勾配区間の12200系

近鉄の路線延長は約500キロあって、前回〈3〉で紹介のように見どころは多いのですが、私が特急に乗って、いちばんワクワクするのは、桜井から始まって、伊勢中川付近まで延々と続く山岳区間です。33‰の連続勾配をものともせず、最高速度を維持しながら、グイグイと上がって行きます。以前、本の取材時でしたが、暮れゆく頃、駅のコンビニで買った100円コーヒーを飲みながら、流れ行く夕景を眺めたのは至福の時間でした。

大阪線の前身となる参宮急行電鉄は、昭和5年に上本町～山田が開通しました。長谷寺～榛原の約10キロに33‰の連続勾配が続き、榛原～三本松、伊賀上津～伊勢石橋にも33‰の勾配があります。トンネルも、最長の新青山トンネルをはじめ、12のトンネルがあり、鉄橋、大規模な築堤も連続する、日本最初となる山岳区間を走る電気鉄道でした。当時の2200系の最高速度は110キロであり、当時としてはまさに新幹線の出現でした。今回は、この山岳区間を行く12200系を眺めてみました。▲山岳区間では、昔から撮影地として有名だったのは、長谷寺から榛原寄りへ行った大築堤だろう。高橋弘さんのビスタカーが代表的な写真だ。手前が段々畑になっていて、高さが自由に変えられるのも魅力だった。その後、耕作がされなくなり、荒れ邦題、樹木も伸び放題になり、撮影ができなくなった。（2001年11月）

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東北本線の普通列車、貨物列車

本テーマの最後として、東北本線の普通列車、貨物列車と参りましょう。優等列車の影で、日常の足としての普通列車も多く運転されていました。多くは115系電車ですが、この時期にはまだ長距離鈍行が走っていた時代で、「一ノ関」のサボを下げた旧型客車を、デッキ付きのEF57が牽く列車も残っていました。また、年末年始は、荷物、貨物輸送が激減するものの、そこは、大動脈の東北本線のこと、何本かの荷物列車、貨物列車を見ることができました。

▲123レを牽くEF57 13　123レはもともと上野～青森の長距離鈍行だった。昭和43年10月で短縮されて、上野～一ノ関になった。やや低い位置から構えて、突き出たパンタを強調してみた。栗橋付近（昭和50年1月）

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東北本線　特急・急行列車

臨時列車で賑わっていた年末年始の東北本線ですが、もちろん定期列車も数多く運転されていました。東北新幹線の開業前、昭和50年3月改正で見ますと、東北本線の上野口では、特急33往復、急行18往復程度の定期優等列車が運転されていて（途中、日光線、磐越西線など分岐を含む）、在来線としては、いちばんの特急・急行の頻発線区でした。この改正では、急行列車を格上げして、24系25形客車の新造による、寝台特急の増発もあり、特急が主役へと代わっていきます。撮影したのは昼間の時間帯で、寝台特急の撮影はできていませんが、昼行の特急・急行、夜行急行を数多く撮ることができました。▲東北本線の特急の中で、本数から言っても代表格は上野～仙台の「ひばり」だろう。昭和36年に誕生以来、増発、編成増強を続けて、ピーク時の昭和53年10月改正では15往復に達して、エル特急の代表にもなった。栗橋付近（昭和50年1月）

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昭和の時代　東北本線の臨時列車

新年のご祝詞を申し上げます。穏やかな天候で明けて、昨日も、恒例の阪堺線撮影に出掛けました。電車は大増発ですが、肝心の乗客は、ざっと見て昨年の半分程度で、座って行ける状況に拍子抜けしました。鉄道を取り巻く状況は年が明けても厳しいようですが、鉄道はなやかなりし頃の年末年始の様子を見ていきます。昭和50年、51年と、2年連続で東北本線へ写しに行っています。約45年前で、いずれも、Ｆさんに連れって行ってもらい、当時、熱中していたボンネットバスや、廃止予定の仙台市電の撮影の帰途に撮影したものです。東北新幹線が開業するのは、昭和57年6月の大宮～盛岡の先行開業まで待たなければならず、在来線である東北本線には多くの列車が運転され、列車輸送のピークを迎えていた時代です。▲EF57が牽く、座席車ばかりの臨時急行は、年末年始の東北本線を代表するシーンだろう。上り「八甲田56号」「おが53号」EF57 8牽引　栗橋付近（昭和50年1月）

