第5日目 2月19日 その2
10:05 ヴィシェグラード（Visegrad）を発車しました。これから、モクラ・ゴラ（Mokura gora）までの約27.6キロをフォトランしながら戻ります。
▲ 青数字は、今日のフォトランで撮った撮影場所です。
[googlemap lat=”43.78156737531768″ lng=”19.3179988861084″ align=”left” width=”300px” height=”180px” zoom=”13″ type=”G_NORMAL_MAP”]43.78197,19.316669[/googlemap]
▲ 10：16 撮影地①
最初の撮影地はヴィシェグラードの街並みを抜けて直ぐの丘でした。標高は約340m、一旦バ ックした列車は期待に応えて登り坂を駆け上がってきます。
２０１４年も早２か月と少しが過ぎました。皆様はいかがお過ごしでしょうか。
さて、現役鉄道同好会では１月に新体制が発足いたしました。なんといっても今回の注目すべきは、DRFC史上初の女性会長が誕生したことでしょう(内山会長（新 経済３））。専門分野は駅スタンプ押し。「“の”の字を描くように力を入れるときれいにスタンプが押せますよ。」とのアドバイスは今も私の心に残っています。たかが駅スタンプと思ったら大間違いで、なかなか奥深い分野なのです。
さて、新会長が駅スタンプ好きという縁もあり、この度、同志社大学鉄道同好会はモバイル鉄道スタンプラリーekiShさまとコラボ企画を行うことになりました。ekiShとはモバイル用アプリで、GPS機能付きのケータイ・スマートフォンを携え、駅に赴き位置情報を送ると、その駅のスタンプをモバイル上で集められるという仕組みになっています。ekiSh・コラボ企画の内容について、詳しくは以下のホームページをご覧ください。
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国鉄時代には考えられなかった冬季運休路線にJR木次線があります。北海道の深名線など あまりの積雪で除雪ができず、何日間か やむを得ず運休するという話はままありましたが、冬は運休するのが常態化しているのは 現在の地方閑散線区の置かれた環境を示しているように思います。スイッチバックで有名な出雲坂根をサミットとする備後落合-出雲横田間は昨年末から冬季運休していましたが、雪融けを待って３月２２日から運行再開するそうです。
平成26年3月13日 中国新聞朝刊
佐竹保雄さんの鉄道展〈東北を旅して〉その６「３･１１東北を忘れない」が、いま開かれています。会場は前回と同じ「ひと・まち交流館 京都」、１階展示室には、テーマ別の関連する写真・資料・グッズがところ狭しと展示されています。
クローバー会では、「個人のイベントにも、協力を行う」ルールのもと、会員応募の写真展を行ったほか、設営、受付、撤収時には、有志が協力して会場に詰めています。
震災当日の３月１１日には、“祈念の集い”も開かれ、多くの参加者が黙祷のあと、ギター演奏、そして、参加者が、３年を迎えた東北への思いを語り合いました。終盤を迎えた展示は、つぎの１６日（日）まで。皆さんのご来場、お待ちしています。
▲今年の展示は、圧倒的な写真展示が見もの。週末はぜひ「ひと・まち交流館 京都」へ。
▲クローバー会では、個人イベントへの協力の一環として、「東北の鉄道いま・むかし」と題した写真展を開催し２０点を出品。また、故・天野克正さんの遺作、珠玉のモノクロ写真約５０点を一挙に掲載している。
第5日目 2月19日 その1
5：30 標高約590ｍ、山の夜が明け始めました。同室のHGさんは既に朝撮を終えて部屋に戻ってこられました。私も今日の支度をしてから三脚を持って外に出ました。昨夜は真っ暗で見えませんでしたが向こうに白い煙が上がっています。
【 Sarganska Osmica ( シャルガンスカ・オスミツァ）】
この鉄道は、第一次世界大戦の終わった後の1921年にベオグラードとサラエボ間の444キロを結ぶために、ボスニアンゲージと呼ばれている760㎜のナローゲージで建設が始まりました。
険しいSargan山を越える山岳鉄道とあって建設は難航しましたが、4年の歳月をかけて1925年2月2日に山岳区間を開業（全線開業は、1928年10月30日）しましたが、道路アクセスが進んだ1974年に廃止されました。
