのエールを送り続けることを念頭に、この期間に開催されることになりました。
・３月１０日（土）～１８日（日） １１：００～１７：００ （無休、１８日は１５：００まで）
・ひと・まち交流館 京都 展示ホール
（京都市下京区河原町五条下ル東側 市バス「河原町正面」下車）
今回の展示のメインは「東北の鉄道」写真展、Ｃ５１や木造客車などの佐竹さんの貴重な写真のほか、先般開催されたクローバー会写真展「東北の鉄路を巡る」からも抜粋して展示しています。さらに津田さんは、昨年のラインナップに加えて、震災後に運転されたＤＤ５１の牽くタンク列車が新たに再現され、見どころ一杯の展示となっています。
▲佐竹さんも来場者一人ひとりにていねいに説明をされていた
また、会ではつぎのようなイベントも用意。
３月１１日（日）１４：３０～１５：００ 祈念の集い（展示ホール）
３月１４日（水）１３：３０～１６：３０ 一緒に作ろう祈りのお地蔵様、三線で歌おう
３月１５日（木）１８：３０～２０：００ 講演会「３・１１以後の暮らし」槌田劭先生
設営日の昨日は、クローバー会会員が訪れ、設備の搬入、写真の展示などに汗を流し、夕方には準備完了、本日１１時から滞りなく開場、早くも多くの人たちが会場を訪れています。ぜひ期間中にご来場いただき、写真・模型を通じて、美しかった東北を偲び、東北の一日も早い復興に思いを馳せていただくよう、お願いいたします。
▲ＤＤ５１の牽くタンク列車が快走する、模型運転会。津田さんはクローバー会写真展に展示されたＤＤ５１重連のタンク列車に刺激を受けたという。
たった今、現役の鉄道同好会から嬉しいニュースが入りました。
大学学生支援課より連絡があって、鉄道同好会が同志社大学2011年度地域貢献賞の表彰を受けることが決まったとのことです。この賞は、サークル活動などで顕著な功績のあったサークルを部門別に表彰する制度で、寒梅館夏まつりでの地域の子どもとの交流、同志社EVEでの展示活動などが評価されたとのことです。何かと内に内に籠る時代、積極的に地域・社会との交流を図ってきた、現役の皆さんの活動に敬意を表するとともに、今後の更なる活動の深耕を期待するものです。
なお、表彰式は下記のように行われます。
２０１２年３月１６日（金）１４：００～
同志社大学寒梅館ハーディーホールにて
いっぽうの「日本海」、その源流は戦前まで遡る。日本海縦貫線が全通したのが大正13年のこと、2年後には早くも神戸～青森間に寝台車、和食堂車を連結した急行列車が運転される。戦局の悪化に伴い、昭和18年に廃止されるが、戦後の昭和22年に、大阪～青森間の急行として復活を果たした。
その後、特急だけでなく、急行列車にも愛称を付けることになり、昭和25年10月ダイヤ改正から、この列車には「日本海」の愛称が与えられた。このダイヤ改正では、東海道・山陽本線を中心とした急行12本に「明星」「彗星」などの愛称が付けられた。当初の「日本海」は座席車のみだったが、のちに特２、２等寝台、食堂車が連結され、長距離急行らしい編成とはなるが、日本海縦貫線はまだ電化には程遠い状況で、青森までは23時間近くを要していた。
転機となったのが昭和36年10月改正で、日本海縦貫線では初の特急となる「白鳥」が誕生、有効時間帯の調整のため、「日本海」は時刻が大幅に変更され、さらに新津・新発田経由を改め、新潟にも立ち寄るようになり、大阪～新潟間のアクセスが向上した。その後も、電化の進展により、到達時間も次第に短縮されるようになるが、なにせ長距離を走り抜く客車列車、”遅くて汚い列車”のイメージが付きまとった。
▲新幹線開業直前の山科でとらえた、急行時代の「日本海」（昭和39年）
そして、昭和43年10月改正、日本海縦貫線に待望の寝台特急が新設される。列車名は「日本海」がスライドして使用され、従来の急行「日本海」は「きたぐに」に変更された。