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大阪駅で夜行列車を撮る

誰もが想像すらしなかった一年が終わろうとしています。最大の書き入れ時である年末年始の鉄道界も、普段よりも空席が目立つとニュースが伝えています。臨時はもちろん定期列車ですら運休、終夜運転の取りやめと、長く鉄道に接してきた我々にとっては、信じられないような年末となりました。

少し前までは違いました。長距離移動は、新幹線、航空機、夜行バスに移行し、在来線の長距離列車はほぼ絶滅していたものの、年末年始になると、帰省客、スキー客のために、ＪＲ在来線に多数の夜行列車が運転され、国鉄時代の再来を思わせました。夜間の短時間に集中して発着するため撮影効率が良く、年末の恒例として、三脚持参で、始発駅の大阪駅へ向かったものでした。今から約20年前、年末の状況を振り返ってみました。▲スキーが絶頂期の時代、スキー場まで寝て行ける「シュプール」号が多数運転されていた。興味深い車輌ばかりだったが、これは正調ボンネットの485系で運転されていた神戸発「シュプール妙高・志賀11号」、ヘッドマークも愛らしい（1993年12月29日）。

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続いて高森線の後編です。この紀行文のもととなった旅行は、学生生活を終えて、社会人の一年生の時でした。たしか、当時の有給制度は、入社半年後にしか取得できず、７ヵ月後に２日の有給を使って、上司の反対を押し切って、行ったものでした。まだ土曜日はすべて出社していた時代、日曜と組み合わせて、三日間の旅行となりました。馴れない仕事に忙殺されていた時期、何とも貴重な時間となったこと、いまも思い出します。

▲晩秋の南阿蘇を行く立野行き、C12+貨車+客車の列車。長陽付近（特記以外、昭和47年11月）。

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過去の寄稿を再録する列車・線区編、つぎは高森線です。豊肥本線立野から分岐する国鉄高森線は、高森までの17.7kmの路線、昭和61年4月に第三セクターの南阿蘇鉄道に転換されました。2016年4月の熊本地震で、トンネル・路盤に大きな損傷があり、いまも立野～中松が不通のままで、中松～高森で離れ小島のように運転しています（以下、特記以外昭和47年11月）。

▲立野を出てすぐの立野橋梁を行く高森線の列車、トレッスル橋脚で、長さ136m、高さ34m、下まで降りる道があって、川底からでも撮れた。

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室木線の始発となる、鹿児島本線の遠賀川は、北九州と福岡のほぼ中間にある駅です。室木線は列車本数は少ないもの、本線を行く列車は頻発しています。新幹線の開業前だけに、東京・大阪発の優等列車から、貨物列車まで、さまざまな列車が、発着していました。今回は、蒸機に限らず、室木線のすぐ横を通り過ぎた、鹿児島本線の列車を見ていきます（すべて昭和47年11月）。▲室木線の8620が入換えに励む横を、481系熊本発岡山行き「つばめ3号」が高速で通過して行く。撮影当時、新幹線は岡山まで。岡山を発着とする特急、急行が多数、鹿児島本線を走り抜けていた。

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▲本日の牽引は38629〔若〕、パイプ煙突でおとなしい印象のカマ、ホームが嵩上げされているが、これは長年の採掘による地盤沈下のためと言われる（昭和46年12月）。

