飛鳥山／ (25-11-22)

７０００形のトップナンバー７００１号車が、黄色に赤帯の昭和４０年代をイメージした塗装に変更されて、１１月１０日から運行されている。

７００１の車歴は下記の通りである。
昭和３０年１２月日本車輌で７０５５として新製。
５３年３月アルナ工機で車体を新製して７００１に改番。
平成２年２月アルナ工機で冷房改造。

７０００形は現在の黄色に青帯の７０２２、それ以外の標準色と３種類の塗装が揃ったが、標準色車の約半数はラッピングが施されている。

町屋駅前／ (25-11-22)

続きを読む →

１０月３１日、乙訓の長老が上京され、芝山鉄道を訪れた時の様子は、【40870】「関東便り（私鉄乗りつぶし）で鉄鈍爺様からの報告の通りである。
芝山鉄道は、関東地区在住の方以外は馴染みがないと思われるので紹介する。

〔沿革〕
成田空港開港時に、地元対策として東成田～芝山千代田間、２．２ｋｍを開業した鉄道で、会社の設立は昭和５６年５月１日、開業は平成１４年１０月２７日である。

資本金は１億円で、主要株主は成田国際空港が６８．３９％、千葉県が１４．５９％を出資している。
当初は小型電車により線内折返し運行を予定していたが、京成電鉄との直通運行に変更された。

〔運行〕
平日６４本、休日５８本運行され、昼間の運転間隔は４０分である。
昼間の運行は芝山千代田～成田間であるが、平日朝のラッシュ時に普通上野行３本、快速特急西馬込行、通勤特急上野行が各１本、夜間普通上野行３本が運行されている。また下りは、夕方のラッシュ時に西馬込発快速特急２本、羽田空港発通勤特急２本、上野発快速３本、上野発普通４本、朝方上野発普通３本が運行されている。
運行は京成電鉄に委託しており、京成の乗務員が芝山千代田まで乗務する。

〔運賃〕
自社線内の運賃は１９０円である。京成線内東成田～成田間の運賃は加算運賃適用で２５０円のため、芝山千代田～成田間は４４０円である。今回乗車した成田空港～成田～芝山千代田間は４１０円で、乗車距離が長いのに３０円安く、成田空港周辺の運賃計算の複雑さを表している。尚、芝山千代田～上野間は１１２０円でそれほど割高感はない。

〔車両〕
自社所有の車両はなく、京成電鉄からリースしている。
開業から２５年３月３１日まで３６００形８両編成１本を、４月１日からは３５００形４両編成１本をリースしているが、京成電鉄の車両と共通運用のため、自社線を走行する機会は少ない。

２５年３月３１日までのリース車両
3611－3612－3613－3606－3607－3616－3617－3618
３６００形は昭和５７年から平成元年にかけて６両編成×９本＝５４両新製された車両で、平成９年から１１年にかけて編成替えが行われ、８両編成×６本と６両編成×１本になった。
窓下の帯をグリーンに、正面に社紋、扉横に「芝山鉄道」のステッカーを貼り付けていた。

京成電鉄返却後は、窓下のクリーンの帯はそのままで、アクセス特急以外の８連運用に就いているが、両端がＴｃのため京浜急行には乗入れしない。

都営地下鉄西馬込検車区公開イベントで北総９００１との並び／ (22-11-5)

続きを読む →

Ｄ５１１４６　１９３８年（昭和１３年）日車　製番６７０

２０１３．９．１０　静岡市城北公園　▼

１９６９．６．１８　室蘭本線洞爺～豊浦　上り貨物　Ｄ５１１４６＋Ｄ５２　▼

Ｄ５１４２８　１９４０年（昭和１５年）　日車　製番８０３

２０１３．１．９　大田区東調布公園　▼

１９６５．９．４　常磐線浜吉田　下り貨物　Ｄ５１４２８［長町］　▼

昭和43年ごろ東京にいましたが、休日には疲れ果てて乗り回しにも行っていませんでした。いま考えると残念至極。それより以前の中学生時代に特急「はつかり」と「あさかぜ」を撮るために親戚の家に泊まって見に行ったことがあります。そのとき東武の西新井まで行ったらしいのです。なんで東武に乗ったのか、なんで西新井なのか、さっぱり思い出しませんが写真を撮っているので間違いありません。それが唯一の東武の写真です。寒い2月のどんよりした日でした。