車両は20系オール寝台の9両編成、翌年からは13両に増強される。牽引機は、大阪～米原ＥＦ６５、米原～田村ＤＥ１０、田村～金沢ＥＦ７０、金沢～新津ＥＦ８１、新津～秋田ＤＤ５１、秋田～青森ＤＤ５１だった。
▲特急となった初日の「日本海」を、福井国体のお召し撮影の途上、米原で写すことができた。交直接続はＤＥ１０が牽引、ＤＥ１０としては初の特急牽引となった（昭和43年）▲▲田村以降の牽引はＥＦ７０だった
▲ＤＤ５１に牽かれて奥羽本線を行く特急「日本海」。新設から１年間は20系の9両編成だった（白沢付近、昭和44年）
▲雪煙を上げて羽越本線を疾走する（象潟付近、昭和46年）
昭和47年10月改正で、羽越本線の電化が完成、これで米原～田村間を除いてＥＬ牽引になるとともに、大阪～米原間はＥＦ５８牽引に変更される。
昭和50年3月改正で米原経由から湖西線経由となり、客車も14系寝台車となった。季節臨の特急「日本海」１往復が14系座席車で増発され、昭和53年10月改正からは定期列車に格上げされた。この結果、「日本海１・４号」「日本海３・２号」の２往復体制となり、客車はそれぞれ２４系２５形、２４系寝台車となっていた。
その後も改正のたびに、客車編成の移管、共通運用の変更、両数の増減などが行われる。ＪＲ化後の昭和63年3月、青函トンネルを含む津軽海峡線開業により、「日本海１・４号」は函館まで延長された。
▲米原～大阪間の直流区間は、当初ＥＦ６５牽引だったが、途中で他のブルトレとともにＥＦ５８に変更された。（山崎付近、昭和50年）
▲「日本海」のＥＦ５８牽引は2年半続いた。大阪へ到着後、向日町運転所へ回送されるため、山崎では往復が撮影できた（山崎付近、昭和50年）
▲京都駅を発車した「日本海」の後部ナハネフ20、20系の活躍は7年間続いた（昭和50年）
「きたぐに」 －４－
▲定期列車としては残りわずかとなった「きたぐに」（保内付近）
2年前、「きたぐに」の乗車ルポを書くようにとの依頼が出版社から入り、大阪から自由席に乗って新潟まで行ったことがある。一年を通じて流動の少ない冬のこと、車内はガラガラだったが、仔細に観察するとさまざまな発見があった。
▲大阪駅で発車を待つ。駅改良工事のため１０番線からの発車
旅客の流れにも、単に関西と新潟を結ぶ夜行と結論づけられないものがある。定期券でも乗れるため、彦根・米原・長浜などへ
の最終電車的な役割がひとつ、北陸本線内では一番電車的な役割があり、例えば、直江津で北越急行乗り換えで上越新幹線で首都圏へ向かえば、8時44分に東京着が可能だ。また上りで見ると、「はるか」に乗り換えて早朝の関空便搭乗という手もある。料金においては、夜行列車は夜行バスに勝ち目はないが、大阪～新潟間で見ると、バス9450円（通常期）、きたぐに自由席9675円（往復割引適用）と、唯一拮抗している例であり、バスに比べて格別に車内が広い「きたぐに」に軍配が上がるはずだ。
▲金沢では、留置中の４８５系と顔を合わした
▲信濃川が見えてきた
末端区間の新津～新潟間では、下りが昭和63年3月から快速となっている。新潟着が8時29分で、多くの通勤客の乗車がある。その観察も今回の出版社からの要請であった。確かに、自由席車４両を目掛けて、各駅からの乗車がある。ただ、不可解だ
ったのは、夜が明けて、長岡、見附、東三条あたりからも、一見して通勤客と判る乗車がある。しかし、ここはまだ急行区間だ、果たして急行料金の収受が正しく行われているのか疑問に思わざるを得ない。と言うのも、西日本区間では、乗車のある都度、過剰なくらいに車内改札を行っていた専務車掌が、東日本区間に入った途端、ぱったり車内改札を止めてしまった。もともと東日本では、無人駅区間でも、車内改札が全くないどころか、車内巡回すらないのは、前から気になっていた。まるで東日本に遠慮したかのように弱気になってしまったのが今でも気に掛かる。
