▲さっそく熱心な見学者が訪れ、一点一点を仔細に鑑賞していた、本日開場の「鉄道展－東北を旅して－その２」。

一部のクローバー会会員にはすでに案内していますが、佐竹保雄さん・津田雅司さんによる「鉄道展－東北を旅して－その２」が、本日から開催されています。
あの震災から１年、自分にできることに思いを馳せ、東北へのエールを送り続けることを念頭に、この期間に開催されることになりました。

・３月１０日（土）～１８日（日）　１１：００～１７：００　（無休、１８日は１５：００まで）
・ひと・まち交流館 京都 展示ホール
　（京都市下京区河原町五条下ル東側　市バス「河原町正面」下車）

今回の展示のメインは「東北の鉄道」写真展、Ｃ５１や木造客車などの佐竹さんの貴重な写真のほか、先般開催されたクローバー会写真展「東北の鉄路を巡る」からも抜粋して展示しています。さらに津田さんは、昨年のラインナップに加えて、震災後に運転されたＤＤ５１の牽くタンク列車が新たに再現され、見どころ一杯の展示となっています。

▲佐竹さんも来場者一人ひとりにていねいに説明をされていた
また、会ではつぎのようなイベントも用意。
３月１１日（日）１４：３０～１５：００　祈念の集い（展示ホール）
３月１４日（水）１３：３０～１６：３０　一緒に作ろう祈りのお地蔵様、三線で歌おう
３月１５日（木）１８：３０～２０：００　講演会「３・１１以後の暮らし」槌田劭先生
設営日の昨日は、クローバー会会員が訪れ、設備の搬入、写真の展示などに汗を流し、夕方には準備完了、本日１１時から滞りなく開場、早くも多くの人たちが会場を訪れています。ぜひ期間中にご来場いただき、写真・模型を通じて、美しかった東北を偲び、東北の一日も早い復興に思いを馳せていただくよう、お願いいたします。

   ▲ＤＤ５１の牽くタンク列車が快走する、模型運転会。津田さんはクローバー会写真展に展示されたＤＤ５１重連のタンク列車に刺激を受けたという。

「日本海」　－１－

いっぽうの「日本海」、その源流は戦前まで遡る。日本海縦貫線が全通したのが大正13年のこと、2年後には早くも神戸～青森間に寝台車、和食堂車を連結した急行列車が運転される。戦局の悪化に伴い、昭和18年に廃止されるが、戦後の昭和22年に、大阪～青森間の急行として復活を果たした。
その後、特急だけでなく、急行列車にも愛称を付けることになり、昭和25年10月ダイヤ改正から、この列車には「日本海」の愛称が与えられた。このダイヤ改正では、東海道・山陽本線を中心とした急行12本に「明星」「彗星」などの愛称が付けられた。当初の「日本海」は座席車のみだったが、のちに特２、２等寝台、食堂車が連結され、長距離急行らしい編成とはなるが、日本海縦貫線はまだ電化には程遠い状況で、青森までは23時間近くを要していた。
転機となったのが昭和36年10月改正で、日本海縦貫線では初の特急となる「白鳥」が誕生、有効時間帯の調整のため、「日本海」は時刻が大幅に変更され、さらに新津・新発田経由を改め、新潟にも立ち寄るようになり、大阪～新潟間のアクセスが向上した。その後も、電化の進展により、到達時間も次第に短縮されるようになるが、なにせ長距離を走り抜く客車列車、”遅くて汚い列車”のイメージが付きまとった。
　　▲新幹線開業直前の山科でとらえた、急行時代の「日本海」（昭和39年）
そして、昭和43年10月改正、日本海縦貫線に待望の寝台特急が新設される。列車名は「日本海」がスライドして使用され、従来の急行「日本海」は「きたぐに」に変更された。
車両は20系オール寝台の9両編成、翌年からは13両に増強される。牽引機は、大阪～米原ＥＦ６５、米原～田村ＤＥ１０、田村～金沢ＥＦ７０、金沢～新津ＥＦ８１、新津～秋田ＤＤ５１、秋田～青森ＤＤ５１だった。
　　▲特急となった初日の「日本海」を、福井国体のお召し撮影の途上、米原で写すことができた。交直接続はＤＥ１０が牽引、ＤＥ１０としては初の特急牽引となった（昭和43年）▲▲田村以降の牽引はＥＦ７０だった
　　▲ＤＤ５１に牽かれて奥羽本線を行く特急「日本海」。新設から１年間は20系の9両編成だった（白沢付近、昭和44年）　　▲雪煙を上げて羽越本線を疾走する（象潟付近、昭和46年）
昭和47年10月改正で、羽越本線の電化が完成、これで米原～田村間を除いてＥＬ牽引になるとともに、大阪～米原間はＥＦ５８牽引に変更される。
昭和50年3月改正で米原経由から湖西線経由となり、客車も14系寝台車となった。季節臨の特急「日本海」１往復が14系座席車で増発され、昭和53年10月改正からは定期列車に格上げされた。この結果、「日本海１・４号」「日本海３・２号」の２往復体制となり、客車はそれぞれ２４系２５形、２４系寝台車となっていた。
その後も改正のたびに、客車編成の移管、共通運用の変更、両数の増減などが行われる。ＪＲ化後の昭和63年3月、青函トンネルを含む津軽海峡線開業により、「日本海１・４号」は函館まで延長された。
　　▲米原～大阪間の直流区間は、当初ＥＦ６５牽引だったが、途中で他のブルトレとともにＥＦ５８に変更された。（山崎付近、昭和50年）
　　▲「日本海」のＥＦ５８牽引は2年半続いた。大阪へ到着後、向日町運転所へ回送されるため、山崎では往復が撮影できた（山崎付近、昭和50年）　　▲京都駅を発車した「日本海」の後部ナハネフ20、20系の活躍は7年間続いた（昭和50年）