しかし、観光開発に熱心なボスニア政府の意向で、風光明媚なモクラ・ゴラ（Mokura gora)～シャルガン・ビタシ（Sargan-Vitasi）の15.4キロが、1999年に保存鉄道として復活しました。2010年8月にはモクラ・ゴラ～ヴッシェグラード（Visegrad）も復活して、総延長は26.7Mile（約43キロ）となりました。復活にあたって、トンネル・橋梁は整備されて軌道は新たに敷設されています。運営はセルビア国鉄と本格的なものです。
「シャルガンスカ・オスミツア」は、セルビア語で「シャルガン山の８」という意味だそうで、山岳区間の路線は、８の字にループする雄大な絶景を見る事ができます。運行は定期的に行われ、土日には動態復元された2両の蒸気機関車のいずれかが牽引しているようです。今日と明日は、我々が特別に蒸気機関車をチャーターしてフォトランを行います。
米手作市様のリクエストにお応えして いいかげんな電車が活躍していた時代の写真をご紹介します。訪問したのは昭和48年7月25日の１回だけで わずかな写真しか残っていません。まずは主役のデ7050型から。
当時は新高岡と称していた高岡駅前に到着した7051号。
よく見ると窓際に立っている乗客がいる。多分座席のない
部分なのだろう。車体側面には「万葉閣」の広告ロゴが。当時から地元では万葉が身近にあったのだろうか。
この電車は知らないが、加越能鉄道と書かれた観光バスを京都市内でよく見かける。
加賀・越中・能登を中心にした鉄道だろうと推察されるが余り興味がなかったせいで乗る機会はついに来なかった。でも、今の万葉線だと言うことだから、今からでも乗ってみたい。
でも、こんないい加減な電車は一度写真でも見てみたい。
第4日目 2月18日 その2
パシュチャルシア （Taxi)→15：20 サラエボ空港
サラエボ空港 15：35（チャーターBus）→20：04 Mokra Gora
今日は、ドイツからの本隊、そして日本からの３名の後続部隊と午後３時にサラエボ空港にて合流します。それまでは時間が十分ありますので、朝食後は昨日乗車したボスニア国鉄の撮り鉄もしようと出かける事にしました。
9時前にパシュチャルシア電停前からTaxiに乗車して向かいますが、運転手は英語があまり分かりません。市内地図を出して指さしで目的地を告げますが、地図自体をあまり見たことがないようで、分かってもらえません。とにかく空港への大通りを走ってもらってから、右の国鉄線方向へ曲がるのはこちらから指示を出しました。
[googlemap lat=”43.851999271388266″ lng=”18.359463214874268″ align=”left” width=”250px” height=”180px” zoom=”15″ type=”G_NORMAL_MAP”]国鉄 横断歩道橋[/googlemap]9：15 何とか目指す国鉄線を跨ぐ歩道橋にたどり着きました。問題は、撮りたい9：32着と9：46着の定期列車が何時に通過するかです。
まず時間通りには来ないだろうと気長に待つ事にしました。眼下には３線がありましたが、左側は錆びています。真ん中と右側は光っていますが、さてどちらに来るものか分かりません。どちらに来ても良いように左側から狙う事にしました。
9：37 何とDLに牽引された３両編成の電車がやってきました。電車は自力走行ができないようです。
サラエボから西へ約80キロ先のゼニツァ（Zenica）からのローカル2153次（7：47→9：32）です。
第4日目 2月18日 その1
6：40 同室のHGさんと朝のサラエボのトラムも撮ってみたいと、夜明けにホテルを出ました。
撮影ポイントは、旧市内の古い街並みが続く一方通行のループ線。撮影するにも車と重なる日中よりは早朝の方が撮りやすいだろう、また朝の街を行くトラムが撮れればとの希望でした。
▲ 6：42 ホテル前のパシュチャルシア電停では、朝のラッシュが始まろうとしていました。チェコのブルノ（Brno）からの中古車、真っ白なSatra-Ⅲ（K2）型の601号は最後部の大きな曲面ガラスが素敵で上品に見えるトラムです。
第3日目 2月17日 その2
14：25 Kakanjiからはバスに乗ってサラエボに戻ってきました。着いたバスターミナル（BT)は、国鉄サラエボ駅に隣接していました。ここで初めてBTの場所が分かりました。
バスを降りられた方がトラム電停へと向かわれます。市内移動はトラム利用が定着化しているようです。我々も一緒に向かいました。
14：30 サラエボ駅前電停に停車するのは、サラエボトラムの過半数の勢力を誇るTatra社製のK2YU型の258号。200形は80編成余り？が在籍しています。
