標茶町営軌道に添えて
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標茶町営軌道
標茶町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月６日一度だけである。当日の行動を振り返ると、早朝に釧路市内のＹＨを出発し、駅前のバスターミナルより新幌呂行のバスに乗り、下幌呂で降りた。目的は廃止された鶴居村営軌道の車両を見るためであった。前日、浜中町営軌道の方から「鶴居村営軌道の車両が未だ残っていると思う」と言われたので、急遽釧路臨海鉄道に行く予定を変更した。雪裡線と幌呂線の分岐する下幌呂に行けば何かあるだろうと思い下幌呂で降りたのであるが、道端にレールの残骸が散らばっていた程度で鉄道車両らしきものは何もなく、通りかかった人に聞いたところ「車庫が役場の近くにあったのでそこではないか」と言われた。役場の場所は中雪裡である。中雪裡を通る川湯温泉行のバスは先程通過したばかりで、次のバスは２時間後のため、やむなく釧路に引き返した。釧路からは９時１０分発急行「大雪３号」に乗車、途中の五十石駅でＣ５８１２７の引く客車列車（６２３レ）と交換して１０時１分に標茶に到着。駅前の道路を真っ直ぐ進み、釧路川にかかる開運橋を渡ると町営軌道の開運町駅であった。構内にはＤＬが１両、２個ライトの自走客車が１両、廃車になった牽引客車が１両停まっていた。事務所に挨拶に行き、お話を伺うと、自走客車は３両あり、１両は先程上御卒別行で出て行き、１両は沼幌線で使用するため中御卒別にいるとのこと。次の１１時５０分発の上御卒別行で往復したかったのであるが、午後の予定の雄別鉄道に行けなくなるため諦めた。後日、標茶町のパンフレットと一緒に乗車券、時刻表、運賃表等をお送りいただいたが、中でも開運町で発売されている乗車券は行先毎に色が変えられており、非常に凝ったものであった。残念ながら現物が京都の実家にあるため、今回お見せできないが、実家に帰った時に持ち帰りたいと思っている。開運町には１時間余り滞在後、「しれとこ２号」で釧路に戻り、雄別鉄道を訪れた。
【沿革】
標茶町営軌道は、簡易軌道の中で最も新しく、昭和２６年５月に開運町～上御卒別間２２．５キロを第１期工事として起工、地元の強い要請により昭和２９年冬に１４キロ地点の神社前までの工事が完成した時点で運行を開始し、昭和３３年１２月に全線が完成した。昭和３４年より第２期工事として開運町～標茶駅前間１．７キロを起工、昭和３６年１１月に完成したが、予想に反して利用者が少なく、昭和４２年１月に運転休止となった。中御卒別より分岐する沼幌支線は昭和３９年６月に起工、昭和４１年６月より中御卒別～沼幌間６．４キロの運行を開始したが、既に道路の整備が進んでいたため学生の通学利用程度しか需要がなく、４年後の昭和４５年１１月に運転を休止した。開運町～上御卒別間も昭和４６年８月１６日に廃線式が実施され、町有バスの運行に切り替えられた。
【車両】
昭和４４年１０月１日時点での在籍車両は次の通りである。
ディーゼル機関車４両、内訳／加藤製作所製（ＫＥ－２１、昭和３６年９月購入）・釧路製作所製（ＫＥ－２５、昭和３９年１０月購入）・日本輸送機製（ＤＡ－５７、昭和２９年６月購入）・北炭夕張製（ＤＡ－１２０、昭和４０年１２月購入）
自走客車３両、内訳／釧路製作所製（ＤＳ－２２、昭和３３年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－４０、昭和３６年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－６０、昭和４０年１１月購入）
ロータリー車１両、泰和車両製（ＤＨ－１００、昭和３８年５月購入）、保線用モーターカー３両、有蓋貨車１両、無蓋貨車７両
上記以外に廃車済車両として酒井車両製ディーゼル機関車（ＤＢ－５０、昭和２８年７月購入）、牽引客車（昭和３２年運輸工業製）が残存していた。
【運行】
昭和４４年１０月１日時点での運行状況は次の通りである。
標茶本線 開運町～上御卒別間旅客列車３往復（日祭日は２往復）貨物列車、１月～４月１往復、沼幌支線１往復（日祭日は運休）
下り／開運町発８時５０分（休日運休）、１１時５０分、１５時４０分、上り／上御卒別発７時２０分、１０時２０分（休日運休）、１４時００分
貨物列車 下り／開運町発１５時００分、上り／上御卒別発７時３０分（下りの休日のみ混合列車として運転）
沼幌支線 下り／中御卒別発１６時２０分（開運町１５時４０分発に連絡）、上り／沼幌発７時２０分（上御卒別発７時２０分に連絡）
所要時間は旅客列車が１時間、貨物列車が下り１時間２０分、上り１時間５０分、沼幌支線１５分となっている。厚生、神社前、中御卒別が交換可能である。
道路の整備が進み、農家のほとんどが自家用車を保有しているため、乗客の大半が通学生で、標茶本線が５０名、沼幌支線が７名位である。貨物は本線開通時は木材、木炭等相当の輸送量があったが皆無に等しい。冬季は道路が積雪により悪路になるため、１月～４月のみ牛乳運搬用に貨物列車を運行している。
以上のような状況から昭和４５年度政府からの補助金が打切られると廃止はやむをえぬものとされていた。
４０年泰和車両製の自走客車
３２年運輸工業製の牽引客車
４０年北炭夕張製の６ｔＤＬ
３９年釧路製作所製の６ｔＤＬ
２８年酒井車両製の８ｔＤＬ
時刻表／発着時刻はすべて５分単位である。
五十石駅で交換した６２３レのＣ５８１２７
江若鉄道三井寺下再現（その１）
琵琶湖疎水鉄橋
三井寺下駅の再現に向けて、全体配置図も出来たので工事にとりかかることにしました。とは言え、５ブロックに分けて 自室になんとか収まる大きさで ポイントの数も１７個、本社屋、駅舎、車庫２棟、数多くの詰所類、給水塔、播但鉄道の客車廃車体等々これから先の工程を考えると完成がいつになるのか見通しがたちませんが（資金繰りも）、車輌の増備も並行して 気長に工事を進めるつもりです。高島町と白鬚を作った際の残材がそれなりにあって、この残材だけで１ブロックができることがわかり、急ごしらえながら先行着手しました。三井寺下の浜大津側の１ブロックです。このブロックのハイライトは琵琶湖疎水を渡る鉄橋と２つの踏切（１つは遮断機があり警手もいる踏切）、そして場内信号機（腕木）で、小さなブロックながら単独でも展示台として使えるものです。琵琶湖疎水鉄橋部分だけが出来たので ご紹介します。ガーダーは真鍮板で作りました。これまたカラー写真がなく、客車たちを塗装した緑色のラッカーの残りを使って 薄緑色にしました。実際は赤茶色（さび止め色）だったかもしれません。ご笑覧あれ。
新京成電鉄８００形「さよなら運転」
新京成電鉄８００形が、ＤＲＦＣ関東連絡網でデカンショ祭り号様と準特急様が報告されている通り、７月１７日に実施されたダイヤ改正で運用を離脱し、７月２４日（土曜日）と２５日（日曜日）に「さよなら８００形」イベントが実施された。
内容は「さよなら列車」の乗車、くぬぎ山車両基地での撮影会で、両日とも午前と午後の各１回ずつ計４回実施された。募集人員は１回当たり４００名で、応募者多数の場合は抽選となっていた。参加費は２５００円で、一見高いように思えるが、内容は「さよなら列車」の乗車、記念１日乗車券（５００円）、「さよなら８００形弁当」（７００～８００円位）、「さよなら列車」の扉横に取り付けられたものと同じ「さよならプレート」（１０００円位）と盛り沢山で、決して高くはないと思った。弁当は後片付けの手間を考えると通常の「さよなら記念乗車券」でもよかったのではないかと思う。
たまたま２４日は昼過ぎまでスケジュールが空いていたので午前の部に参加した。異常に暑い日で、午前９時くぬぎ山駅に集合、受付後「さよなら列車」発車までの間、乗車指定号車毎に所定の場所で待つことになっていたが、熱中症で気分が悪くなった人が出た。「さよなら列車」はくぬぎ山駅を９時５７分に発車し、扉の開閉はせずに各駅に停車しながら新津田沼に１０時１９分到着、折返し１０時３０分に発車して八柱着１１時、再度折返し１１時６分に発車、くぬぎ山駅に１１時１２分到着後、直接車両基地に入りここで下車となった。もう１編成の８００形の撮影会が行われており、乗車した編成も隣に並んで停められた。弁当が配布され検修庫内に停められた８５１７編成（８５１７－８０３３－８０３４－８０３５－８０３６－８５１８）の車内が食事場所となっていた。