犬伏です。

157系色の185系は昨日2月29日には「あかぎ1号、12号」の運用に入っていたようで、本日3月1日は上野10：12着の「あかぎ6号」14連の前7両、上野12：00発「草津5号」14連の後ろ7両の運用に入っていました。その折り返しの「草津6号」14連の前7両で上野に19:18到着し、上野20：00発の「あかぎ3号」の後ろ7両の運用なりました。

上野駅の鴬谷寄りにある引上げ線で初めて見た姿はｸﾓﾊ157の再現かと思うような姿でした。

手前OM05編成と157系色のOM08編成です。あかぎ6号と草津5号の合間に留置線で休み一旦引上げ線に入り折り返し上野駅16番線へ。

上野12:00発の草津5号、OM05+OM08編成の14連です。左は同時発車のスーパーひたちです。

鴬谷にて上に写真の後追いです。

草津6号です。OM08+OM05の14連です。鴬谷にて

違う色の連結部です。

3月3日は上州踊り子号に運用されますので、明日はどの運用になるか楽しみです。

「きたぐに」　－４－
　　▲定期列車としては残りわずかとなった「きたぐに」（保内付近）
2年前、「きたぐに」の乗車ルポを書くようにとの依頼が出版社から入り、大阪から自由席に乗って新潟まで行ったことがある。一年を通じて流動の少ない冬のこと、車内はガラガラだったが、仔細に観察するとさまざまな発見があった。
　　▲大阪駅で発車を待つ。駅改良工事のため１０番線からの発車
旅客の流れにも、単に関西と新潟を結ぶ夜行と結論づけられないものがある。定期券でも乗れるため、彦根・米原・長浜などへの最終電車的な役割がひとつ、北陸本線内では一番電車的な役割があり、例えば、直江津で北越急行乗り換えで上越新幹線で首都圏へ向かえば、8時44分に東京着が可能だ。また上りで見ると、「はるか」に乗り換えて早朝の関空便搭乗という手もある。料金においては、夜行列車は夜行バスに勝ち目はないが、大阪～新潟間で見ると、バス9450円（通常期）、きたぐに自由席9675円（往復割引適用）と、唯一拮抗している例であり、バスに比べて格別に車内が広い「きたぐに」に軍配が上がるはずだ。
　　▲金沢では、留置中の４８５系と顔を合わした