1950年代のネオパンフイルムのベースが、化学分解し抽出した酢酸が強烈な臭気を発し、次いでフイルムにカビの如き不気味なものが発生し、フイルムベースが縮むだけでなく、他のフイルムにまで伝染し、結局は使い物にならなくなる―猛威を振るったネオパンシンドロームは、1960年の製品までと思われてきた。小生も学生時代の一番脂が乗りきっていた時期の35ｍｍフイルムが１００本以上やられてしまい、再起不能である。

ところが、１９６１年のフイルムもやられ出したことに昨今気付いた。早目に処理すれば表面に発生した「鎌鼬＝かまいたち＝小生が名付けた現象」をフイルムクリーナーで力任せにこそぎ落とし、デジタル修正で何とかレスキューも可能だが、ある時点を過ぎると見るも無残＝救出不能になる。掲載は１９６１年2月撮影の福島電気鉄道軌道線である。

今回気付いたのは、１９６０年以前のやられ方と少し違い、フイルムベースがペラペラに薄くなっていること。化学専門の鶴兄によれば、一旦この現象が現れると、元には絶対戻らない由。

諸兄！１９６１年以降のネオパンを、至急点検し、早めにデジタル化されることをお勧めする。他に対策はない。それにしても日本を代表する大企業の富士フイルムは、一体どこまで「知らぬ顔の半兵衛」を決め込むのか。企業モラルの欠如はJR北海道や諸々の（一流）外食産業だけではない！

１１月１０日のホームカミングデイ並びに天野克正様を偲ぶ会に出席できなかったことをお詫び申し上げたい。この時期は写友５人で東北をまわっており、１０日は雨の中を弘前市の城北公園に保存されているＤ５１８９２に再会した。再会というのは今年１月２９日に雪の中を同機保存の現地に駆け付けたが肝心の同機は青いビニールシートで覆われており泣く泣く諦めた因縁の機関車に２回目の対面をしたからである。この機関車は現役時代に撮影しておらず、駅からも２ｋｍも離れた公園に保存されており、もう行くこともないと諦めていた。ところが、今回の東北旅行で弘前にも立ち寄ることになり、クモハ７３１０６東ウラさんの巧みなハンドル捌きで難なく現地に到達して目的を果たすことができた。Ｄ５１８９２は１９４４年４月日立製造、製番１８３０、１９４８年７月弘前、１９６８年４月東能代、１９７２年４月秋田へ配属され、１９７２年６月に廃車されている。奥羽本線、とりわけ弘前区での活躍が長く、地元中の地元に保存されて同機も満足のことと思う。

２０１３．１１．１０　弘前駅北方約２ｋｍにある城北公園保存のＤ５１８９２▼

今年１月２９日のビニールシートを被った同機の姿▼

続きを読む →

８６２０は６８７両と製造両数は多い。保存機は２１両で私はほとんど撮っていない。代表的なハチロク活躍路線であった花輪線、五能線に行かなかったことも原因しているのかもしれない。

千葉県佐倉市の高崎川南公園はＪＲ総武本線佐倉駅から北側にある佐倉城方向に向かって５分くらいの所にある。ここの保存は鳥かごよりも虫かごのようになっており、コンデジでへばりつかないと撮れない。定期的に見学日を設けている様でありそのような時の方が訪問によい。天井もあり、頑丈な虫かごに入っているので保存状態はいいはずであるが、私が覗いた時は中が整理されておらず何となくごみごみした感じであった。

２０１３．２．２１　佐倉市高崎川南公園保存機５８６８３▼

続きを読む →

かつては佐久間ダム、佐久間レールパークの最寄駅として見学者で賑わっていた。／(19-11-3)