室木線は、沿線の石炭を搬出する目的で鞍手鉄道が計画し、これを買収した九州鉄道の手で着工されますが、国有化されたため、明治41年6月29日に官設鉄道によって開業しました。すぐ近くの香月線と同日開業で、両線の性格・規模も酷似しています。開業後は、沿線で小規模な炭鉱が操業を開始し、石炭採掘量も増加、設備の改善を進めていきますが、昭和30年代後半になると石炭産業の衰退とともに、小規模な炭鉱から真っ先に閉山に追い込まれていきます。以後は、ほかの筑豊のローカル線と同じ道を辿って行くことになります。

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寄稿文を再録する「列車・線区編」、つぎは室木線です。鹿児島本線遠賀川から南へ分岐し、筑豊本線とほぼ並行しながら走り、終点の室木に至る11.2kmが室木線でした。訪れた昭和40年代は、全列車が若松区8620の牽く客車列車、または混合列車でした。昭和49年に蒸機の活躍は終わったものの、牽引がDE10に代わっただけで客車列車はそのままでしたが、第一次特定地方交通線に指定され、昭和60年4月に廃止されています。いかにも筑豊らしい雰囲気が好きで、とくに終点の室木は、折返し列車の撮影も可能で、昭和40年代には何度も訪れたものでした。以下の原稿のもとになったのは、社会人となった直後の昭和47年11月、「桜島」に乗って、4時40分、真っ暗な折尾に着いた時から始まります。　▲駅長の発車合図とともに、朝靄を突いて列車は出発して行った。室木　824レ

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▲前夜に門司港を出た1121レが大畑のループで朝を迎える。煙をまとった編成が朝の光線に浮かび上がった。鹿児島本線、肥薩線、吉都線と九州を横断する1121レ最高の舞台だった（昭和46年12月）。

肥薩線が人吉から進路を南に向けると、そこには熊本・宮崎・鹿児島３県境にまたがる九州山地の山塊が待ち受けていた。明治時代、鉄道技術者は、長大トンネル、ループ線、スイッチバックで難所に挑んだ。明治42年に最後の矢岳第一トンネルの完成を待って全通、この時、日本を縦貫する幹線鉄道網ができた。肥薩線は、昭和2年の鹿児島本線の全通まで、九州を縦貫する幹線の一部だった。

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▲30.3‰勾配が続く大畑ループを逞しく上って行く1121レ（昭和44年3月）

発車10分前になると門司港駅では改札が始まった。頭端式の櫛形ホームへ推進運転で客車編成がゆっくり入線、通常は、ニ１輌＋ハ４輌の身軽な編成、始発駅まで来た甲斐があって大きな混雑も見られず、思い通りの席を確保して一安心する。23時30分に門司港を発車、380キロ先の都城を目指す。ある時は“蛍の光”が流れ、その演出に驚いたことがある。車内のオルゴール音とともに車内放送が始まり、夜行列車らしく、停車駅が長々と続く。「八代、人吉、吉松…」と、翌朝に下車する駅が告げられると胸が高鳴ってきた。

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夜行普通　１１２１レ　　（1）

九州の蒸機、機関区別に国鉄蒸機をしつこく紹介、わずかな専用線・私鉄も残らず紹介し、自分として完了!　と思っていました。しかしスペシャル版（？）が残っていました。過去、雑誌などに、九州の蒸機をテーマにいくつか寄稿していたことを思い出しました。思い出の列車や、撮影でよく訪れた線区を、写真とともに回想しています。自分としては、精一杯がんばって表現した内容です。発行されてから、数年が経ち、自分でも忘れていたぐらいで、世間的にはまず認知されていないと思います。本欄で紹介するのも、改めて自分の足跡を見直す機会と思い、改めて列車・線区編として掲載する次第です。二重投稿の嫌疑を受けないよう、文章は見直して、削除、追記のリライトをしています。まずは愛用の夜行鈍行、門司港発、鹿児島本線、肥薩線、吉都線経由の都城行1121レの思い出です。

▲前夜、門司港を出発した1121レは、大畑のループ線を越えるころ朝を迎える。逆光線上に、澄んだ冬の空気が築堤の1121レを際立たせる（以下写真、昭和46年12月）。

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