新潟駅に到着して、続々と降車する客を見ていると、「きたぐに」は当分安泰で、北陸新幹線の開業時までは現状維持かと推測して、そのルポを締めたものの、フタを開けてみると、定期列車の廃止という、意外な終幕が巡ってきた。
快速区間の新津以降の自由席車内
▲新潟に到着、ホームは下車客で賑わう
▲５８３系電車になった「きたぐに」（山崎、平成4年）
「きたぐに」 －３－
１４系客車の「きたぐに」は、昭和60年3月改正からは、向日町運転所の５８３系電車12両編成に置き換えられる。５８３系は、夜行特急の廃止、他形式への置き換えにより、主な働き場所であった山陽・九州地区からは、昭和59年2月改正で撤退しており、大量の余剰を抱えていた。一方の１４系客車は、まだ車齢が若く、ほかへの転用が可能だった。「きたぐに」から捻出された１４系客車は、２０系の急行「銀河」を置き換えた。
「きたぐに」にはＡ寝台の固定的な需要があることから、ロネを連結することになり、３段寝台のサハネ581を２段式Ａ寝台に改造したサロネ581が誕生した。特急形電車では、初の”格上げ車”である。また形式はそのままで、寝台機構をロックした座席専用車も誕生した。
ところで「きたぐに」のネーミングだが、昼行急行の愛称は、旧国名、観光地などの地名が原則であることと照らすと、「きたぐに」という抽象的な名詞は、その範疇からは外れるように思われた。ところが、本で由来を見ると、京から新潟へ向かう古道の北国街道が由来で、これを訓読みしたのが「きたぐに」だと言う。どうも眉唾ものだが、これなら固有名詞だから理にかなっているとは言える。しかし、それなら正しく「ほっこく」とすべきだろう。
▲当初は５８３系12両編成だった（山崎、昭和61年）。昭和61年11月改正から10両に減車された。
▲平成4年度からシュプール＆リゾート色へ変更され、翌年には全車の変更が完了した（山崎、平成6年）
▲さらに平成9年度からはＪＲ西日本の特急の標準色である、現在の塗色に改められた（山崎、平成20年）
「きたぐに」 －２－
▲１２系化された「きたぐに」。ただし後部のハネ・ロネは１０系のままだった（山科／昭和55年9月）
▲米原区のＥＦ５８が牽く、１４系化された「きたぐに」、よく整備された大窓機だった（神足～山崎／昭和58年11月）
大阪～青森間の客車急行となった「きたぐに」には、一度だけ全区間乗ったことがある。昭和47年2月のことだが、当時は途中下車して撮りたいところがヤマほどあって、全区間を乗り通すようなことはしなかった。その時は、途中下車は帰途にすることにして、一気に北海道まで行ってしまう算段をして、大阪22時13分発の「きたぐに」に乗り込んだ。5号車ナハ102012だった。大阪・京都でほぼ10割となったが、糸魚川、直江津、新潟で大量の下車があって、以降はガラガラだった。後年の新潟以北の廃止も納得できたものだった。同じボックスに座った一人旅の男も北海道行きで、話が弾んだことを覚えている。青森着は17時38分だった。
昭和47年10月、日本海縦貫線の全線の電化が完成し、牽引機はすべてＥＬになった。その直後の11月6日、深夜の「きたぐに」に悲劇が起こる。北陸トンネルでのオシ１７の火災だ。焼死者30人が出る惨事となった。会社の同僚で、敦賀出身のものがおり、たまたま当日は帰省していて、事故直後の様子を敦賀駅で目撃していた。会社で会うと、息せき切って生々しい様子を話してくれた。原因となったオシ17はその日から欠車となった。そして、昭和48年10月には、ハザは旧型客車から12系客車になった。
昭和57年11月の改正で、運転区間は大阪～新潟間に短縮された。編成も座席車・寝台車ともオール14系客車化された。