１日乗車券があるので、午後の部の「さよなら運転」を沿線で撮影しようと思ったが、撮影できそうな場所での人の多さと、あまりの暑さのため体力に自信がなくなったため退散した。
新京成８００形について簡単に述べると、新京成電鉄初の高性能車として昭和４６年から５０年にかけて４両編成と２両編成各６本計３６両が新製された。昭和４６年の新製車は、京阪３０００系、阪急５１００系、東京メトロ千代田線６０００系第１次量産車、旧国鉄４８９系、４１５系、京福モポ３００形等が挙げられる。他社の新車と比較すると、走行線区が地味なことと、通勤輸送に徹した作りのため華やかさはないが、約４０年に亘り地元の足として活躍した功績は大きい。昭和６０年から実施された更新工事で、冷房改造、乗務員室の機器の配置を８０００系と同様に変更、終日６連及び８連化に伴い先頭に出ない車両の中間車化等が実施された。平成７年から最高速度向上（７５K/H→８５K/H）に伴うＭＴ比の変更、余剰車の廃車が実施され、最終的には６両編成２本と８両編成２本に組み替えられた。６両編成は平成１７年と１９年に新製車Ｎ８００形との置き換えで廃車され、下記の８両編成２本が最後まで残った。
←津田沼 ８１１－８０５－８５７－８１２－８５９－８０３－８５４－８１０
８１３－８１６－８６３－８１４－８５５－８０４－８５３－８０６
朝のラッシュ時を中心に使用されていたが、稀に終日運用に入ることもあった。（そんな時に限ってカメラを持っていない）
「さよなら運転」には８１３～８０６の編成が使用された。８１１～８１０の編成は【５５５２】（２００９年１１月２５日）「新京成電鉄第１５回 電車基地見学・展示会」で紹介してあるので参照いただきたい。また、８０７の前頭部が車両基地内に保存されている。
上から８１３、８１６、８６３、８１４、８５５、８０４、８５３、８０６
８０６の車内と冷房改造の銘板
８１１～８１０編成
８０７の前頭部
昼食場所となった８５１７編成
引退記念一日乗車券と乗車証明書
「さよなら８００形記念弁当」の包装紙
記念品のプレート
記念乗車券
【参考】九十九里鉄道のポスター
京成電鉄と新京成電鉄の車内や駅構内に掲示されている九十九里鉄道のポスターである。同社は昭和３６年２月２８日鉄道廃止後も社名変更することなく、バス会社として存続している。余談であるが同社のＨＰに在籍するバスの諸元が写真と共に詳細に掲載されている。昭和６０年製の富士重工５Ｅボディー車が健在であるようなので、興味のある方はご覧いただきたい。（通常在籍車両の諸元については、企業内の機密事項として取り扱われ、公開されないことが多いが、見る人が見れば判る。関西では京都バスが公開している。いずれにしても非常に珍しいことである）ちなみにバスの寿命は平均１５年位、長くても２０年位である。最も日本で廃車になったバスが東南アジア方面に輸出され、更に使用されているので、大切に使用すれば２５～３０年位は使用できるのではないかと思われるが、排気ガス規制等いろいろな規制があり、そうもいかないようである。
北の大地へ2010年初夏編 Part11 室蘭本線
第12日目 2010年7月4日
今日は寝台特急撮影のため5：00に起きました。道の駅「むかわ四季の館」から伊達紋別駅までは、約120km高速を使っての所要時間は約1時間半とナビは言っています。急いで仕度をして出発しましたが、予定通りには着きません。
伊達ICを降りてから伊達市内の住宅街に入ると鉄道線が見えず、撮影場所への道が明確に分らず迷走しました。初めて来る所は、ナビがあっても最後は自らの目に頼らざるを得ません。
ようやく線路沿いの砂利道を見つけた時は、既に通過時刻になっていました。オマケに線路際に柵が設置されていて、撮影できるポイントがありません。嗅覚と勘を信じて走りきると、柵の切り目が見つかりました。総本家さんには直ぐに降りてもらいましたが、駐車場所を探すのに手間取り撮影準備をする間もなく7：29、特急「カシオペヤ」は目の前を走り去っていきました。
がっかりしていましたら7：37、今日は運休日と言っておられた特急「トワイライト」がやってきました。後で時刻表をよく見ると、確かに9月29日までは、月水金土曜日運行ですが6月19日～8月21日は毎日運転となっています。時刻表を読み違えるほど疲れていたのですね。
7：39、キハ150-110先頭の100番台3連475D（長万部→東室蘭、区間列車）が少し遅れて来ました。直ぐ近くが噴火湾に最も近い北舟岡駅です。ホームは通学の高校生で一杯でした。
7：50、キハ40-789＋キハ40-1784の472D（苫小牧→長万部、区間列車）が、北舟岡駅から高校生を乗せて行きました。
▲ 内浦湾に最も近い北舟岡駅。東室蘭方面は1日13本停車するのに長万部本面へは3本少ない。駅広場は広く、広い待合室もある。 車に戻り北舟岡駅に参りました。こんなに近ければ最初から北舟岡駅を目指せば良かったのですが、初めての訪問ですから仕方ありません。
▲ 8：10、キハ150-108単行の477D（長万部→室蘭、区間列車）が海側の1番線に入線してきました。もともと北舟岡駅は信号場として設置され後に旅客扱いされた駅です。そのためか、通常駅舎側が1番線なのに逆になっています。駅の時刻表を見ると、殆どの停車列車は、2番線発着となっています。477Dは、交換待ちでもするのかと思っていましたが、直ぐに発車して行きました。多分、臨時や工事用等の業務運行ダイヤが組まれているのでしょうね。
▲ 8：10、キハ150-108単行の477D（長万部→室蘭、区間列車）が海側の1番線に入線してきました。もともと北舟岡駅は信号場として設置され後に旅客扱いされた駅です。そのためか、通常駅舎側が1番線なのに逆になっています。駅の時刻表を見ると、殆どの停車列車は、2番線発着となっています。477Dは、交換待ちでもするのかと思っていましたが、直ぐに発車して行きました。多分、臨時や工事用等の業務運行ダイヤが組まれているのでしょうね。8：26、キハ283系7両編成の特急「スーパー北斗2号」（札幌→函館）が高速で通過するのを見送った後、国道37号線沿いの道の駅「だて歴史の社」に立ち寄り休憩、ナビを見ながら小樽までの道筋の選考です。
千歳圣由の道央・札樽高速道ですと約180km所要時間約2時間半、長万部方面へ走り豊浦から山越えすると、同じ約180kmでも所要時間約4時間です。小樽市総合博物館は是非に行きたいですが、十二分に時間はあります。C62を追いかけた思い出の山線も行きたいと、総本家さんの希望で山越えを選択しました。
総本家さんから豊浦の公園には、珍しい私鉄が発注したD51が展示してあるので、まず見に行きましょうとのご提案で、豊浦駅視察後に探しました。
9：48、豊浦駅着。
▲ 2面3線のホーム。東室蘭方面への折り返し区間列車もあって、長万部方面への列車本数は減っている。無人駅だが駅舎は大きく、待合室にはパンと軽食の店「かっこう」があります。
▲ 特徴はこの煙突です。
▲ 豊浦駅から国道37号線に出てGSで場所を聞きました。D51953は国道から離れて急坂を登った山の手の豊浦町中央公園に保管されていました。ここまで運ぶのは大変だったでしょうね。現在豊浦町と保存会の手で補修維持されています。
胆振循環鉄道が発注したD5101～05（国鉄買収後；D51950～954）の5両の内残っているのは、ここと富良野文化会館のD51954の2両だそうで、1975年12月13日に最後の旅客列車を牽引した機関車とされています。
珍しいのは煙突です。ギースルエジェクター形煙突と呼ばれ、蒸気の加熱度が高くなり、水の消費が少なく、燃料の節約ができる優れものでした。秋田8両、旭川4両、岩見沢2両、追分22両の計36両が改造されて配属されました。約40年前に撮影したD51にも数両が写っていました。
▲ 1971年9月1日、沼ノ端付近走行のD51308牽引の石炭列車です。
▲ 同上、D51492牽引の貨物列車です。
豊浦からは太平洋にお去らばして、羊蹄山に向かって67号線を北上しました。途中11：30、道の駅「真狩フラワーセンター」で小休止、ここからニセコに向かい5号線を約40年前のC62撮影の思い出話をしながら小樽へと向かいました。