　　▲信濃川が見えてきた
末端区間の新津～新潟間では、下りが昭和63年3月から快速となっている。新潟着が8時29分で、多くの通勤客の乗車がある。その観察も今回の出版社からの要請であった。確かに、自由席車４両を目掛けて、各駅からの乗車がある。ただ、不可解だったのは、夜が明けて、長岡、見附、東三条あたりからも、一見して通勤客と判る乗車がある。しかし、ここはまだ急行区間だ、果たして急行料金の収受が正しく行われているのか疑問に思わざるを得ない。と言うのも、西日本区間では、乗車のある都度、過剰なくらいに車内改札を行っていた専務車掌が、東日本区間に入った途端、ぱったり車内改札を止めてしまった。もともと東日本では、無人駅区間でも、車内改札が全くないどころか、車内巡回すらないのは、前から気になっていた。まるで東日本に遠慮したかのように弱気になってしまったのが今でも気に掛かる。
新潟駅に到着して、続々と降車する客を見ていると、「きたぐに」は当分安泰で、北陸新幹線の開業時までは現状維持かと推測して、そのルポを締めたものの、フタを開けてみると、定期列車の廃止という、意外な終幕が巡ってきた。

快速区間の新津以降の自由席車内
　　▲新潟に到着、ホームは下車客で賑わう

３月１７日改正で上野駅朝７時２０分発の草津１号が無くなるようです。（10時発が草津１号となります）
通常は朝7時過ぎに上野に着きますので、毎日「あけぼの」と「草津1号」を見に行くのが日課になっていましたので残念です。
「7時20分発の特急草津1号は16番線より発車します。ご乗車の方は16番線でお待ちください」という案内放送も聞こえなくなります。
昨年12月から本日2月27日までの写真をご覧ください。

本日は曇っていましたので　ふつうの写真です。鴬谷にて

1月24日です。前日雪が降りましたが当日は朝から良い天気で雪景色の草津1号となりました。
この冬は寒い日が多いです。

1月13日は後ろ7両が湘南色の編成(OM03)でした。上野駅16番線です。

その後鴬谷を通過する　湘南色の編成です。

1月6日　今年の初撮影です。冬のこのころだけいい位置に太陽が昇りますので太陽を入れた写真が撮れます。

昨年12月12日の湘南色の編成を前にした14連です。（あまり後ろは写っていませんが）後ろの7連は定期特急だった水上1号のなごりです。特急草津は今後すべて7連になるようですのでさびしくなります。3月3日の上州踊り子号と3日4日のあまぎ号は157系を模したあまぎ色の185系（OM08）が登場するそうです。今後185系は上野口　東京口ともに置き換えが予定されています。中途半端な特急車と言われた車両ですが国鉄の電車が無くなっていくのはさびしいものです。
犬伏

▲５８３系電車になった「きたぐに」（山崎、平成4年）

「きたぐに」　－３－
１４系客車の「きたぐに」は、昭和60年3月改正からは、向日町運転所の５８３系電車12両編成に置き換えられる。５８３系は、夜行特急の廃止、他形式への置き換えにより、主な働き場所であった山陽・九州地区からは、昭和59年2月改正で撤退しており、大量の余剰を抱えていた。一方の１４系客車は、まだ車齢が若く、ほかへの転用が可能だった。「きたぐに」から捻出された１４系客車は、２０系の急行「銀河」を置き換えた。
「きたぐに」にはＡ寝台の固定的な需要があることから、ロネを連結することになり、３段寝台のサハネ581を２段式Ａ寝台に改造したサロネ581が誕生した。特急形電車では、初の”格上げ車”である。また形式はそのままで、寝台機構をロックした座席専用車も誕生した。
ところで「きたぐに」のネーミングだが、昼行急行の愛称は、旧国名、観光地などの地名が原則であることと照らすと、「きたぐに」という抽象的な名詞は、その範疇からは外れるように思われた。ところが、本で由来を見ると、京から新潟へ向かう古道の北国街道が由来で、これを訓読みしたのが「きたぐに」だと言う。どうも眉唾ものだが、これなら固有名詞だから理にかなっているとは言える。しかし、それなら正しく「ほっこく」とすべきだろう。
　