翌昭和58年4月には牽引機関車の運用が変更され、米原～田村間交直接続のＤＥ１０に代わってＥＦ８１〔富二〕が米原～新潟の牽引に就く。さらに翌昭和59年2月からは、大阪～米原間はＥＦ５８〔米〕に代わり、ＥＦ６５〔宮〕がその任に就くものの、客車の時代は長くは続かなかった。
▲安土駅を通過する「きたぐに」。湖西線開業後も「きたぐに」だけは米原経由だった（昭和58年9月）
▲ＥＦ６５ＰＦに代わってからは時折ヘッドマークが掲げられた。これは正月の「頌春」（神足～山崎、昭和60年1月）
▲客車最終日となった大阪駅、「北国」のヘッドマークを付けたＥＦ６５ＰＦ（昭和60年3月10日）
３月のＪＲダイヤ改正で消える列車・車両は多いが、なかでも「日本海」「きだぐに」の定期列車からの撤退が話題を集めているようだ。今日も阪急に乗っていると、例の名神クロスは「日本海」狙いの人間が多く見受けられた。先日のクローバー会の写真展打ち上げで、大津の８６さんから聞いた話では、「日本海」の寝台券を求めて発売初日に最寄り駅へ行ったところ、午前１０時にもう売り切れ、Ａ寝台だけ残っていると言われ、少しの間逡巡していると、もうＡ寝台も売り切れと言われたそうな。
「日本海」「きたぐに」は、臨時では残るものの、一昨年臨時となった「能登」が、今春には設定がなくなったように、完全廃止は目に見えている。
関西では「日本海」「きたぐに」は馴染みの列車だけに、いくつかの記録を残してきた。「きたぐに」から、その足跡を辿ってみよう。
▲田村付近を行く初代「きたぐに」（昭和４１年）。新潟行きの昼行気動車急行だった。「奥能登」を併結した１２両編成
昭和36年10月改正で金沢～新潟間の気動車急行が誕生、「きたぐに」と命名された。今まで同じ日本海縦貫線上にありながら、石川県と新潟県を結ぶ急行はなかった。さらに、福井～金沢間の交流電化が完成した昭和38年4月改正で大阪まで延長され、「きたぐに」は、大阪～新潟間600kmを結ぶ幹線の急行へと成長する。編成も８両編成となり、輪島発の「奥能登」(下りは和倉着)と併結する大阪～金沢間では12両もの長大編成となり、幹線急行にふさわしい列車となった。
▲雪の米原～坂田間を行く「きたぐに」（昭和４２年）。当時はもちろん湖西線は未開通（と言うか、江若がバンバン走っていた時代）、北陸へ向かうすべての列車は米原経由で、運転頻度はすこぶる高かった
昭和43年10月改正では、日本海縦貫線に寝台特急が新設された。従来、大阪～青森間の客車急行であった「日本海」の愛称を、そのまま新設特急に召し上げた。玉突き式に客車急行を「きたぐに」５０１レ５０２レと改め、気動車急行は「越後」と改められた。
大阪～青森間の客車急行に生まれ変わった二代目「きたぐに」の編成は、ロネ、ハネの寝台車は夜行区間の大阪～新潟間に連結され、新潟以北はロザ、ハザ、シの編成となった。ちなみに牽引機は、大阪～米原ＥＦ５８〔宮〕、米原～田村ＤＤ５０・ＤＥ１０〔米〕、田村～糸魚川ＥＦ７０〔敦二〕、糸魚川～新潟ＤＤ５１〔東新〕、新潟～秋田ＤＤ５１〔秋〕、秋田～青森ＤＤ５１〔秋〕であった。
▲矢立峠を越える二代目「きたぐに」（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）。この区間では、座席車に食堂車の昼行急行の編成だった
▲唯一補機が付いたのが大館～弘前間で、矢立峠を越すために、上下とも後部にＤ５１〔弘〕が付いた（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）
▲笹川流れを行く「きたぐに」（昭和４４年）。ロザ、ハネ、ハザ、シ、ユと、何でもありの典型的な急行列車だった。
▲集まったアンケート、貴重な意見が多く、今後の指針となる
開催して一週間が経過した写真展、先週末には会場近くで打ち上げも行われ、１４名の会員が集合して賑やかに楽しく行われたのであった。