14：40、小樽市総合博物館到着。
17：00閉館までたっぷりと時間がありましたが、北海道の鉄道歴史を語る50両もの車両、鉄道遺産展示品の数々やVTRを見ていると、あっという間に閉館時間になっていました。途中、案内ボランティアの国鉄OBの方が付いてくださりまして、詳細な説明をお聞きできました。お世話になりまして、ありがとうございました。
▲ 入館して直ぐのホールに展示してあるのは、これぞ北の大地の鉄道の歴史たる準鉄道記念物「しずか号」と、1等客車「い1号」。
▲ 修復復元された「い1号」の内部は、ストーブ、ソファーも合って立派な物です。これなら乗ってみたくなります。
▲ 恥ずかしながらここに来るまで義経・弁慶・しづか号以外の名前の付いた7100形を知りませんでした。8台中1889年製造・輸入の2台は名前が付いていません。なぜだったんでしょうね。
▲ 1993年（平成5年）12月にアメリカのテーマパークから買い入れた7100形と同様Ｈ・Ｋポーター社製の機関車。「アイアンホース号」と名づけられてオイル式ながら、構内を元気にトロッコ客車を牽引して走っています。1909年（明治42年）製でレール幅が914㎜と特殊です。
▲ ボランティア説明員のおじさん一押しの大勝号。国産第2号機で7100形を参考に製造されました。
大勝号と名づけられたのは、ロシアとの戦争に大勝利した事を記念してのことだそうです。
▲ 初めて実物を見た乗ったレールバスのキハ03。20両が製造され道内で運行されましたが、現存するのは、ここ1両だけです。
▲ 多くの展示車両の中でも気になっていた現金輸送車マニ30。寝台も設置され、厨房までありました。このまま改造して、イベント列車として走らせてもおもしろかったでしょうね。中高校生時代に京都駅1番ホーム東京寄りの側線ホームに現金輸送車が入線して、札束の入ったケースを積んでいるのをよく見学しました。当時はそれほどの警備ではなく、覗かせてくださいました。
ここからの手宮線跡は、線路が撤去されずまだ残っています。整備され散策路となった手宮線のレール上を夕闇迫るまで歩き、北の大地での撮影旅行を終えることにしました。
小樽港の出航時間は23：30。ここでもたっぷりと時間がありましたので、折り返しのフェリーが着く埠頭で、今回最後のアウトドア食をゆっくりと楽しみました。
復路の船室は、往路と同様に神戸に長年居住していたが、子供が北海道に就職居住したので転居したと言う老夫婦と同室でした。
小樽港出航を外甲板で見ながら、早速お風呂に行き旅の疲れを取って部屋に戻ると、総本家さんドア前で待っています。同室だった老夫婦は、エンジン音がこもってうるさい。もっと静かな部屋に移って行かれた。なぜかドアを閉めたら開かなくなってしまったので、待っていたと言います。ドアノブが動かず、押しても引いてもビクともしません。これは困りました。
フロントに行って係員に来てもらいましたが、鍵穴にキーを入れても回りません。室内からロックできない構造となっているので、誰かが入っていることも考えられません。とうとう総本家さん眠たくなったと、隣の部屋に行ってご就寝です。私は、TVを見ながらビールとお酒を飲まないと寝られません。これら全て部屋の中です
部屋前には3人もの係員が来て必死の作業のようですが、1時間を経過しても開きません。いったいどんな閉め方をしたのでしょうか？ 深夜になってきて、作業音も気になります。他の乗船客にもご迷惑ですので、「作業は、もう明日でも良いです。ただ私はTVを見て酒がないと眠れない。」と申し上げますと、閉まっていた売店を開けてお酒を購入させてくださり、そして「ご迷惑をおかけします。こちらでお休み下さい。」と、特等Aツイン船室のキーを渡してくださりました。
総本家さんをたたき起こして、TVのある海の見えるベランダの付いた豪華船室に移動しました。2等船室との料金差額は、2名で37,000円にもなります。
翌日、お昼過ぎに「メーカーに電話をしてドアを一部壊したので、荷物だけは出せます。取りにきてください。部屋は下船までお使いください。」と丁重な案内がありました。故障の原因については「ドアの内部ピンが1本外れて、ドアノブに引っかかって開閉できなくなっていた。こんなトラブルは初めてです。部屋の中での閉じ込めが起こらず幸いでした。」と言う事で、総本家さんにかかっては頑丈なドアもこうなりました。総本家さんのおかげをもちまして、舞鶴港まで快適な船旅を楽しめました。
12泊13日の初夏の北の大地撮影旅行は、最後にこんな「落ち」がありましたが、事故もなく無事終わりました。私は通常14～20日間の行程で旅に出ていますので慣れていますが、総本家さんは、久しぶりの長旅で車中泊が多くお疲れだったと思います。お疲れ様でした。
毎回旅日記の投稿終わる頃は次の予定を考えています。今回も満州の奥地を目指す予定でしたが、家庭事情で出られなくなりました。自由に動けるには、費用・時間の他いろいろと条件が付きますが、1番大事な事は健康です。家庭事情以外は何とかなるものです。健康で動ける内に自由な旅を目指される事をお薦めします。
次の旅はこちらです。
2010年秋1番 Part1 播但線を訪ねて
東海道京都電化前夜
1956年11月3日梅小路機関区にて
昔の写真が見つかった。撮影は昭和31年11月3日、京都電化の直前である。以前の湯口先輩による山科電化工事記録と同じ時期。おそらくは梅小路が受け持つ蒸機による東海道線最後のお召しではなかろうか。写っているのは機関区員とその家族だろう。撮影したのは父か写真技師であるがいずれももういない。当時はガラス乾板で、文字は直接筆で書いた。書いた人は現在も八十才を超えて健在である。
後ろにC62のドームが見える。左の給水塔は山陰線脇にあった。
このときのお召し列車運転について詳しいことをご存じの方はぜひともお教え下さい。
江若鉄道 夏の陣
茶内の思い出に添えて
先に特派員氏や津田氏の若き姿をご披露致しましたが、藤本先生から簡易軌道の紹介がありましたので、これまた茶内の思い出としてご紹介します。
ときどき江若鉄道でお騒がせしていますが、４０年も前になくなったものを復元しようとして困るのは 当時はカラー写真が貴重だったためモノクロ写真しか残っておらず、一体どんな色をしていたのかが判らないことです。茶内浜中町営軌道はなぜかカラーで３コマだけ撮影していました。藤本先生の夏の写真とは一転 雪景色ですが かえって赤や緑色が雪のなかでは映えています。撮影日は昭和４６年３月１２日です。
この１週間ほど前に標茶町営軌道を訪ねて 標茶駅から車庫のある開運町まで行ったところ車輌は雪に埋もれたまま放置されていて がっかりした記憶があります。なんでも大雪で除雪が困難になり、そのまま廃止されたとのこと。そのあと茶内で元気な簡易軌道の姿を見ることが出来て、貴重なリバーサルを３コマ使ったようです。
新緑の北海道 余話－５－
根室本線の次に訪れた釧網本線も４０年前に訪れた懐かしい線区です。中でも、原生花園の中にある北浜付近は、その当時から有名な撮影地でした。Ｃ５８の牽く混合列車が残っていたこと、原野もあって、海沿いも走り、鉄橋もあると、変化に富んでいること、網走までの夜行列車もあってアプローチしやすいことが要因だったのでしょうか。
ぶんしゅうさんに無理を言って、北浜で時間を取って夕方まで撮れるよう、車を走らせてもらいました。
▲釧網本線では、無人になってしまった駅舎を観光資源の一つととらえ、各駅にレストランや売店を設けて活用している。客の多くは車で訪れるとは皮肉なことだが、無人駅で放置され荒廃していくよりはずっといい。北浜駅も、”オホーツク海にいちばん近い駅”として売り出し、喫茶”停車場”が設けられている。室内は客車を模した構造になっており、窓越しに望むオホーツクの眺めも乙なものだ。特筆すべきは、本格的な料理の内容で、時間潰しにと頼んだランチの味もなかなかのもの、予約すれば、本格的なフランス料理のフルコースもできるとのことだった。
▲北浜駅を有名にしたもうひとつは展望台だろう。ホームの横に木造の砦のような展望台がある。平坦地で高さのある写真を撮れなかったのが、展望台のお蔭で、高さを稼げるようになった。展望台からの夕陽は、残念ながら曇ってきたのと、方向も少し違っており、期待したものではなかったが、海を隔てた山々がほんのり赤くなった。