▲当初は５８３系12両編成だった（山崎、昭和61年）。昭和61年11月改正から10両に減車された。
　

▲平成4年度からシュプール＆リゾート色へ変更され、翌年には全車の変更が完了した（山崎、平成6年）
　

▲さらに平成9年度からはＪＲ西日本の特急の標準色である、現在の塗色に改められた（山崎、平成20年）

「きたぐに」　－２－

▲１２系化された「きたぐに」。ただし後部のハネ・ロネは１０系のままだった（山科／昭和55年9月）

▲米原区のＥＦ５８が牽く、１４系化された「きたぐに」、よく整備された大窓機だった（神足～山崎／昭和58年11月）
大阪～青森間の客車急行となった「きたぐに」には、一度だけ全区間乗ったことがある。昭和47年2月のことだが、当時は途中下車して撮りたいところがヤマほどあって、全区間を乗り通すようなことはしなかった。その時は、途中下車は帰途にすることにして、一気に北海道まで行ってしまう算段をして、大阪22時13分発の「きたぐに」に乗り込んだ。5号車ナハ102012だった。大阪・京都でほぼ10割となったが、糸魚川、直江津、新潟で大量の下車があって、以降はガラガラだった。後年の新潟以北の廃止も納得できたものだった。同じボックスに座った一人旅の男も北海道行きで、話が弾んだことを覚えている。青森着は17時38分だった。
昭和47年10月、日本海縦貫線の全線の電化が完成し、牽引機はすべてＥＬになった。その直後の11月6日、深夜の「きたぐに」に悲劇が起こる。北陸トンネルでのオシ１７の火災だ。焼死者30人が出る惨事となった。会社の同僚で、敦賀出身のものがおり、たまたま当日は帰省していて、事故直後の様子を敦賀駅で目撃していた。会社で会うと、息せき切って生々しい様子を話してくれた。原因となったオシ17はその日から欠車となった。そして、昭和48年10月には、ハザは旧型客車から12系客車になった。
昭和57年11月の改正で、運転区間は大阪～新潟間に短縮された。編成も座席車・寝台車ともオール14系客車化された。
翌昭和58年4月には牽引機関車の運用が変更され、米原～田村間交直接続のＤＥ１０に代わってＥＦ８１〔富二〕が米原～新潟の牽引に就く。さらに翌昭和59年2月からは、大阪～米原間はＥＦ５８〔米〕に代わり、ＥＦ６５〔宮〕がその任に就くものの、客車の時代は長くは続かなかった。

     ▲安土駅を通過する「きたぐに」。湖西線開業後も「きたぐに」だけは米原経由だった（昭和58年9月）
 

 ▲ＥＦ６５ＰＦに代わってからは時折ヘッドマークが掲げられた。これは正月の「頌春」（神足～山崎、昭和60年1月） 

 ▲客車最終日となった大阪駅、「北国」のヘッドマークを付けたＥＦ６５ＰＦ（昭和60年3月10日）

犬伏です。東海道線東京口の211系は田町に15両編成14本分が配置されていましたが　11月より233系の新車に置き換え中で現在10編成の新車が配置され211系は間もなく消えようとしています。長野、新潟へ転用とうわさされていますがｻﾊやｻﾛは廃車のようです。113系と231系の間であまり目立った車両ではありませんでしたが　登場時のその乗り心地は113系と比べて空気ばねの良さが目立っていました。いい顔つきで個人的には好みの車両です。本日朝の雨の中での写真をご覧ください。