時間が経過すると”ボロ”も出てくる。写真の不備やキャプションの間違い、それにガラス張りの中で照明の光源で熱せられた写真は、どうしても変形が生じてしまう。
本日、その補修作業を進めていると、立会いのギャラリー運営者から「ごっつ来てまっせ」と言われて示されたのは、アンケートの束であった。なるほど用意したアンケート用紙はすべてなくなっている。
そこで今回は、回答の中から、今後の参考になりそうな事柄を選んで紹介してみよう。
「来場のきっかけは」
「たまたま通ったから」が約半数で第１位、これが不特定の人を集めることができる通路にあるギャラリーの長所でもある。「駅のポスターを見て」が第２位、今回は地下鉄烏丸線の全駅にＡ３ポスターを貼ってもらった。さすがは一日十数万人が利用する地下鉄駅だけの効果はある。次いで「知人の紹介で」、各会員から呼びかけをしてもらったお蔭である。意外と少なかったのが「鉄道雑誌の案内を見て」で、雑誌によってはページ左上と最上位の位置に掲出してもらうなど、かなりの期待値があったが、あまり動員には結びつかなかった。
「お気に入りの作品は」
これはさまざまで、個別のタイトルを挙げておられるケースも多かった。印象に残った言葉は、人間国宝の撮られた東北の古い写真に「素晴らしいのひと言」。他の会では、決して真似できない、当会の至宝だと改めて認識した。
「性別・年代は」
アンケートを記入してもらえるのは、どうしても高齢者が多い。今回も、「６０歳代以上」が３分の２程度を占めたが、中には「２０歳代女性」というケースも見られた。男女別では、３：２の比率であった。
「お気づきの点は」
さまざまな意見があったが、「テーマを絞ったほうがいい」が数件あった。これも悩ましいところで、テーマを絞れば、確かに写真展としての主張は明確になるものの、逆に応募の減少が懸念される。その折衷案として、今回のようなフリーテーマとテーマ展示の２本立てに落ち着かざるを得ないところだろうか。そのほか、キャプションの位置や、プリント用紙の光沢に言及される意見もあり、今後の大きな指針となった。
▲突如会場に現われた高齢者集団！ 実は、過日の打ち上げ集合時の様子
▲打ち上げで、乙訓老人の講話をしんみり聞く会員
西村さん
出てきましたよ、京阪浜大津駅。たまたま入線・出発シーンとも、撮っていました。下の写真２枚を見ますと、１番線に三条発の準急が入線し、２番線から三条行き準急が出発しています。つまり、１番線が石山寺行き、２番線が三条行きと考えられます。ただし、撮影年代は、昭和５５年１１月の浜大津駅再開発工事の最中で、浜大津駅が姿を消すと聞いて出掛けた時でした。江若廃止から１０年以上経過していますが、運転ルールは変わっていないと思います。かすかな記憶をたどると、京都へ戻るとき、改札から櫛形ホームの端を通って電車に乗ったような気がします。
ついでに駅舎の入った写真も載せておきました。お役に立てれば幸いです。
▲（上）１番線に三条発が入線し、（下）２番線から三条行きが出発
▲この季節、駅舎の上の看板は、「ひらかた大菊人形」が定番だったようだ
▲ラッチ内から石坂線の電車を見る。１番ホームに接して本屋があった
▲好奇心が旺盛な子どもは間違いなく興味を示してくれる。この子は、カラーは顧みず、モノクロの東北の鉄道に興味を示す渋い子だった。
▲女性の観客が多くなったのも、最近の特筆すべき現象だ。しかも一様に仔細に見定めている。この女性、一点一点カメラに収めていた
開場して４日目を迎えたクローバー会写真展、もうご来場いただけただろうか。さきほど山科の人間国宝からも電話が入った。案内を出された方から連絡があって、皆さんから称賛の声があったと喜んでおられた。一昨日は、はるばる関東から準特急さんが、バスと近鉄を乗り継いでご来訪、じっくりと鑑賞された。さすがは慧眼の士、キャプションの間違いを即座に見つけられた。