全長20,400㎜、全幅2,500㎜、出力40w×4、最高速度は不明ですが専用軌道区間が多く、実感では60km/h前後で走行していました。
タトラ（Tatra)は、チェコで生まれ世界各国の共産圏へと輸出されました。ライセンス生産した国もあり、各種10,000両余りが製造されています。
【サラエボトラム】
当初は760㎜（ボスニアンゲージ）の馬車鉄道として運行されていましたが、1885年にトラムが導入されて開業しました。
60年代に1,435㎜に改軌され、現在10.7キロの本線と、0.4キロのサラエボ駅支線が運行されています。
在籍編成は、2両連接車と3両連接車を合わせると150編成あまりあるはずですが、勃発したボスニア紛争（1992年～1995年）で被災した車両もあり、確認できていません。
しばらくサラエボ駅前でトラムを撮ってからは、各自別々での撮影ポイントとなりました。当初は分岐電停からループ線側を狙っていたのですが、ちっとも走行してこないので何かあったのかと頻繁に走るイリジャ側に場所を代えました。
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３月７日朝６時すぎ、阪急電鉄の十三駅神戸線側の駅前で火災が発生した。３６店1500平方米が焼失し、ＮＨＫ夜の全国ニュースでトップで放送された。添付の古地図の神戸行きプラットホームと夜店通りの間にある安西呉服のあたりが焼け落ちた。夜店通りはションベン横丁と言われたとこで、火事の一報もトイレから火が出てるとのことで皮肉なものだ。十三は阪急電車の扇の要をなす駅で、大騒ぎとなり朝のラッシュと重なるも駅西口は閉鎖となりごったがえした。煙が吹き付けるなか列車の運行は続けられたが、一時は神戸線の列車は通過となった。一角は大阪でも残り少ない戦後の香りが残る飲み屋街である。十三で飲んだ方も多いだろうが、十三のねぇちゃんや十三ミュージックを思い出す方もおられるはず。十三駅は1963年発行の同志社大学鉄道同会の機関誌「青信号」の13号の表紙を飾ろうとしたが、駅はあかんと京阪電車石坂線13号にとって代わったという思い出がある。通信員二回生のときで手を取り足を取りお金は取られなかったが、先輩方々に機関誌づくりを強要されたものである。
古地図は今里あんやきと記される十三焼餅の案内にあったもので、いつの頃の地図か解らないが1921年大正10年に北大阪電鉄として十三～千里山で開通した北大阪電鉄の終点だったことは解る。その後1959年昭和34年に線路は梅田まで延ばされ、楽しい三複線となっている。
中国地方の交換駅
昭和４０年代初頭の中国地方、山陽本線は昭和３９年に全線電化したものの、電気機関車の不足から、一部では蒸機列車がまだ残っていましたが、この時期、Ｃ６２などの大型蒸機の働き場所は、呉線へ移って行きます。初めて呉線を訪れたのは、昭和４１年３月、高校２年の時でした。
▲夜行鈍行に乗って、早朝の広島に着き、駅で出入りする列車を撮ったあと、広島８時２４分発の呉線の客車列車で糸崎へ向かった。途中の忠海で停車、通過列車を待つ。やって来たのは東京発広島行き急行「安芸」、そして牽引機は待望のＣ５９だった。Ｃ６２はその前の広島でも撮ったが、Ｃ５９は初めてだ。Ｃ６２は、まだ電化後の山陽本線でも見られたし、北海道や常磐線でも見られた。しかし、このＣ５９こそ、呉線でしか見られない、最後の３両だった。一瞬の通過だったが、Ｃ６２とは対照的な優美な、日本の蒸気機関車の完成形を見るような優美なスタイルが、一瞬で見て取れた。
当会でも、準特急さんをはじめ、乙訓老人さん、米手作市さんと言った錚々たる方がたが、本欄で蒸機の中ではＣ５９がいちばん好きと仰っている。とくに戦後型の船底テンダーがお気に入りのようだ。しかし、私がそれを理解するには、少しだけ年齢が若かった。写真ではよく分からないが、次位には三軸ボギーのカニ３８を連結している。「安芸」に通常連結されていた、側面が総シャッターになった試作車だった（昭和４１年３月）。
▲呉線へはその後も年に一回は必ず行っていた。その多くは、九州旅行の行き掛けに寄った。この時も、尾道のユースに泊まったあと、呉線の安登で走行中を撮ってから九州へ向かう計画だった。風早、という風雅な名前の駅で、Ｃ６２の牽く６２４列車と交換した。何気ない写真だが、ホームに立つ赤ん坊を背負った母親の着た“ねんねこ”も、もうすっかり見かけなくなった。背後の民家と柵も何もないような構造も、以前はよく見られたが、さすがに今は見られない(昭和４３年３月)