雨の新子安駅を駆け抜けるN5編成ほかの15両編成です。

浜松町での出会いもあとわずかですね。

田町の233系です。小便小僧さんよろしくお願いします。

「きたぐに」　－１－

３月のＪＲダイヤ改正で消える列車・車両は多いが、なかでも「日本海」「きだぐに」の定期列車からの撤退が話題を集めているようだ。今日も阪急に乗っていると、例の名神クロスは「日本海」狙いの人間が多く見受けられた。先日のクローバー会の写真展打ち上げで、大津の８６さんから聞いた話では、「日本海」の寝台券を求めて発売初日に最寄り駅へ行ったところ、午前１０時にもう売り切れ、Ａ寝台だけ残っていると言われ、少しの間逡巡していると、もうＡ寝台も売り切れと言われたそうな。
「日本海」「きたぐに」は、臨時では残るものの、一昨年臨時となった「能登」が、今春には設定がなくなったように、完全廃止は目に見えている。
関西では「日本海」「きたぐに」は馴染みの列車だけに、いくつかの記録を残してきた。「きたぐに」から、その足跡を辿ってみよう。

▲田村付近を行く初代「きたぐに」（昭和４１年）。新潟行きの昼行気動車急行だった。「奥能登」を併結した１２両編成
昭和36年10月改正で金沢～新潟間の気動車急行が誕生、「きたぐに」と命名された。今まで同じ日本海縦貫線上にありながら、石川県と新潟県を結ぶ急行はなかった。さらに、福井～金沢間の交流電化が完成した昭和38年4月改正で大阪まで延長され、「きたぐに」は、大阪～新潟間600kmを結ぶ幹線の急行へと成長する。編成も８両編成となり、輪島発の「奥能登」(下りは和倉着)と併結する大阪～金沢間では12両もの長大編成となり、幹線急行にふさわしい列車となった。

▲雪の米原～坂田間を行く「きたぐに」（昭和４２年）。当時はもちろん湖西線は未開通（と言うか、江若がバンバン走っていた時代）、北陸へ向かうすべての列車は米原経由で、運転頻度はすこぶる高かった
　昭和43年10月改正では、日本海縦貫線に寝台特急が新設された。従来、大阪～青森間の客車急行であった「日本海」の愛称を、そのまま新設特急に召し上げた。玉突き式に客車急行を「きたぐに」５０１レ５０２レと改め、気動車急行は「越後」と改められた。
大阪～青森間の客車急行に生まれ変わった二代目「きたぐに」の編成は、ロネ、ハネの寝台車は夜行区間の大阪～新潟間に連結され、新潟以北はロザ、ハザ、シの編成となった。ちなみに牽引機は、大阪～米原ＥＦ５８〔宮〕、米原～田村ＤＤ５０・ＤＥ１０〔米〕、田村～糸魚川ＥＦ７０〔敦二〕、糸魚川～新潟ＤＤ５１〔東新〕、新潟～秋田ＤＤ５１〔秋〕、秋田～青森ＤＤ５１〔秋〕であった。

▲矢立峠を越える二代目「きたぐに」（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）。この区間では、座席車に食堂車の昼行急行の編成だった