しばらく会場で定点観察していると、通り過ぎる人の様子がよく分かる。会場は地下鉄駅の通路だが、数年前と比べると、地上にビルが集積してきたせいか、ずいぶん人が増えた。通行のみが９９％だろうが、写真展を無視して通り過ぎるのはほとんどいない。みんな一様にチラリと瞥見して行く。そのうち短時間でも足を止めて見入るのは２割程度と言ったところで、年代、性別はさまざまだ。朝５時の始発から晩２４時の終電まで開いている会場だから、見学者の総数はかなりに上るのではないか。専門のギャラリーでは、敷居の高さに阻まれて、こうは行かない。このようなことが可能なのも自由通路にあるギャラリーだからこそと納得した。
会員の一致協力で準備が進められてきた当会の写真展「鉄路輝く」、１４日の開催を前に、本日いよいよ設営となった。
午前中、写真展の秘密基地となった、京都は壬生屯所近くの某会長宅に集結した精鋭部隊は、最後の仕上げを行った。昼は上にぎり＋おまけの豪華昼食で英気を養ったあと、午後１時、地下鉄烏丸御池駅にあるギャラリーへ勇躍乗り込んだのであった。
そこには、最近、会社を放免になった部隊が待ち受け、１００点余の写真が通路上に並べられ、壁面への貼り付けが開始された。そうこうするうち、山科の人間国宝がゆっくりとお見えになった。「心配で心配で」とおっしゃりながら、我々の作業を暖かく見守っていただいた。
さらにそこへ、手ぬぐいをマフラー代わりにした乙訓老人までが姿を現した。こちらは、写真の傾きを厳しくチェック。もうこれ以上望むことができないほどの豪華メンバーが揃った。聞くところによると、老人は明日、わざわざ東京都庁の地下まで行って、写真展のＰＲに務めるとのこと、老人の思慮深い思いやりに、全員いたく平伏したのであった。
途中、取付けピンがなくなり、あわててぶんしゅう号で買出しに出かけるなどの想定外の出来事があったものの、午後５時にはすべての作業が終了した。終始、一糸乱れぬ団結ぶりで作業をやり遂げるのは、やはりクローバー会のよき伝統であると痛感した。山科の人間国宝をして、「すごいですなぁ」と言わしめた今回の写真展、いよいよ明日から開場だ。
▲設営作業に汗を流す会員、金槌を叩き続ける音が地下鉄の駅に響いていた
▲きれいに設営されたギャラリー、さっそく足を止める人が多く見られた
写真展の準備で忙しく、掲示板投稿もままならない当特派員のところに、嬉しいニュースが飛び込み、思わず手はキーボードを叩いてしまいました。
昨年１１月に行われ、その感動が覚めやらない、西村さん「江若鉄道復元模型運転会」の様子が、いま発売中の「とれいん」２月号に、ご本人による復元記が掲載されています。会場の様子も、わざわざ取材に来られたＭさんの手で撮影されており、当日の様子がリアルに伝わってきます。Ｍさんは、ご自身のコラムにも、関連記事を寄せられ、江若の思い出とともに、西村さんとの出会いについても、言及されています。
今回はプロローグで、全体の概要を記されていますが、「友人たちの協力」と題して、クローバー会のネットワーク・レスポンスについて言及されている点、お手伝いした私としても、たいへん嬉しい思いで読みました。
今後も連載が続き、製作記へも入ってくるようで、これからが楽しみです。
▲「江若鉄道復元記」の載った「とれいん」２月号、まだの場合は、売り切れないうちに書店へ直行！
今年は遠方へは行けなかった代わりに、近郊の撮影はよく行きました。住まい近くの東海道本線山崎～長岡京、また嵐電、叡電など、季節ごとに訪れるようにしました。天候や時間帯に応じて、即行動に移せます。地元でお気に入りの撮影地を持つことは、撮影の原点への回帰でもあり、写真のクォリティを高める大きな要素になるとも感じました。
そして、もうひとつ見つけた原点がありました。
自分が楽しければ、それでいいのが趣味活動です。しかし趣味活動の過程で得られた生成物（写真でも、模型でも、調査でも）が、人々の心に何らかの語りかけができれば、それはそれで趣味活動の醍醐味だとも感じました。