▲４０年前の北浜駅に入線するＣ５８の牽く混合列車。ホームから見えるオホーツク海は変わっていない。現在の駅構内は棒線化されているが、この当時は、ホーム一面ながらも側線があったことが判る。
Ｃ５８の煙室扉に何やら紙が貼り付いている。実はこれ、当局と組合との争議で貼り付けられたアジビラだ。国鉄の争議はうんと以前からあり、アジビラは組合事務所などにはよく貼ってあったが、お客が乗る、いわば聖域とも言うべき鉄道車両を組合のアピールの場としたのは、ちょうどこの頃からだった。車両全体をデカデカと石灰で書き殴る、いわゆる団結列車も、動労の勢力が強い北海道ではもう見られ、その後各地に波及していく。これが来ると全く絵にならない。これから数年間、何度泣かされたことか。
▲当時の北浜の代表的な撮影地、トーフツ湖に架かる鉄橋を行くＣ５８の貨物列車。貨物はこの当時、大部分はＤＥ１０化されていたが、一部はＣ５８で残っていた。この鉄橋、駅から近く、横を並行する国道の橋から難なく撮れる。すぐ近くにはユースホステルもある。この日も、いったんユースで旅装を解いたあと、ユースのゲタを履いて、列車の時刻に合わせて鉄橋まで行ったものだ。
▲原生花園を行くＣ５８の牽く混合列車。９月なので花はないが、原生花園を行く典型的なシーンと言えようか。ワム・トムを中心にした貨車数両、スハニ６２を含む客車３両も、混合列車のスタンダードだった。この列車を写すため移動していると、余りにも同じ風景が続いているため、置き去りにしたリュックが分からなくなってしまった。今回も全く同じ経験をして青くなった。４０年経っても、人間は変わっていないと苦笑した。このＣ５８、まだデフは切り詰めておらず、原型のままだ。操車掛がデッキに乗る際のスペースを確保するため、この頃から道内の蒸機のデフが切り詰められていく。前述のアジビラ、落書きとともに、蒸機が醜くなっていく直前の最後の輝きを持っていた時期であった。
▲上は、４０年前の原生花園の中を行く釧路発網走行急行「しれとこ２号」。当時、釧網本線には線内急行が４往復も設定されていた。車種のキハ２２は、道内用に汎用気動車として製造された。デッキ付のオールクロスシートを買われて、道内ではローカル線の急行はほとんどキハ２２で賄われていた。室内もさることながら、小さい窓の整ったスタイルは、大好きな気動車だった。
下は、現在のほぼ同位置。木造の電柱はそのままだ。キハ４０は、道内の至る線区で使用されており、さすがに優等列車運用はないものの、現代版のキハ２２と言えよう。
▲ぶんしゅうさんも書かれていたが、北浜駅レストラン”停車場”の女主人は話好きで、食事が終わっても話が続き、なかなか脱出できない。ホントは、近くで風呂に入り、宿泊予定のオハ４７に予約時刻に着こうとしていたのに、とうに予約の時間をオーバーしてしまった。気の済むまで話を聞こうと２人で覚悟し、ようやく２時間後に解放された。
外へ出るとすっかり暮れてしまい、とうとう雨になってしまった。ホームへ出ると予期しなかった列車がやってきた。ここまで長引くとは思わず、時刻表も全くマークしていなかった。雨に濡れたホームに反射する赤いテールライトと、駅舎から漏れる白熱灯を見て、行き当たりの旅もいいものだと思った。
北の大地へ2010年初夏編 Part10 日高本線
第11日目 2010年7月4日
午前中は、前日のリベンジに非電化区間の架線電柱のない伊達紋別行きのプランでしたが、疲れは取れず二人とも身体がもう動いてくれません。今日は終日、日高本線の撮影に集中する事にしました。
8：00、1986年（昭和61年）に廃線となった富内線が分岐していた鵡川駅で、上り下り列車の交換撮影から始めました。
▲ 8：36、左；様似行き2225D（キハ40-356） 右；苫小牧行き2226D（キハ40-1705）
北の大地へ2010年初夏編 Part9 室蘭本線
第10日目 2010年7月3日
昨夜は雨がよく降っていました。「旅・人・宿 あさ寝坊」に泊まって正解でした。近くに有名な硫黄岳がありますが、総本家さんは行った事はないと言うので折角だからと、雨が上がった朝食前に行ってきました。午前8時までだと駐車料金が要らないのでお得です。
朝食はご家族3人と夜に北見から来られ、先ほどまでマスターと釣りをされていた友人の方も一緒でした。昨夜の夕食に出た「オショロコマ」（別名；カラフトイワナ）が、大漁だったようです。
お世話になった「旅・人・宿 あさ寝坊」です。民家と変わらずの外観。部屋は2階の男女別相部屋を予約しましたが宿泊していたのは我々2名だけでした。安いし綺麗ですし我々には十二分の宿です。 続きを読む
茶内の思い出
特派員さんが撮影された昭和４６年３月の茶内駅の画像を懐かしく拝見した。私が茶内駅に下りたのは、現役時代の昭和４２年９月５日と２年後の昭和４４年９月４日で、目的は浜中町営軌道であった。昭和４２年は、札幌駅２１時３０分発の急行「まりも」で出発、釧路着が６時２０分、１０分で接続の急行「ノサップ」（キハ４５４５＋キハ２２２６９の２連）が満員のため、「まりも」の前２両のスハフ４４とスハ４５の２両と荷物車がそのまま６時４６分発の根室行（４４７レ）となるので引続き乗車した。茶内到着後、上りの２３４Dまで約１時間半の時間で、到着する列車を中心に撮影したが、吃驚したのは、貨物列車の直ぐ後ろを、ＤＣ（自走客車）の前後に無蓋車を連結した混合列車の続行運転であった。キハ０９＋キハ２１の普通列車２３４Dで釧路に戻り、雄別埠頭の新車のＤＬを撮影後、雄別炭山に行った。
昭和４４年は、急行「まりも」はヨンサントオのダイヤ改正で愛称名の整理が行われた結果「狩勝４号」となっていた。釧路到着後大急ぎで「ノサップ」に乗り換え、前回より１時間早く茶内に到着した。この時は車庫で撮影後、役場内の軌道事務所を訪れ、２３４Ｄまで約２時間担当の方からお話を伺い資料をいただいた。本当は西円線に乗車して上風連に行き、別海村営軌道に乗り継いで奥行臼に出ようと計画したのであるが、別海村営軌道の上風連まではかなり離れていること、１１時３５分発で上風連に行っても奥行臼行が夕方までないこと等の理由で乗車は次の機会ということにしたが、３年後に廃止されてしまった。あの時、別海村営軌道にこだわらずに、上風連まで往復するだけでも乗っておけばよかったと悔やまれる。この日はその後尺別鉄道を訪れた。
ちなみにその後北海道を訪れたのは、仕事を除けば、昭和５１年５月に日本セメント上礒工場の電気機関車の見学撮影。平成１１年１１月に社内旅行で釧路空港から阿寒湖、摩周湖を見学して川湯温泉に一泊、翌日硫黄山、知床、網走を回って女満別空港から帰ったこと。平成１３年２月に家族旅行で流氷見学に行ったくらいで、鉄道の見学、撮影はリタイヤ後でないと無理なようである。
【国鉄】
キハ２２２６９＋キハ４５４５の急行「ノサップ」／キハ４５は、新車として完成後、北海道等の観光路線に投入してシーズン終了後本来の配置先に転属した。（42.9.5 釧路駅）
「まりも」に連結されていたスロ５２１８／スロ５１４を寒冷地仕様に改造。昭和４４年９月にオールロングシートに改造してオハ４１４０６となり金沢に転属、主に七尾線の通勤列車に使用後昭和５６年に廃車となった。（42.9.5 釧路駅）
キハ０９４＋キハ２１（２３４Ｄ）／キハ０９４は、昭和３７年３月苗穂工場でオハフ６２３を改造してキハ４５４として誕生、昭和４１年８月の改番でキハ０９４となり、昭和４５年２月に廃車となった。ジャンパ線が外されているのは当駅で交換する下り２３３Ｄの３両のうち１両を切離して増結するためで、北海道ではよく見られた車両運用であった。（42.9.5 厚岸駅）
キハ０８３／昭和3７年３月苗穂工場でオハ６２８０を改造してキハ４０３として誕生、昭和４１年８月の改番でキハ０８３となり、昭和４６年８月に廃車となったが、加悦鉄道に売却され、鉄道廃止後も「加悦ＳＬ広場」に保存されていることはご存じの通りである。（42.9.5 釧路駅）
Ｃ５８３８５の引く急行「狩勝４号」崩れの普通列車根室行４４７レ（44.9.4 茶内駅の根室寄り）
Ｃ５８１１９の引く下り貨物列車（44.9.4 上尾幌）
【浜中町営軌道】