▲唯一補機が付いたのが大館～弘前間で、矢立峠を越すために、上下とも後部にＤ５１〔弘〕が付いた（陣場～津軽湯の沢、昭和４４年）

▲笹川流れを行く「きたぐに」（昭和４４年）。ロザ、ハネ、ハザ、シ、ユと、何でもありの典型的な急行列車だった。

▲集まったアンケート、貴重な意見が多く、今後の指針となる
開催して一週間が経過した写真展、先週末には会場近くで打ち上げも行われ、１４名の会員が集合して賑やかに楽しく行われたのであった。
時間が経過すると”ボロ”も出てくる。写真の不備やキャプションの間違い、それにガラス張りの中で照明の光源で熱せられた写真は、どうしても変形が生じてしまう。
本日、その補修作業を進めていると、立会いのギャラリー運営者から「ごっつ来てまっせ」と言われて示されたのは、アンケートの束であった。なるほど用意したアンケート用紙はすべてなくなっている。
そこで今回は、回答の中から、今後の参考になりそうな事柄を選んで紹介してみよう。
「来場のきっかけは」
「たまたま通ったから」が約半数で第１位、これが不特定の人を集めることができる通路にあるギャラリーの長所でもある。「駅のポスターを見て」が第２位、今回は地下鉄烏丸線の全駅にＡ３ポスターを貼ってもらった。さすがは一日十数万人が利用する地下鉄駅だけの効果はある。次いで「知人の紹介で」、各会員から呼びかけをしてもらったお蔭である。意外と少なかったのが「鉄道雑誌の案内を見て」で、雑誌によってはページ左上と最上位の位置に掲出してもらうなど、かなりの期待値があったが、あまり動員には結びつかなかった。
「お気に入りの作品は」
これはさまざまで、個別のタイトルを挙げておられるケースも多かった。印象に残った言葉は、人間国宝の撮られた東北の古い写真に「素晴らしいのひと言」。他の会では、決して真似できない、当会の至宝だと改めて認識した。
「性別・年代は」
アンケートを記入してもらえるのは、どうしても高齢者が多い。今回も、「６０歳代以上」が３分の２程度を占めたが、中には「２０歳代女性」というケースも見られた。男女別では、３：２の比率であった。
「お気づきの点は」
さまざまな意見があったが、「テーマを絞ったほうがいい」が数件あった。これも悩ましいところで、テーマを絞れば、確かに写真展としての主張は明確になるものの、逆に応募の減少が懸念される。その折衷案として、今回のようなフリーテーマとテーマ展示の２本立てに落ち着かざるを得ないところだろうか。そのほか、キャプションの位置や、プリント用紙の光沢に言及される意見もあり、今後の大きな指針となった。

▲突如会場に現われた高齢者集団！　実は、過日の打ち上げ集合時の様子

▲打ち上げで、乙訓老人の講話をしんみり聞く会員

▲好奇心が旺盛な子どもは間違いなく興味を示してくれる。この子は、カラーは顧みず、モノクロの東北の鉄道に興味を示す渋い子だった。

▲女性の観客が多くなったのも、最近の特筆すべき現象だ。しかも一様に仔細に見定めている。この女性、一点一点カメラに収めていた
開場して４日目を迎えたクローバー会写真展、もうご来場いただけただろうか。さきほど山科の人間国宝からも電話が入った。案内を出された方から連絡があって、皆さんから称賛の声があったと喜んでおられた。一昨日は、はるばる関東から準特急さんが、バスと近鉄を乗り継いでご来訪、じっくりと鑑賞された。さすがは慧眼の士、キャプションの間違いを即座に見つけられた。
しばらく会場で定点観察していると、通り過ぎる人の様子がよく分かる。会場は地下鉄駅の通路だが、数年前と比べると、地上にビルが集積してきたせいか、ずいぶん人が増えた。通行のみが９９％だろうが、写真展を無視して通り過ぎるのはほとんどいない。みんな一様にチラリと瞥見して行く。そのうち短時間でも足を止めて見入るのは２割程度と言ったところで、年代、性別はさまざまだ。朝５時の始発から晩２４時の終電まで開いている会場だから、見学者の総数はかなりに上るのではないか。専門のギャラリーでは、敷居の高さに阻まれて、こうは行かない。このようなことが可能なのも自由通路にあるギャラリーだからこそと納得した。

会員の一致協力で準備が進められてきた当会の写真展「鉄路輝く」、１４日の開催を前に、本日いよいよ設営となった。
午前中、写真展の秘密基地となった、京都は壬生屯所近くの某会長宅に集結した精鋭部隊は、最後の仕上げを行った。昼は上にぎり＋おまけの豪華昼食で英気を養ったあと、午後１時、地下鉄烏丸御池駅にあるギャラリーへ勇躍乗り込んだのであった。
そこには、最近、会社を放免になった部隊が待ち受け、１００点余の写真が通路上に並べられ、壁面への貼り付けが開始された。そうこうするうち、山科の人間国宝がゆっくりとお見えになった。「心配で心配で」とおっしゃりながら、我々の作業を暖かく見守っていただいた。
さらにそこへ、手ぬぐいをマフラー代わりにした乙訓老人までが姿を現した。こちらは、写真の傾きを厳しくチェック。もうこれ以上望むことができないほどの豪華メンバーが揃った。聞くところによると、老人は明日、わざわざ東京都庁の地下まで行って、写真展のＰＲに務めるとのこと、老人の思慮深い思いやりに、全員いたく平伏したのであった。
途中、取付けピンがなくなり、あわててぶんしゅう号で買出しに出かけるなどの想定外の出来事があったものの、午後５時にはすべての作業が終了した。終始、一糸乱れぬ団結ぶりで作業をやり遂げるのは、やはりクローバー会のよき伝統であると痛感した。山科の人間国宝をして、「すごいですなぁ」と言わしめた今回の写真展、いよいよ明日から開場だ。