それを感じたのは、浜大津での江若復元模型運転会でした。西村さんの緻密な再現力・製作力や、誠実で真摯な対応が、来場者に大きな感動を呼びました。これぞ、趣味活動の着地点であると痛切に感じました。
僭越ながら、昨日までの私の写真展でも、”懐かしい””楽しませてもらいました”のメッセージをいただきました。ただ古いだけの写真が、人の心を癒したとすれば、こんな嬉しいことはありません。大震災でも、泥まみれの写真を復元することが話題になりました。”写真の力”なのですね。
加齢を重ねると、撮っただけでは勿体ない。やはり人様に感じ取っていただく活動も、趣味の大きなテーマだと感じた一年でした。
しかし、過日、王将で餃子を食べながら、準特急さんが思わず述懐された”ワシは外へ出るのが好きなんや。歩くのも大好きなんや”の言葉に、やっぱり写真を撮ることも楽しい、要はインとアウト、そのバランスをよく保ちながら、これから趣味活動を進めたいと思うのでありました（ふぅー、除夜の鐘に間に合った）。
▲屋代線晩秋 ここへ来て私鉄の廃止が各地で取り沙汰されるようになった。長野電鉄屋代線も、来年３月に廃止されることになった。屋代～須坂間の２４．４キロ、かつて首都圏から信越本線経由で急行が乗り入れいたのも遠い思い出、いまや単に千曲川右岸の集落を結ぶ使命しかない。乗ってみると、想定外に乗客がいない。９０分ヘッドで３５００系２連はガラガラだ。最盛期の６分の１以下に減少しているらしい。起死回生の増発などの社会実験も不発に終わったようだ。
人が押し寄せないうちにと、晩秋の信州入りとなった。屋代線の中間にある松代駅は、隣り合う松代城跡が秋色に染まり、木造駅舎とあいまって、実にいい味を出している。ただ、駅前からは、長野駅前へ向かう他社バスが頻発する。長野まで超大回りする電車では全く勝ち目が無い。屋代線は、ほかにも木造駅舎が多い。今まではさして気にも留めなかった木造駅舎だが、とみに気になる存在になった。
▲消えた京福原色 叡電のデオ７００系から、京福電鉄時代のデュー時に塗られた、当時の京福福井支社や京都バスと同じ塗色のマルーンとクリームの原色車が消え、新色に塗り替えられた。新色は洛北の自然をイメージしたという、訳ありのカラーのようだが、明るすぎて弱々しい。その点、原色車は電車に相応しい色に思う。八瀬比叡山口、三宅八幡と、私の好きな駅で、最後の１両となった原色車７２４号は、紅葉の背景によく映えていた。
「高崎周辺が騒がしい」と以前の掲示板にも投稿がありました。高崎を中心に群馬県下では”群馬デスティネーションキャンペーン”が繰り広げられ、「ぐんまツーデーパスＳＰ」を手に現地を訪れました。９月は多くの鉄道イベントが目白押しで、Ｃ６１も含めた蒸機の運転も盛んに行われましたが、イベントは避けてもっぱら私鉄巡りに時間を費やしました。
「ぐんまツーデーパスＳＰ」は、２日間、群馬県下のＪＲ・私鉄乗り放題で３６００円、これまた超お買い得切符で、ＪＲ東日本の大人の休日倶楽部会員だとさらに安くなるため、わざわざ同会の会員になりました。ＪＲ西日本内の居住であっても、Ｊ東日本の格安企画切符は大きな魅力です。制限の多い格安きっぷをうまく利用できるのも、毎日が日曜日族の特権ではあります。
▲上信夕景 出版社での仕事が予定外に早く終わったため、東京から明るいうちの高崎入りとなった。まだ宿へ入るには早い。日が暮れるまでのひと時に、ふと思い付いたのは上信電鉄南高崎～根子屋の烏川鉄橋だった。３年前に来た時は急にカメラの調子がおかしくなり、眼前を通過する電車を泣く泣く見送ったことがある。今回はリベンジでもある。南高崎で下車して歩き出すと、ちょうどいい具合に陽が傾き始め、鉄橋を渡る電車がシルエットになった。