雪印乳業茶内工場に停車中の貨物列車／機関車はNo.６で、昭和４０年１２月釧路製作所製の８ｔ機。廃線後「茶内ふるさと広場」に保存されている。（42.9.5 茶内）
西円線の貨物列車／直ぐ後ろには貨車を前後に連結した若松線（茶内～中茶内～別寒辺牛）の混合列車が続行している。機関車は昭和３６年協三工業製の６ｔ機（42.9.5 茶内）
貨車を前後に連結した若松線の混合列車。西円線（茶内～秩父内～中茶内～西円朱別）、東円線（茶内～秩父内～東円朱別～上風連）は客貨分離が行われていたが、若松線は混合列車２往復の運行で、日曜祝日は貨物列車のみの運行であった。（42.9.5 茶内）
東円線の列車（42.9.5 茶内）
機関車
昭和４４年訪問時に戴いた資料によれば４両在籍していた。内訳は昭和３３年製と３８年製の協三工業製の６ｔ機各１両、昭和４０年釧路製作所製の８ｔ機が２両であった。
Ｎｏ.1 ／昭和３１年加藤製作所の６ｔ機で、昭和４４年時点では廃車済であったが現車が残っていた。（42.9.5 茶内）
No.５／No.６と同じ昭和４０年１２月釧路製作所製の８ｔ機（44.9.4 茶内）
自走客車
昭和４４年時点では５両在籍していた。
No．２／昭和３７年釧路製作所製で京阪５００形を思わせる正面２枚窓が特徴であった。（44.9.4 茶内）
No．３／昭和３９年泰和車輌工業製で、廃線後「茶内ふるさと広場」に機関車と共に保存されたが、老朽化が激しいため解体されてしまった。（42.9.5 茶内）
No．４／昭和４０年泰和車輌工業製で、当初から２個ライト、トルコン付でワンマン設備をもっていた。（44.9.4 茶内）
No．６／昭和３５年運輸工業製でNo.１とは同形、昭和４０年に藻琴線から転入した。（42.9.5 茶内）
牽引客車
昭和３２年釧路製作所製で、昭和４２年の時点で既に休車状態であった。（42.9.5 茶内）
その他
ロータリー車２両、８ｔ積有蓋貨車１両、８ｔ積無蓋貨車１両、６ｔ積無蓋貨車１１両、６ｔ積木材運搬車２両、６ｔ積牛乳運搬車６両、６ｔ積小荷物車１両、家畜運搬車４両、３０石入牛乳タンク車３両が在籍した。
３０石入牛乳タンク車（42.9.5 茶内）
茶内今昔へのお返しに
特派員殿
茶内駅でのスナップ ありがとうございます。キハ0８と一緒のこんなスナップがあったとは うれしい限りです。昭和４６年３月１２日 この日の写真は白糠駅から始まっていますので、前日の長万部でのＣ６２のあと 釧路行きの夜行普通列車から乗り継いで茶内へ入ったようです。茶内ー糸魚沢間は１０Ｋｍあり 確か中間地点付近まで歩いたと思います。混４４６レをかなり高い場所に登って俯瞰撮影し そのあと下り貨物列車を撮って 茶内へ戻ったと思います。よっぽど時間をもてあましたのか 特派員殿は雪の斜面ではしゃいでいました。それにしても 夜行列車で着いて、ろくな食事もとらず、厳冬のなかを１０Ｋｍ歩き、みんな あの頃は元気だったんだナーとつくづく思う今日此の頃です。
雪遊びに興じる特派員殿
津田社長殿
初夏の北海道 余話－４－
今回の北海道訪問では、鉄道ファンを名乗る以上は、僅かでも鉄道に貢献すべく列車乗車も行いました。根室本線では、厚岸～根室間を往復乗車しましたが、列車に乗ってみると、北海道の鉄道の衰退ぶりが身を持って感じられます。
乗車したのはキハ５４の単行、車内は廃車発生部品の転換クロスシートに改造され、座席定員は約50名。しかし実際乗っていたのは、20人程度です。このことから、厚岸～根室間での一日輸送量(片道)はせいぜい150～200人と想像されます。釧路～根室間は、花咲線の愛称が付され、同じ根室本線でありながら滝川～釧路間とは運転形態も区別されています。同区間でも釧路から厚岸までは、小さいながらも釧路の都市圏を形成し、通勤通学需要があるようですが、厚岸～根室間に至っては、超閑散路線となります。
実際、列車に乗って見ても、駅間には人家は見られず、ただ原野が広がるのみ。駅前ですら、かたまった人家があるのは、茶内、浜中、厚床、東根室程度で、あとは駅周辺にも人家すら見られません。乗車した日は濃霧の影響もあって、よりいっそうの寂寥感を覚えたものでした。
この区間は40年前にも乗りましたが、人家もあって、もっと活気がありました。沿線の過疎化は想像以上に進んでいるようです。途中、茶内駅で撮った列車交換シーンは、意識していなかったのですが、偶然40年前と同じ位置から撮っていたことが判明、図らずも時代の推移を感じたものです。
▲霧の立ち込める茶内駅に進入する5624Ｄ列車。この列車の釧路到着が8時24分のため、珍しく6人もの乗客がいて、高校生も見える。下の40年前と比べると構内の配線は変わっていないが、周囲の光景はすっかり寂しくなってしまった。
北海道は意外に都市間連絡のバスが発達している。釧路～根室間には札幌からの便も加えてバス６往復、所要時間3時間10分程度で設定されている。鉄道は7.5往復、快速で2時間、普通で2時間20分と優位にあるものの、運賃はバス2190円、鉄道2730円で、やはりＪＲ北海道の割増運賃が大きなネックになっている。沿線の国道を走っても、通行量は極めて少ない。旅客、物流とも、この地はやはり最果ての地域なのだろう。
▲昭和46年3月、茶内駅に入ってくるのはキハ０８３＋キハ２１１８の２両編成、先頭のキハ０８はオハ６２からの改造車で、車内は種車の客車そのもの。この日は、鉄道同好会の仲間と茶内～糸魚沢間で撮影し、この列車に乗って釧路へ戻るところ、ホームの中ほどに江若鉄道の模型復元に情熱を燃やす西村さん、鴨川鉄道社長を自任する津田君の姿も見える。当時はこれほどの乗客があったのだ。
根室本線の列車は、ＤＣは２連、客車も混合列車として走っており、荷物・郵便車を含む４両編成だった。札幌からの急行列車も運転されていた。
▲当時、茶内駅を出ると、右手には、簡易軌道の乗り場があった。茶内駅前から西円朱別、上風蓮、別寒辺牛へ向かっていた浜中町営軌道で、その当時残っていた簡易軌道では最大規模だった。小規模ながらも旅客営業を行っており、茶内駅は簡易軌道からの乗換客もあって賑わっていたのだろう。中央に見えるのが「自走客車」と呼ばれる無番号のＤＣ、左手には、この軌道の主要な輸送であるミルクの運搬車が見える。現在この場所に立っても、それを偲ぶものは何もなかったが、茶内駅の事務室に、写真や資料が展示されていた。
北の大地へ2010年初夏編 Part8 釧網線
第9日目 2010年7月2日
久しぶりに雨の降らない朝を迎えました。オハ47-508の同泊者の方は、72歳のおじいさん1名でした。既に3連泊しておられ明日3日から2日間、雄武町から斜里町までの212kmを駆け抜ける「インターナショナルオホーツクサイクリング大会2010」参加のために来られたと言っておられます。我々よりも元気なおじいさんです。
▲ 1972年当時の卯原内駅です。湧網線は道内でも好きな路線でしたので、よく乗りよく撮影をしました。
▲ 美唄の4110形機とまではいかなくとも塗装され一新されたのか、綺麗な49643号機。走行していなくとも落ちついて熟睡できたオハ47-508でした。 続きを読む
成田スカイアクセス開業と京成金町線ダイヤ改正
東京都心と成田空港間を最速３６分で結ぶ「成田スカイアクセス」の開業については【９０７１】で「デカンショまつり号」さんが報告されておられる通りであるが、それに伴い京成電鉄全線のダイヤ改正が実施された。その中でも最も大きく変化した金町線について報告する。
金町線のダイヤ改正は全線ダイヤ改正に先行して７月５日に実施された。その内容は、①高砂駅の発着ホームを新設の高架ホーム５番線に変更（従来は一部を除き４番線に発着）②朝夕を中心に運転されていた金町～上野（一部押上）間の列車を廃止して全列車金町～高砂間の折り返し運転とする。③高砂～柴又間を下り線を使用して単線化する。但し、上り線は入出庫線として残し、単線並列とする。④昼間の運転間隔を２０分から１５分に短縮する。（運転本数は改正前の平日上下各８０本／日→８９本／日、土休日上下６５本／日→７５本）
ダイヤ改正前２０分間隔の時は１列車が折り返し運転を行っていたが、改正後は２列車使用して柴又駅で交換するようになった。昼間の基本的なパターンは金町駅、高砂駅ともに発車時刻は７分・２２分・３７分・５２分、柴又駅の発車時刻は上下共に９分・２４分・３９分・５４分で、金町、高砂双方の駅を同時に発車した電車が柴又駅に同時に着発することになり、柴又駅での駅撮りが難しくなった。