中部天竜駅は、かつては豊橋機関区中部天竜支区が設置されていた飯田線の拠点駅で、平成２１年１０月３１日まで「佐久間レールパーク」が開設されていたので訪れた方が多いのではなかろうか。

駅の現在の住所は「静岡県浜松市天竜区佐久間町半場」、浜松市に合併されるまでは「磐田郡佐久間町半場」で、「中部天竜」なる地名は出てこない。と言うよりそういう地名は存在しない。駅名の由来を沿革から探ると、三信鉄道時代の昭和９年１１月１１日三信三輪（現東栄）～佐久間（現中部天竜）間の開業時に開設された。
１０年５月２４日に「佐久間」から「中部天竜」に改称されたが、読みは「なかっぺてんりゅう」であった。
「中部=なかっぺ」は天竜川を挟んだ対岸の集落名で、現住所ではなく対岸の集落名が駅名になったのは、駅及び機関支区等の鉄道用地を、中部集落の人が所有していたためと言われている。
「なかっぺてんりゅう」は語呂がよくないためか、１７年５月２４日、漢字の読み方を変えて「ちゅうぶてんりゅう」に改称して現在に至っている。
「なかっぺ」の読みは、戦後平凡な「なかべ」に変更され、正式な地名になってしまった。同様の例は、札幌近郊の「月寒」が「つきさっぷ」から「つきさむ」に変更されたが、駅名は「つきさっぷ」のままであるが、どうして由緒ある地名を変更してしまうのだろうか。
三信鉄道は１８年８月１日付けで、豊橋～大海間の豊川鉄道、大海～三河川合間の鳳来寺鉄道、天竜峡～辰野間の伊那電気鉄道と共に鉄道省に買収され、飯田線になった。

余談になるが、飯田線の出馬から小和田までの１７駅は浜松市天竜区に所在する。この地域の人が鉄道で浜松市の中心部に行く場合、一旦愛知県に出て豊橋経由で行くことになる。
信南地域と浜松は、鉄道開通以前から天竜川の水運、陸路では三州街道、秋葉街道（現在の国道１５２号線）で結ばれており、駒ケ根光前寺の飼い犬が磐田見付天神の妖怪退治に行ったという伝説は地域間交流が盛んであったことを裏付けている。更にこの犬は磐田市の「ゆるキャラ」になっている。

水窪と浜松市の中心部は、水窪～西鹿島間に遠州鉄道北遠本線のバスが５往復運行され、所要時間９０分前後、運賃６３０円、西鹿島～浜松間は電車が１２分間隔、所要時間３２分、運賃４６０円で約２時間、１０９０円で結ばれている。
北遠本線は平成１４年９月３０日まではＪＲバスにより運行され、同区間の運賃は１４７０円で、遠州鉄道に移管され同社の上限運賃制により半額以下になった。
中部天竜～遠江二俣間は佐久間線として建設予定が計画され、昭和４２年遠江二俣～遠江横山間の工事が開始されたが、５５年国鉄再建法により路盤が約５０％完成したところで中止されてしまった。

昭和４０年代と平成１９年の画像を貼り付けたので、時の流れを感じていただければ幸いである。
続きを読む →

こんなのがありました。昭和40年の3月です。

９６００は総数７８４両のうち保存機は４３両（イカロス出版保存車大全２０１２年リスト）のうち現役時代の撮影は僅かに９６８７の１両である。北海道ではＤ５１、９６００、Ｃ５７が蒸気機関車末期まで活躍した関係か９６００の保存機も北海道地区が１７両と多い。

９６８７は１９１５年（大正４年）１１月川崎造船製造（製番２６６）で説明板によると大鉄管内や五稜郭に配属され１９６５年９月に大宮区に来てからは川越線と入換えに使われて１９６９年に廃車された。