中国地方の駅交換
「窓から写した」シリーズ、はじめます。まずは、中国地方の駅交換シーンから。時代は、昭和４０年代初頭、高校生の頃で、家族旅行でも撮影旅行でも、行き易い中国地方へはよく行ったものでした。まずは宇野線から。今でこそ宇野線は盲腸線に成り下がってしまいましたが、当時は、四国連絡のすべて担っていた一大幹線でした。
▲終点、宇野駅。跨線橋の向こうには瀬戸内海が広がっていた。宇野発のゲタ電の窓から見ていると、宇野線のピカイチ、下り特急「うずしお」が入線してきた。「うずしお」は、大阪を始終発とする四国連絡特急で、昭和３６年１０月改正で登場した。当時、関西～宇野は準急（のち急行）の「鷲羽」が主力で、いきなりの１５１系特急の誕生だった。特急は５００キロ以上運転が相場のなか、２００キロ余りは異例の特急設定だった。
列車は、折り返し新大阪行き「ゆうなぎ」となるため、ホームにはヘッドマークが用意されていた。左の客車編成は、「うずしお」より一足先に到着した東京発の急行「さぬき」（昭和４０年３月）。
▲宇野から乗ったゲタ電が、岡山到着を前にした妹尾で１０分余りの停車、なにせ宇野線は単線のところ、すべての四国連絡列車が通るから、列車交換が頻繁にある。やがて通過したのは東京発の急行「瀬戸」、この前の「さぬき」は寝台夜行列車だが、「瀬戸」は２等車（当時）が主体の夜行列車。その先頭に立つのは、新製まもない宮原区のＥＦ６１だった。パノラマウインドゥ、１個ライトの顔もなかなか魅力的だが、よく似たＥＦ６０と比べると、ＳＧを積んでいるぶん１.６メートル車体が長い。側面の鎧戸・小窓が横長にまとめられているため、さらに長く見える。その特徴ある側面を見せながら旅客列車の先頭に立つ姿は、たいへん魅力的だった。妹尾駅は、地上駅のまま残り、駅舎は橋上化されている。
第3日目 2月17日
① パシュチャルシア 10：46（国鉄396次）→11:41 Kakanji
② Kakanji BT13:30→14：25 サラエボBusBT
当初今日は、サラエボ市内を観光する予定でした。しかし来て見たサラエボは思っていたほど広くはなく、昨日にだいたい歩きました。団長のO氏から今日は、国鉄線に乗ってみようかとの提案が出されました。
ザグレブに向かう私以外は、国鉄線の乗車予定は皆さんありません。駅を見たのだから乗っても見たいなあと、賛同されました。
宿泊していますMotel Bejturanの朝食時間は観光地とあって遅く、8時からです。こじんまりとまとめられた食堂で朝食後、徒歩5分もかからないパシュチャルシア電停からトラムに乗ってサラエボ駅へと向かうことにしました。
9：30 電停で待っていますと、昨日見なかった真っ白な3連接車の601号が来ました。
シュコダ（Škoda Transportation）製のTramway-Satra-III (K2)です。
羽前高松に到着した朝の３両編成（モハ１０５＋モハ１０６＋モハ１１１）／(43-8-31)
乙訓の長老より２月１７日【44556】にて昭和３４年９月１５日訪問された時の状況を画像と共に報告いただいき感激している。
電車も貴重であるが、当時のバスの記録は非常に珍しく「超貴重」で本当によく撮影されたと思う。
私自身三山線は現役時代の昭和４１年９月２日、４３年８月３１日、社会人になってから４６年５月２７日と３回訪れている。
１回目は、上野２２時４５分発奥羽本線経由青森行（４１１レ）に乗車、ほぼ全駅に停車し、最終列車、一番列車、朝刊配達等を兼ねた列車であった。
糠ノ目で降りて高畠線を往復後、羽前高松から間沢を往復した。間沢の車庫は電車の停車位置が悪く良い写真は撮れなかった。
２回目は、朝のラッシュ時に羽前高松で三山線と左沢線の両方撮影しようと思い、上野駅２１時３０分発急行「おが」に乗車、山形で左沢線の初発列車に乗換え羽前高松で撮影した。
両線の発着時刻が接近してあり中途半端な撮影になってしまったが、左沢線、三山線双方の通勤通学列車を撮影した。
その後左沢に行き入場券購入後、羽前高松に戻り間沢を往復して次の目的地尾花沢線に向かった。
３回目は、社会人になってからで、仕事を終えて新大阪２０時頃の新幹線で東京に向かい、上野駅２３時５４発急行「あずま２号」に乗車、福島で奥羽本線初発の普通列車に乗換え糠ノ目で降り、高畠線を往復後三山線に向かったのであるが、ダイヤ改正（改悪）で昼間の運行本数が大幅に減少したため羽前高松での接続がなく、寒河江で降りて駅から少し離れたバスターミナルから間沢行のバスに乗車した。