ダイヤ改正とは別に７月５日より来年３月３１日までの予定で、葛飾区のＰＲの一環として、３３００形３３４１－３３４２－３３１９－３３２０の編成に「寅さん」、３３３７－３３３８－３３４７－３３４８の編成に「両さん」のラッピングが貼られている。
「寅さん」のラッピングのモハ３３４２と「両さん」のラッピングのモハ３３３８
【教習所踏切】
高砂～柴又間のほぼ中間地点の踏切で直ぐ近くに京成自動車教習所があり「教習所踏切」と呼んでいる。（正式名称は「高砂（金）４号踏切」）ここまでは自宅から自転車で２０分（信号のタイミングがよければ１５分）で到着する。趣味誌で「撮影地ガイド」に紹介されたことがあるが、高砂～柴又間で撮影可能な場所は、この場所を含め途中の踏切しかない。
高砂駅から柴又駅までのほぼ中間地点まで高架化され、高架から地平に降りる「寅さん」編成と地平から高架に上る「両さん」編成
高架完成前の同一区間を走る３３４１－３３４２－３３１９－３３２０と３３３７－３３３８－３３４７－３３４８編成
リバイバル塗装車
青／３３５３－３３５４－３３５５－３３５６・赤／３３４５－３３４６－３３２３－３３２４・オレンジ／３３０９－３３１０－３３１１－３３１２
３５００形
昭和４７年１２月から５７年５月まで４両編成２４本９６両作られたセミステンレス車。平成８年から大規模な更新修繕が平成１３年までに１４本が実施された。残りの１０本も実施される予定であったが、新車を投入した方が得策との考えから中止となり、既に廃車された車両もある。
上／３５０１－３５０２－３５０３－３５０４・車体更新車、下／３５７３－３５７４－３５７５－３５７６
【教習所踏切の山側】
【「教習所踏切」と柴又寄りの「高砂（金）５号踏切」の間】
単線化後
複線時代
【「高砂（金）５号踏切」（柴又駅から高砂寄り２つ目の踏切）】
この場所も「撮影地ガイド」に紹介されたことがある。
【金町方面から柴又駅進入】
【柴又～金町間】
柴又～金町間は両側に道路がある。金町に向かって右側は交通量が非常に多いが、左側は比較的静かである。
ダイヤ改正で廃止された上野行／３３４１－３３４２－３３１９－３３２０
金町駅発車／３５８９－３５９０－３５９１－３５９２
【北総鉄道リース車について】
昨年９月１７日【４３４２】で３３０５－３３０６－３３０７－３３０８編成と３３１３－３３１４－３３１５－３３１６編成が北総鉄道にリースされ７２６１～７２６８の車号となっていることをお知らせしたが、４月中旬頃、教習所踏切で撮影していた同業者から７月１７日の成田スカイアクセス開業に伴いスピードアップの障害になるため、９０００系と共に廃車（リース返還）になるため、新鎌ケ谷駅や東松戸駅では撮影者で賑わっているという話を聞いた。同車の車齢を考えると多分間違いないだろうと思い撮影を試みたが、得てしてこの種の車両はカメラを持っている時には来ずに、持っていない時に限って来るものである。それでも葛飾区役所に行った時に、場所は良くないが何とか撮ることができたが、開業後も特に変わりなく運転されているようである。しかし、いつ廃車されてもおかしくない車両であるのは間違いなく、早めの撮影をお勧めする。
上／２２年６月２９日 立石～四ツ木間・下／２２年５月１８日 立石駅
９００１他８連 ２２年６月２９日 立石～四ツ木間
北の大地へ2010年初夏編 Part7 釧網線
第8日目 2010年7月1日
① 釧路9：05（快速「しれとこ」3728D）→9：36塘路
② 塘路9：36（4725D）→10：07釧路
今日も雨です。さすが湿地帯が近い街だけあります。総本家さんは部屋で洗濯をしたのに靴下が乾いていないと嘆いていましたので、「備え付けのドライヤーを使うと速乾しますよ」とアドバイスを送ったら早速実施していました。昨日の雨の中を草むらに入っての撮影でしたので、ぐしょぐしょになった靴もついでにやってますが、これは長期戦になります。出発する前に長靴があった方が便利ですよと購入を薦めたのですが、必要ならと買わずじまいでした。もう我慢できずホームセンターに寄って欲しいと、ロケハン乗車後に行くことにしました。私も前回同じく痛い目にあいましたので、既に現地購入済みで活躍中です。由良川・厚別川の水の中や、晴天でも雑草生い茂る中での撮影に大変役に立ちました。皆様も是非に購入をお薦めします。
ホテルの美味しい無料朝食をたっぷりと食べてから、車をホテルの駐車場に預けて釧路駅に向かいました。
▲ 快速「しれとこ」は、釧路運輸車両所管轄でヘッドマークがついていました。一方、釧路~根室間を走る花咲線運輸営業所管轄の快速「のさっぷ」「はなさき」はヘッドマイクがついていませんでした。同じ釧路駅発着なのになぜなんでしょうね。
釧網線は、ラムサール条約にも登録された「釧路湿原国立公園」の特別地域内を走行します。トロッコ列車も運行されていますが、展望には降りて高台に登らなければ壮大な湿原を見る事ができません。鉄道撮影も同様で、約40年前は今のような観光客向けの見晴らし台まで整備されていなかったので探して登りましたが、無数の蚊の大群に襲われ、堪らず退散した苦い経験がありました。
▲ 撮影はいずれも1969年（昭和44年）9月1日、細岡駅です。今は、山小屋風のかわいい駅舎待合室に変わり1面1線の単なるローカル駅になってしまいましたが、当時は相対式2面2線で頻繁に列車交換が行われていました。3両・5両編成また混合列車をC58が牽引していました。長編成はC58重連でした。
▲ 貨物列車はDE10牽引になっていました。DC急行もあり、変化に富んでいました。
▲ この日も霧がたちこめていました。その後も数回行きましたが、晴天は一度もありませんでした。
▲ 昭和44年の道内時刻表からの釧網線時刻表です。
時間の関係で塘路までの往復乗車ロケハンでしたが、復路の列車は塘路で交換します。時刻表では同時刻発車で交換する列車への乗車が、可能かどうか分りません。釧路駅のみどりの窓口のお姉さんに聞いてみましたが、答えられないとの返事です。別の駅員さんに聞くと、相対式2面2線でのスロープ横断式通路までは分りました。乗車前に総本家さんが運転手に聞きに行ってくれましたが、ハッキリと分かりません。しばらくして、私から2度目の確認に行くと、先ほどもお聞きしましたので早めに着くようにしていますが、鹿が出てきた時は諦めてくださいとの事でした。どうやら鹿出没に備えて、予め余裕を加味した運転時間をひいているようです。総本家さんの問い合わせも効いたようです。
▲ 根室本線厚岸～根室間と違って、湿地を避けるようにカーブが多い遠矢～塘路間です。
乗車後幸いにして急ブレーキ発生はなく塘路に発車時刻前に余裕の到着でしたが、復路列車は既に着いています。大急ぎでスロープ通路を横断して乗りましたがヒヤヒヤものでした。ついでながら、釧網線も鹿出没は日常的で、昨日は2頭が天国行きになったと言っておられました。
11：45、釧路に戻りホームセンターに寄ってから再び塘路駅に着きました。観光バスが駅前に数台います。丁度釧路からの「釧路湿原ノロッコ2号」が到着した直後で、団体観光客がバスへ乗換えていました。11：58、川湯温泉行きの4730Dが発車後、折り返しのトロッコは「釧路湿原ノロッコ1号」となって12：07釧路に戻っていきました。
撮影地ですが、霧が幾分晴れてきたとはいえすっきりとした写真は期待できません。でも折角来たからと、通称二本松と言われるポイントを目指しました。サルボ展望台方面へ向かい、途中で左折して久著呂（くったろ）道路の砂利道を走りますが、右折する道が見つかりません。
冬場なら枯れ木となっているので容易に見つかると思いますが、夏場はこれでもかと緑一色です。先まで行ってしまったようで、Uターンして再度見直し、多分ここだろうと思われる道を見つけましたが、左折しようにも大きな水溜りが行く手を阻みます。総本家さんが降りて、長靴で深さを調べてくれますが走行は難しいそうです。ここで車を降りて徒歩で山道を向かいましたが、途中で道別れしていて間違いました。