１９７０年１月から川口市の青木町公園に保存されているが、イカロスの保存車大全によると解体予定とあり、急遽本年（２０１３年）４月２６日に現地に駆け付けてみた。屋根付きではあったが案の定荒れた状態でほこりを被ったような感じであった。同地へはＪＲ京浜東北線西川口駅から北東方向へ徒歩１０分程度の所にある。

２０１３年４月２６日の９６８７▼

続きを読む →

子供の頃、父親が「ダイキに乗って・・・」と言っているのを聞いて、何に乗るのかな？と思ったことがあります。当時は京都に近鉄は届いて無く、まだ奈良電の時代です。遙か後年になってから「ダイキ」が大軌のことで、現在の近鉄だと知ったことでした。
今回のお話を読んで、大軌や関急を懐かしく思い出します。

西村雅幸さんに地元で撮っていただいた保存蒸機Ｄ５１８６０とその現役時代である。Ｄ５１８６０は１９４３年１１月に鷹取工場で製造（製番１８）された戦時設計の機関車で説明板によると山陽、山陰で活躍とある。福知山時代が結構長かったようで最終的には１９７２年９月新見区で廃車となり翌年福山市に貸与されて同市曙４丁目の曙公園にワム８８０３５とともに保存されている。保存場所は福山駅から南東方向約４～５ｋｍくらい離れた海に近い場所である。車でないとアクセスは厳しいようだ。

２０１３．８．２７　福山市曙４丁目曙公園に保存のＤ５１８６０＋ワム８８０３５▼

この位置から見ると戦時設計の角型ドームがよくわかる。▼

高校生の頃、自宅から自転車に乗り、報徳学園の前の武庫川沿いを甲武橋をめざし、橋を渡って西国街道を伊丹に向かった。伊丹駅は織田信長に攻め落とされた荒木村重の伊丹城の一部を使っているという。当時は勿論単線のローカル線であったが、今は頻繁に電車が行き交う複線の重要路線となり車窓から眺めても付近の景色は様変わりして昔日の面影はない。

１９６２年１１月１８日　福知山線伊丹駅に停車中の上り貨物Ｄ５１８６０［福知山］　　　　　　　　保存機と異なりシールドビームの前照灯に集煙装置と重油併燃装置付き▼

京阪５００型は人気者であったが、京王２６００系は人気者（？）であったかどうか。デジ青[14402]「元京王電車」２０１１年７月２７日のコメントにでんかんしょまつり号さんから京王２６００系は好きな電車なので公開せよと言われた。何れ、迷図作家関先生より紹介があるからその時に公開しようと思っていたが、どうも不人気なのか出てこないので今回発表することにした。私はこの電車は米手作市さん流の言い方をするなら不細工な電車と思っている。乙訓の老人さんは京阪５００型は戦時中他の車両がへたった時に頑張った功労車と言われたが、京王２６００系も功労車である。軌道イメージの強かった戦前の京王線１４メートル車から脱皮するべく、新生京王帝都電鉄（１９４８年６月１日東急から分離独立）最初の新造車両として１９５０年に日立製１１０KW×４のデハ２６０１～２６１０の１０両、翌年日立、日車製サハ２６５１～２６５５の５両計１５両がつくられた。１９５０年生まれということは阪急京都線複電圧クロスシート車（一部ロングシート車あり）７１０系と同じ生まれ年である。７１０系はナニワ工機製全金１９メートル車１７０KW×４（一部１５０KW×４あり）のMT編成で大阪～京都間ノンストップ特急に使われていた。この電車はスタイルがよく歌劇特急にも使われたことで京都線のプリマドンナとも言われた。一方、京王２６００系は大型新造車とは言え、長さは半鋼製１６．８メートル車で幅も２６４０ミリと狭く、車内は木製床で見劣りがした。正面非貫通３枚窓は湘南電車初期型に似るという人もいるが、ノーシル、ノーヘッダーに京王独特の前照燈２基（当初１基）の姿は不細工に感じた。台車も日立KBD-102という見慣れないウィングバネであった。阪急京都線７１０系は神宝線８１０系と共に阪急標準車両となり、特に８１０系は宝塚線の車両限界拡大に寄与したが、京王２６００系も当時の京王線車両の大型標準化に寄与した車両と言える。しかし、両者は横綱と平幕か十両くらいの差に感じた。