バスは山形始発でほぼ満席であった。 要するに昼間バスを増発する代わりに電車を減便して鉄道廃止の布石を築いていたのであった。
三山線沿線の乗客の流れは、寒河江、山形に向かっており、羽前高松で乗換えを要する電車より寒河江、山形に直行するバスの方が沿線住民にとっては利便性が高いのも事実で、運賃は羽前高松～間沢間はバスの方が高いが、国鉄に乗り換えると新たに国鉄運賃が加算されることになり、バス運賃と変わらなくなるのと、目的地が駅前ならともかく、市街地に入るとバスはこまめに停車するため、この点でもバスの方が有利であった。
以前梯子付きのモハ１０３を撮影した羽前宮内で降りて再度撮影する予定であったが、この日は間沢で入庫していたため撮影できず、４０分待って電車で間沢に行った。
間沢では前回、前々回とは異なり、車両はまずまずの位置に停まっていた。 長老の解説と重複する部分があるが、訪れた時に在籍した車両を紹介する
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佐竹さんの写真展、「東北を旅して」第6回が下記の通り開催されます。
今回も河原町五条下ルのひと・まち交流館が会場です。クローバー会が後援して会員の作品も展示されていますので、ぜひご覧下さい。
これからは、路面電車シリーズらしいです。
第2日目 2月16日 その3
① イリジャ12:03（トラム）→12：29分岐電停（徒歩）→12：43国鉄サラエボ駅
② 国鉄サラエボ駅（徒歩）→分岐駅の次の駅（トラム）→14：30パシュチャルシア
乗車するトラムの系統を間違えて終点のイリジャまで行ってしまいました地球の〇〇方をみていただいたO氏のご内儀より、「3系統はサラエボ見学には丁度良い」と書いてあるとご指摘を受けました。3系統は、本線全線を走るのにサラエボ駅に行くと逆に読み違えたようです。最近は老いたせいもあって思い込みが激しくなってきました。いけません。
12：03 折返しのトラムが発車しました。上の写真の左側の掴み棒に設置されています緑のボックスが車内改札機です。車両のドア付近にありました。
右側に立っておられるのは、サラエボのお嬢さんです。彫の深い目鼻立ちがしっかりとした色白のアラブ系で何といってもスタイルが抜群です。皆さんウットリと見とれました。でもこの地の女性は、歳をいくとなぜかボッテリさんになっておられます。
片運転台のトラムの後部は、まさに鉄ちゃん向きです。これで窓ガラスが綺麗でしたら言う事はないのですが・・・。車内にも落書きが多いのもいただけません。
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第2日目 2月16日 その2
① サラエボ空港 8：54（Taxi）→9：07 Motel Bejturan
② 名前の記載のないミャツカ川沿い11：14（トラム）→11：54イリジャ
8：30 サラエボ国際空港に到着しましたが、フライトはそれほど多くはないようで、ローカル空港のようです。
入国審査後にバゲインクレーム内のATMで、クレジットカードを使用してのキャッシングをします。ボスニア・ヘルツェゴビナの通貨は、コンベルティビルナ・マルカ（KM）。
今回のツアーでは昼食・夕食・飲料代が含まれていません。また降り立った6名は先発隊で、ドイツ人グループと日本人3名は明後日の到着で2日分の宿泊費が必要です。それぞれの推定する額での引き出しでした。
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総本家青信号特派員さんに便乗して、私も数枚を。
同志社に入学の年、54年前の話です。夏休みに神戸三越のお中元アルバイトを約1ヶ月。それでカメラを買いました。それまでは父親のツァイスイコンを使っていましたが、戦前のカメラは使い難くい代物でした。買ったのはヤシカミニスター、簡易露出計付でして、今もこの露出計は作動していますが、果たして撮影できるかどうか。
さて念願のカメラを手にして出かけたのがこの姫新線。野山で蒸機曳く列車を撮るなど思いもよらず、もっぱら乗り鉄で、窓から、あるいは停車中のホームから撮るくらいでした。
▲ 姫新線815レ 姫路駅 機C58258【津】 1960.08.28 00202
8月も末の28日、姫新線－因美線－山陰線－福知山線経由の乗り鉄1日、815レで出発。
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