12：48、撮影地に着いた時は既に列車は通過した後で徒労に終わりました。撮影地には、30分前に必着しないとアングルが決められません。それ以前に撮影地に着けなかったのですから釧路湿原の撮影は失敗に終わりました。試し撮りを見ると、やはり霞んでいました。場所は申し分ありませんが、雨や霞が出る時の撮影は無理です。次回に期待する事にしました。
次の撮影地に総本家さんは北浜駅付近を熱望しておられますが、約130km以上あります。道は高速道路同様ですのでP6並みの高速走行は可能ですが、シカの出没やネズミ捕りを考慮しての運転となると、ぶんしゅう7号走行前に道内ナンバーの車が2台は走ってくれないとできません。これは道内ドライブでの鉄則です。
北浜前に私が希望するのは、エゾマツ・トドマツの林の中を走る光景です。勤務時代に仕事で行った時に、川湯温泉辺りに見た記憶がありました。摩周国道と呼ばれる391号線は釧網線に沿って走っているのですが、木々に囲まれて鉄道線の様子を見る事ができません。
ナビを見ながら交差する農道を見つけては右折左折を繰り返して、ロケハンします。交差する道の全部を辿る事は不可能ですので、後は自分の嗅覚と感を信じて探します。最初の撮影地は標茶から分かれた13号線の高架橋でした。上下両方が狙えます。
着いて直ぐの14：09、川湯温泉発の4733Ｄ（キハ54-117）がきました。慌てながらカメラを取り出して向けましたら、なぜか霞んでいます。しまった、車内は空調しているので湿度が抑えられているのですが、外気は湿気100％状態です。一瞬にしてレンズが曇っていたのです。外気と車内に温度差がある時にも起こります。忘れていました。
しかし、標茶で交換した4736Ｄ（キハ54-515）がきます。こちらは万全体制で撮りました。
次は、美留和～川湯温泉間で、4736Ｄ変じて「摩周＆川湯温泉足湯めぐり号」（摩周～緑間を9/30まで期間運転）という粋な列車となった8736Ｄを追い抜いて撮りました。
摩周駅と川湯温泉駅では約20分間、足湯に入っていただくために停車します。ヘッドマークも付いていました。
川湯温泉～緑間には難所の釧北峠が待っています。しばし川湯温泉駅で休憩としました。
川湯温泉から緑方向に硫黄岳をバックに入れて撮れる撮影地があるというので、また砂利道を進んでみました。ここも踏切がポイントですが、遮断機が邪魔します。雑草も刈り取りたかったのですが、ご覧のように硫黄岳は霞んだ状態ですので、やる気が起こりませんでした。
緑までは391号線と釧網線は大きく離れて走ります。国道も折り曲がる急坂が続く峠道となって難所です。緑を過ぎると牧歌的な丘陵地帯が続き、撮影意欲を呼び起こしてくれますが、また釧網線とは離れていきます。総本家さんに確認すると、北浜は夕焼けが是非とも撮りたいと言っています。
18：00以降の到着で良いと了解が取れましたので、右折して南斜里駅を目指しました。列車通過時刻を見てもらうと余裕はありません。見渡す限りの丘陵の野菜畑の中を一直線に伸びる農道には、走っている車は全くありません。これなら大丈夫と、Ｐ6で参りました。
先ほどの足湯号を抜きたかったのですが、知床斜里駅を出た斜里川鉄橋がやっとでした。後方の斜里岳1,547ｍが広い裾野を見せてくれています。夏場ですので陽は西寄りに沈みます。夕刻は逆光となりますのでここでの最適撮影時刻は、午前中なのでしょう。知床斜里駅に立ち寄りました。
年間観光客約100万人（平成21年度実績）の知床の玄関口だけあってモダンな駅で、過疎地では珍しい駅員配置駅です。そしてローカル駅には見られないバリアフリー駅、駅前には知床等へのバスターミナル、道の駅もあり、交通の中心地となっています。多分原生花園花のシーズンでは、知床帰りの観光バスはこの駅で観光客を降ろして原生花園臨時駅まで列車に乗せるのでしょう。
始めの駅名は「斜里駅」でした。1998年（平成10年）に改名されています。
斜里駅はかつて国鉄ローカル線建設華やかし折に、逆行するかのように廃止された根北線の起点駅として強く印象に残っています。大赤字が増大する国鉄再建のため国鉄諮問委員会が発足し、1968年(昭和43年)9月に営業係数が高く、「使命を終えた」と見られる赤字83線2590.6kmものローカル線がノミネートされました。その中に根北線が含まれており、地元と調整了解後の1970年（昭和45年）に廃止されていました。
当時は町から過疎地へとレールがつながる事の意味は精神的に大きく、沿線住民の願いでもありましたので、延伸も予定され一部着工されていた路線での廃線は、意外なことでした。
まだ時間に余裕がありましたので、知床斜里駅を釧路方面に出て90度方向を変える釧網線沿いの砂利道を走り、17：35青々とした野菜畑を前景に斜里岳の麓を行く4739Ｄを撮りましたが、晴天なら素晴らしい光景だったでしょうね。必ずリベンジします。
北浜駅までは約30km、18時過ぎには北浜駅に到着しました。今日の宿泊は、昨年10月にお世話になった湧網線卯原内駅交通公園のスハ47-508を電話予約しました。今回は同宿者がおられるそうで、19：30までは待ちますがそれ以降なら明日9：00にお支払をお願いしますと、管理されておられる喫茶店のマスターのお返事でした。
北浜駅で18：33発の4740Ｄを撮影後に向かう予定でしたが、駅舎内の軽食＆喫茶「停車場」で、夕食を済ましてからに決めました。が、ここで話し好きなママに捕まってしまいました。カメラ撮りも得意なようでこの時間にこの場所で撮るのが雰囲気が出て1番と、我々のカメラを持ってバシャバシャと写してくださいました。話が弾んで、20：05発の4745Ｄを撮るまでいました。
北浜駅での鉄道写真は撮りましたが、ピントが甘くお見せできる仕上がりではありませんでした。どうも愛用カメラを使いこなせていません。Nikonお客様窓口へ電話をしてアドバイスを求めましたら、丁度鉄道写真を撮っていらっしゃる担当者が応対してくださいました。原因は列車のライトがAF機能に影響するようです。3Dトラッキング機能にセッティングすれば防止できる等々、いろいろと対策を教えていただきましたが、最善の策は鉄道写真家の山崎友也氏が言われているように①カメラを三脚に固定しAF機能を解除する。②液晶モニターをライブビュー撮影設定にする。③画面を拡大してピンをあわせて、列車がその位置を通過する時にシャッターを押す。といったほぼ完全マニュアルで撮影することで問題は解決すると言います。
聞けば当たり前のことですが、ライブビュー設定をして拡大してピントを合わすのは、デジタル一眼なればこその技です。ただこれでは、連写や撮影地点前後のショットはボケピンになります。三脚使用もやりたくありません。狙っている列車の通過地点より前後に予想だにしなかった良いショットが撮れる事があります。
確実な一発勝負にこだわるか、連写を生かして意外性も期待するかの選択です。勿論後者は、AF機能が付いていなかった以前のカメラと同様なカメラマンの腕前が要求されます。老眼になって暗いシーンは苦手となった老体には厳しい要求です。どちらを選ぶかは難しい選択です。皆様でしたら、どちらを選択されますでしょうか？ それとももっと良い方法はあるのでしょうか？
北浜駅を出発後の卯原内駅への途中で、総本家さんが新婚旅行に泊まられた網走湖畔荘の温泉に入浴後、同宿者の方には迷惑な到着時間になりましたが22：00近くに着きました。 Part8 へ続く
1955／57年北九州福岡3
前々回挿入し忘れがあり、話が前後し申し訳ないが、トシの所為としてご寛容の程を。東小倉の廃車体で、1932年廃車後小倉鉄道に払い下げられ、1943年5月1日同鉄道買収で復籍した客車。経歴は鉄道作業局11（新橋工場1900年製造）→鉄道院ホロ5516（形式5510）→ホロハ5740（5740）→ホロハ1460（1460）→ホハ2440（2440）→小倉鉄道ホロハ1→ホハニ1→再買収ホハニ4097となる。
ホハニ4097廃車体←小倉鉄道ホハニ1←ホロハ1
ナハ2457廃車体 吉塚
吉塚にも廃車体が3つあった。ナハ2457は1951年4月30日門鉄で廃車になったもので、鉄道作業局ホボ41→鉄道院ホロハ5725（形式5720）→ホロハ1458（1450）→ナハ2457（2450）。神戸工場1909年製である。車体中央に外釣引き戸が設けられているのは、戦時中の多客化改造＝通勤用客車になっていたから。
ナハフ14121廃車体 トラス棒がついたままなのが珍しい 吉塚