１９６８年８月１８日　まだ相模原線がない頃の京王多摩川支線からの２６０６他４連（回送？）が調布駅に進入するところ。この風景は昨年８月の調布駅付近の地下化により消滅した。▼

続きを読む →

大正２年１２月２７日伊那電気鉄道として開業時の駅舎が、手が加えられながらもそのまま使用されている。現在も看板が変わったくらいで健在である。  (50-11-24)

特派員さんが１１回に亘り、九州の主要駅を紹介されたが、次は何処が登場するのか楽しみにしている。
思い出深い駅や印象に残った駅は数多くあるが、どうしても車両に目が向いてしまい、駅舎の撮影までは至らなかったケースが多い。

ＥＤ１９、旧形国電が健在であった昭和５０年１１月２４日に訪れた沢渡駅を取り上げた。同駅に降りたのは、この日１度だけで、目的は次の赤木駅との間に存在する４０‰の急勾配、専用線のＫＡＴＯのＤＬ、同駅止まり電車の撮影であった。

開業は大正２年１２月２７日前身の伊那電気鉄道時代である。平成８年３月末まで、駅の豊橋寄りに秩父セメントの専用線があり、日本通運所有の加藤製作所製のＤＬが１両存在した。また、一般貨物は４６年１１月３０日まで取扱っていた。
かつて運行されていた急行列車は通過していたが、今年の３月末まで駅員が配置されており「みどりの窓口」も設置され、それなりに重要な駅であった。

駅の豊橋寄りで、藤沢川という小さな川が天竜川に合流しており、長野県や静岡県の山岳地帯では川の合流点を「渡（ど）」と呼び、藤沢川と天竜川の合流点で「沢渡」という地名が付けられ、駅名もそれに従った。

尚、飯田線は３月末に大幅な駅の無人化を進め、長野県内のＪＲ東海の駅員配置駅は、天竜峡、飯田、伊那市だけになり、伊那松島、駒ケ根、飯島、伊那大島、市田の各駅は、市や町の委託駅となった。
続きを読む →

クモハ７３１０６東ウラさんより［保存蒸機とその現役時代（１８）］のＣ５６１１０について最後の浜田時代の写真（１９７１年３月１７日撮影）が送付されたので追加の形で発表する。浜田機関区はレンガ調の庫で私も１９６４年３月３１日の木次機関区訪問の後、浜田に向かった。福知山線時代にカメラにおさめることができなかったＣ５４の撮影が最大の目的であったが、丁度廃車された後であり、残っていたＣ５７やＤ５１では納得できず苦い思い出のあった場所である。

木次機関区で撮影したＣ５６１１０は思いも寄らぬ場所に保存されていた。東武伊勢崎線（今はスカイツリー線？）草加駅から西側５分の所にある氷川中公園というこじんまりとした公園が保存場所で、草加神社の参道脇のため松の木等もあり、雰囲気は悪くない。悪いのは機関車で保存状態は最悪に近い。前照灯が大きいのがついていたのがせめてもの慰めであるが、全体がぼろぼろで見るに忍びなく、やや離れて撮影の１枚のみ掲載する。

Ｃ５６１１０は１９３７年三菱製造、製番２１０で新製後米子局、神戸局等に配置とされているようであるが、はっきりしない。記録に残る最も長く配属されていた場所は木次機関区で木次線の客貨に使用されていた。最後は浜田機関区で三江北線（江津～浜原）と入換えに使われて１９７２年１２月に廃車されたと説明板にある。

２０１３．１０．２１　草加市氷川中公園保存のＣ５６１１０▼

訪問当日のＣ５６１１０は木次機関区で無火状態であった。１９６４．３．３１▼

やむ無く正面から撮ったもので前照灯はシールドビーム▼