▲設営作業に汗を流す会員、金槌を叩き続ける音が地下鉄の駅に響いていた

▲きれいに設営されたギャラリー、さっそく足を止める人が多く見られた

写真展の準備で忙しく、掲示板投稿もままならない当特派員のところに、嬉しいニュースが飛び込み、思わず手はキーボードを叩いてしまいました。

昨年１１月に行われ、その感動が覚めやらない、西村さん「江若鉄道復元模型運転会」の様子が、いま発売中の「とれいん」２月号に、ご本人による復元記が掲載されています。会場の様子も、わざわざ取材に来られたＭさんの手で撮影されており、当日の様子がリアルに伝わってきます。Ｍさんは、ご自身のコラムにも、関連記事を寄せられ、江若の思い出とともに、西村さんとの出会いについても、言及されています。

今回はプロローグで、全体の概要を記されていますが、「友人たちの協力」と題して、クローバー会のネットワーク・レスポンスについて言及されている点、お手伝いした私としても、たいへん嬉しい思いで読みました。

今後も連載が続き、製作記へも入ってくるようで、これからが楽しみです。

▲「江若鉄道復元記」の載った「とれいん」２月号、まだの場合は、売り切れないうちに書店へ直行！

頑張ろう2012年。甦らそう日本！
本年もよろしくお願い致します。

山陽電鉄2012号他3連。1963年1月3日、須磨浦公園近くにて。

1962年7月1日、プレス公開、電鉄姫路にて。2012+2505+2013。

本邦最初のオールアルミカー。山陽の3扉車モデルの先駆車。性能比較の為同時に、ステンレス車2014+2506+2015を製造し運用、その後のアルミカー採用の先駆車ともなった車両。

2010年以来、山陽電車と共に新年のご挨拶をして来まして早や3年目。しかも、2013、2014、2015と用意が出来ていますので、これからもまだまだ続きます。お楽しみに。

　　　　　　　　　　　　千頭からのSL 列車 バック運転解消へ 

　大井川鉄道の新金谷駅構内に新しい転車台が、2011年9月末に完成し、10月7日からのＳＬフェスタにあわせ供用を開始しました。 

　静岡県島田市が、市の観光施策の一環として設置するとし、その工事業務を大井川鉄道に委託し、今回完成したものです。 

　　完成した転車台は、
　　全長 17.5メートル
　　自重 22.8トン
　　駆動方式 人力、電気式併用
　　総工事費 9,000万円　　
　　
　転車台に使う橋げたは、既存の橋げた（1988 年製）を改造。この橋げたは、製造からしばらくたっているが、使用期間は短く、新品に近い状態であった。また工事費の圧縮及び工期の短縮、並びにリユース等の観点から、新品で作り込むのではなく、既存の橋げたを改造使用しました。 

　また、千頭駅の転車台は、イギリス製のもので、1897(明治30)年に日本に輸入されたのち国鉄で使われ、1980(昭和55)年千頭駅にやって来たものです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（以上、大井川鉄道公式アナウンスより） 

　これで千頭駅からの帰り（上り列車）も、機関車のバック運転をすることがなくなりました。観光客にも喜ばれそうです。実は観光客にはバック運転の意味が判らずに、不評だったようです。鉄道愛好家にとっても、新しい撮影アングルが発見されそうです。 

　写真、転車台上の機関車は、10月のSLフェスタ期間中展示された日本ナショナルトラスト保有のC12164です。本務機の転車台使用に際しては、都度移動させた（筆者撮影）

　暗いニュースの多かった2011年、せめてもの明るいニュースの一つでした。