筑前参宮鉄道ハ3～6のどれか 菱形の神戸工場銘板が残る 前身はロ524～527＝4扉が二等車を示すのは加悦保存（復元）車と同じだが こっちは両端デッキ式に改造 吉塚
何もこんな苦労してまでヘンな場所に据え付けなくてもいいと思うが
かつては線路や道路も松林だったんだろう 今ではどんな風景になっているのか
西鉄福岡市内線126
同じ西鉄でも門司～折尾の北九州線が半鋼車と連接車で固めていたのに、福岡市内線にはクラシックな高床ボギー車がどっさり。それでもデッキには折り戸がつき、窓は下段上昇に改造されて入るが。お客は折り畳みステップと踏み段を上がらねばならない。流石にデッキ・客室間の仕切は撤去されている。
西鉄福岡市内線128
西鉄福岡市内戦132
西鉄福岡市内線135 これは2段目の踏み段が車外にあり、車内へは都合4段上る
西鉄福岡市内線138
西鉄福岡市内線143
西鉄福岡市内線507
西鉄福岡市内線576
前々回入れた到津遊園のコッペル機の、4年後の悲しい姿のネガが偶然出てきたので、事のついでにお目にかける。全体を錆止めペイントで灰色に塗装されているのはいいとして、キャブがこの有様。ロープかワイヤーをかけて自動車で引っ張りでもしないと、こうはならないだろう。これは6番目の政令指定都市北九州市誕生（1963年4月1日）に合わせ、この遊園地（つまりは西鉄）が指定都市展なるものを企画し、東京都と各指定市に出品を勧誘。そのため展示会場にあわせた出品物の検討に、就職1年半の新米（小生）が派遣され、その折撮影したと記憶している。幸い現在では修復されて別の＝機関車にゆかりのある場所に保存されているそうだが。機関車に限らないが車両にせよ、建築物、文書にせよ、保存に熱心だった人がやめたり、転勤したりすると、大方がこんなことになる。
痛々しいコッペル機
ロッドも失われているのか 盗難を避け別に保管しているのか
厳冬決死の蒸機撮影
猛暑お見舞い申し上げます。梅雨明け後の連続酷暑で、日頃お元気な皆様もバテ気味のことと思います。こういう時は極寒の写真でもご覧下さい。1996年暮れ、某私鉄系大手旅行会社主催で中国東北部（旧満州）の蒸気機関車撮影の団体旅行に参加した時のことである。この旅行では2回えらい目に遭った。1回目は北京到着後ホテルで両替中に若い女性の窃盗グループに買ったばかりのペンタックス６７とＴＣトラベラーズチェックを盗まれたこと。ホテル側に盗難証明を書かせ、ＴＣは盗難対策用の金券であり、保険にも入っていたので被害は少なかったが、最初はショックであった。このため、撮影機材は補助として持参したキャノンＥＯＳ５５である。2回目は掲載写真の撮影当日がこの地区でも20数年ぶりの大雪で氷点下20度を下回り、チャーターバスの異常低温による運行不能で遭難しかかったことである。この日は元日で、非常に寒い日であった。撮影の合間には凍傷にやられないように線路に近い民家に入れてもらったくらいである。貧しい家であったが、元日（1997年1月1日）と言うことか餃子をつくってくれた。線路際でずっと撮影した若い仲間には凍傷にやられた者も出た。そして夕刻牡丹江のホテルに向かうバスが発車して30分もしないうちに故障。外は真っ暗で車内は後で聞いたら、氷点下10度であったとのこと。やばい、本当にここで満州の露と消えるかと思った。生き証人の一人に鉄道ピクトリアルに時々顔を出す山陽電鉄乗務員のＹ氏も居る。さて、厳冬極寒の写真は牡丹江の東約50ｋｍくらいの所にある大観嶺（正式な地名は定かでない）と言う勾配区間での撮影である。
蜜山7：57発98車次ハルビン東行き22：00到着前進型重連
この列車は時刻表でみると98車次特快で、勾配の複線区間ではあるが、昔のニセコのＣ６２重連を思い出す。但し、Ｃ６２重連は全長４２ｍに対して前進型は５８ｍある。
猛吹雪で視界悪い中を登ってくる前進型重連の貨物
貨物の前補機や旅客列車の一部には東風４型ディーゼル機が入っていたが、やはり、形は不細工でも大型蒸機はいい。
この旅行は死が予想される異常低温と猛吹雪で冷え切ったバスの中でこれは本当に死ぬかと思った。たまらず1時間に数台しか通らない車のヒッチハイクを考える。中国人ガイドは「中国の車は停まってくれない」と言ったが、そんなことを言っておれず、人民解放軍のジープを停める。運転台に運転手を入れて5人乗り込み夜中の2時頃にホテルに着く。救援バスも30分遅れて到着。翌日はナロー蒸機は諦める。最終日の北京空港も雪で中国国際機は9時出発が18時まで待たされた。この旅行では旅行会社が一人2万円の見舞金を出した。ハルビンの勝利橋で滑って骨折した北九州の友人はそのまま成田の病院へ入院した。
初夏の北海道 余話－３－
今回の北海道行きの楽しみの一つに、釧路の太平洋石炭販売輸送の訪問がありました。日本最後の炭鉱、釧路コールマインの運炭部門として、採炭地の春採から、積出港の知人までの4.0kmを結んでいます。ただ、ＪＲ線と連絡しない自社線完結の路線とあっては、今まで訪れる機会もありませんでした。
ぶんしゅう号で釧路市内へ入り、地図と見比べながら行っても目的地が分からず、ぶんしゅうさんに叱咤されながら、ようやく機関区のある春採駅にたどり着きました。
ぶんしゅうさんのレポートと重複しますが、車両を中心に報告します。
▲この鉄道は、大正１４年に釧路臨港鉄道として春採～知人間が開業。釧路川の左岸で路線を延伸し、石炭・一般貨物だけでなく、旅客営業も行なっていた。内燃動車も導入されたが、昭和３８年に旅客営業を廃止、昭和５４年には太平洋石炭販売輸送に吸収され、石炭輸送の専業となった。
釧路市沖の太平洋の海底から採炭していた太平洋炭鉱は、平成１４年に採炭を中止し、以降の事業は釧路コールマンに継承されるが、事業規模は大幅に縮小された。写真は、機関区のある春採駅の全景、背後にある丘の上から太平洋の海底に向けて坑道が伸びている。以前は、この丘の上に、610mm軌間の専用線があり、三笠鉄道記念館に保存されているヒョロ長い電機が使われていた。
▲春採駅に待機している編成がシャトルトレインだ。ＤＬが前後に付くプッシュプルとなって連接式の石炭車を牽引する。最盛期は機回しの時間もないぐらい忙しくて編み出された運転手段だろうが、大幅に事業が縮小された現在では、意味を成していない。事実、訪問した日も、午前の１便だけで当日の列車は終了しており、念のためと思って再訪問した翌日も同様であった。
▲シャトルトレインの先頭に立つのがＤＥ６０１、日本ではたいへん珍しくなった電気式のディーゼル機関車。片運転台式で車体の背の高い日本離れしたデザイン、それもそのはず、ＧＥ社製のライセンスで日本車輌により製造された。ライトブルーに黄色のライン、”ShuttleTrain”と書かれた英文字も実によく効いている。ＤＥとは言うものの、軸配置はＢ－Ｂであり、Ｅは電気式を指すようだ。
▲Ｄ４０１ 昭和３９年製で、車体はＤＤ１３後期型と同じだが、珍しいロッド式。赤白く塗られたロッドはよく目立つ。予備機扱いのようだが、訪れた日は、ロッドの音が響かせながら入換に励んでいた。ぶんしゅうさんが尋ねられていたボンネット部にある覆いは、石炭積込時にホッパーから漏れてくる選鉱液がファンの中に入り込まないようにする覆いとのことだ。
▲Ｄ７０１ 昭和５２年製、日本車輌の私鉄向けＤＤ型で、ＤＤ１３と類似している。軸バネ台車が特徴。防寒のためボンネット端部が密閉式になっている。通常は、シャトルトレインの春採側に付く。
▲Ｄ８０１ 元は雄別鉄道ＹＤ１３０１で、昭和４１年製。雄別鉄道の廃止後、釧路開発埠頭のＫＤ１３０１となり、ここも廃止となって平成１２年に入線、Ｄ８０１とした。
▲廃車のＤ１０１ 昭和３３年製で、北海道としては初の大型ＤＬ。ロッド式の台車が特徴、ＤＤ１３と似ているが、細部は異なる。前照灯は１灯だったが、２灯に改造された。１０年以上前に廃車となったが、錆びを浮かべながらも、留置されていた。
▲連接式の石炭車セキ６０００ 昭和４１年から製造され１４組２８両ある。現役の貨車としてはわが国唯一の連接式。機関車からの遠隔操作により、側扉開閉、連結解放を行う。
▲春採駅の奥にある石炭ホッパー。海底から採掘された石炭は選炭のうえ、ここで石炭車に積み込まれる。ただ現状は、海外からの採炭技術者の研修を兼ねた採炭を細々と続けている程度に過ぎず、行く末が心配されている。