▲”わ鐵”爽秋 群馬県下の３私鉄に全線乗車したが、いちばん印象的だったのは、わたらせ渓谷鐵道（わ鐵）だ。前身の足尾線から通じて初乗車となったが、沿線の光景にすっかり魅せられた。栃木県に入る北半分は、ずっと渡良瀬川に並行している。そして、沿線の上神梅、神戸、沢入、通洞、足尾などの駅をはじめ３８の施設が登録有形文化財に指定されており、昔の国鉄時代が、ごく自然に、そのままの形で残っている。好天もあいまって、清々しい光景が続く。
終点の間藤から、川沿いに歩き、次駅の足尾まで来た。背後の緑、青空に木造駅舎が美しく映えていた。丸型ポストもいいアクセントになっている。つぎの列車が来るまで、ポッカリ空いた時間、付近をウロつくのが無上の楽しみとなった。すぐ近くで公開されている明治建築、古河掛水倶楽部も、たいへん興味深く内部を見学することができた。
年も押し詰まってきました。今年は、私自身の写真展がまだ開催中で、その準備・対応に忙殺され、掲示板投稿もままならない状態での年末突入となりました。個別の記事は今さら望むべくもなく、ここでは、今年をまとめて大慌てで振り返ることにしました。
毎日が日曜日状態が始まって３年目となる今年、鉄道旅行に関してはすっかり少なくなってしまいました。３泊程度の旅行が数回だけ、海外はもちろん、北海道・九州へも行かず、もっぱら近郊ばかりでした。堰を切ったように出かけた昨年とは大きな違いでした。さまざまな事情もありますが、のちほど述べる心情の変化に依るところも多いようでした。
▲３・１１の最終「雷鳥」 今年、「雷鳥」がついに消えた。イヤほど走っていた「雷鳥」だったが、消えるのはあっけなかった。最終日の３月１１日は朝から追い掛けた。１５時過ぎ、新幹線京都駅を通ると、なにやら騒がしい。新幹線が運転抑止と駅の案内が伝えている。たいして気にも留めなかったが、電車内の乗客の会話から東北地方で大地震が起こったらしいことが判った。
夕方に発車する最後の「雷鳥」はどこで撮ろうかと考えた。「雷鳥」の運転初日の昭和４０年１２月１日、高校一年生の私は京都駅で撮った。同じ京都駅１番ホーム（現０番ホーム）で「雷鳥」を見送ろうと考えた。やや薄暗くなりかけた１番ホームに来たのは、ボンネットではないものの、国鉄色を纏った４８５系である。サイドだけなら４５年前の光景と変わらない。運転初日、京都駅１番ホームにはほんの２、３人が写していたように思うが、今は自分の子・孫のような世代に取り囲まれて写していた。
▲激安切符で四国へ もっとも遠くへ行ったのは、バースデーきっぷを使った四国だろう（と言ってもわずか３日だが…）。この切符、誕生月のみの発売で、四国の特急グリーン車乗り放題で１万円ポッキリという破格もの。もっとも四国でグリーン車込みの特急は少なく、１度乗った切りだが、土佐くろしお鉄道も乗れる。私は初日から乗り倒し、予讃本線の一部を除いて、ＪＲ・土佐くろの全線乗車ができた。憧れの下灘へも夕方を狙って下車した。期待の夕陽はイマイチだったが、色温度を変えて楽しんでみた。
撮影以外に、旅行のもうひとつの目的である近代建築を中心にした街歩きにも精を出し、未踏の地であった愛媛県西部の八幡浜、内子、大洲、宇和島も短時間ながら訪問することができた。
▲路面電車の街で 四国でもうひとつ、高知・土佐電はりまや橋交差点で、四方向から来る路面電車を体感したかった。夕景を、まず交差点西の歩道橋から狙ってみた。泊まりも、すぐ近くにある、トレインビューが売り物のホテルを選んだ。朝のラッシュ時に、この交差点に立つと、まだ路面電車が街のインフラを維持していることが体感させられた。
ホテルの客室からも確かに、交差点の全景が俯瞰できる。すべてに渡り線のある交差点はここだけのようだ。普段は通らない渡り線を回送電車が行く光景も撮れた。ただ、背景に、以前はデパートがあったはずのところに、今は何とパチンコ屋が煌々と交差点を照らしている。これも地方都市の一断面でもあるのだった。
