中国の鉄道を足繁く訪問されておられる、ぶんしゅう氏の驚異的な行動力には驚くばかりである。私は未だにフルタイムで現役を続けていることや諸般の事情により遠出は不可能であるが、都電荒川線、流鉄、関東鉄道等自宅周辺でも結構楽しめる所があり、細々と趣味活動を続けている。
中国まではとても行けそうにないが、東京都心から１時間圏内に元中国の蒸気機関車が保存されている。先週土曜日に見学に行ったので報告方々紹介する。

場所は、つくばエクスプレス「みらい平駅」から約９㎞離れた「きらく山ふれあいの丘」という「つくばみらい市」のレクリエーション施設で、みらい平駅、守谷駅、関東鉄道小絹駅からシャトルバスとコミュニティーバスの便がある。但し日曜日と年末年始は運休である。（土曜日と祝日は運転）

保存されている機関車は、元南満州鉄道の「プレニ形」で、昭和１０年日本車輌で軽貨物や入換用として作られ、平成７年まで鞍山鉄鋼公司で使用されていた。
平成９年に旧伊奈町（つくばみらい市の前身）内外の有志が中国から買い取り、日本に帰還させてこの地に保存した。

あまり人目に付く場所ではないため悪戯による破損等は見られないが、１５年間も雨ざらしのため老朽化が進行しており、早急に何らかの手立てを打たないと最悪の事態になりかねない状況である。

 参考までに先週土曜日時点でのバスの時刻を書いておくが、改正される可能性があるため、行かれる時は「つくばみらい市」のＨ.Ｐで確認いただきたい。また、タクシーで行かれる場合は常磐線佐貫駅が近い。
シャトルバス／日曜、月曜日運休（月曜日が祝日の場合は火曜日運休）（運賃無料）
小絹  9:30 →みらい平  9:45→きらく山10:05/11:35 →みらい平11:55→小絹 12:10
小絹12:35 →みらい平12:50→きらく山13:10 /15:20→みらい平15:40→小絹15:55

コミュニティーバス／日曜日運休（運賃１００円均一）
みらい平  9:45 →きらく山10:15/10:25 →みらい平11:10
みらい平12:05 →きらく山12:43/12:53 →みらい平13:30
みらい平15:55 →きらく山16:25/16:35 →みらい平17:20
みらい平18:00 →きらく山18:40/18:50 →みらい平19:30
みらい平  9:50 →守谷10:08→きらく山10:54/11:04 →みらい平11:55
みらい平15:45 →守谷16:03→きらく山16:49/16:59 →みらい平17:50
みらい平  7:30 →きらく山  8:14/  8:24 →守谷  9:08→みらい平 9:40
みらい平13:30 →きらく山14:11/14:21 →守谷15:05→みらい平15:35

コミュニティーバスは、みらい平駅を起点に地域を巡回後みらい平駅に戻ってくる環状運転（完全な環状ではなく一部同一ルートを走行する）である。「きらく山」は途中の停留所で、各便とも時間調整のため約１０分停車する。撮影のみであれば乗ってきたバスに再度乗って帰ることは可能であるが、じっくり見学するには最低でも３０分は欲しいところである。
つくばみらい駅９時４５分発のシャトルバスは利用者が多く、ワゴン車の場合は乗り切れない可能性があるため、同時刻に発車するコミュニティーバスの利用をお勧めする。９時５０分発でも良いが、守谷駅を経由して大きく迂回するため時間がかかる。帰りのシャトルバスは、乗客数に応じてワゴン車と通常のバスを使い分けているので、積み残される心配はない。
関東鉄道竜ケ崎線、常総線の撮影を兼ねて是非訪れていただきたい。

つくばエクスプレスみらい平駅／ホームは地下にある。秋葉原から区間快速に乗れば４０分で到着する。

つくばみらい市のコミュニティーバス／東ルートと南ルートが「きらく山」を通る。

伊予鉄、土佐電、琴電、琴参、四国にもたくさんの私鉄があるのですね！この鉄道は松山市内で坊ちゃん列車を走らせている鉄道ですね。

１９６１年３月１８日撮影。半世紀前の写真です。

１９６０年同志社大学に入学、鉄道同好会に入部した翌年の３月、岡山の下津井電鉄を経由、その後一週間ほど四国を巡った時の一コマです。鉄道写真にまだ慣れていなくて、計画性もなく、ただ撮影したという一枚です。撮影記録もありません。私は安芸近くと思っていましたが、乙訓の老人の解説で、三平先生の写真と同じく手結近くだそうですね。

架線柱は両持ちですが、海側が鉄製トラス柱、山側は木製です。コンクリート防波堤に柱の基礎部分が埋め込まれています。線路と山の間の道路を利用してここまで来たのでしょう。線路を超え、海岸に突き出たコンクリート製の別の防波堤上で撮影しています。クハ2003を、そして振り返って撮影したのが２枚目のモハ1008です。２両編成です。

２枚目の写真中央には木製の架線柱が写っていました。幸い車両には掛かっていませんでしたので、あまり良いことではありませんが画像から消去削除しました。

出発に際し、若かりし頃の乙訓の老人よりNEOPAN フィルムの提供を受け、琴電、琴参、伊予鉄、土佐電のこれこれを撮影せよとの依頼を受けて出かけたものです。帰宅後は現像までして頂き、お蔭でこのフィルムは何の変形もなく現在に至っています。そして図らずも今回、三平先生の記事から皆さんのお目にかかることになりました。

お久しぶりの投稿です。

4月8日早朝、今までに経験の無い腹部の激痛に見舞われ近くの病院に駆け込みました。当直医しかいないので、鎮痛剤を点滴されて昼過ぎには恢復しました。経過観察入院を勧められましたが断り退院して家へ帰りましたが、今度は胸が痛くなり出し翌朝再び病院へ向かいました。診察の結果急性の胆嚢炎と診察され、救急車での搬送といわれました。緊急手術を受けて十日間の入院となってしまったのです。甲斐あって昨日退院してきました。その間、9日は休刊日でこの記事はありませんでしたが16日の記事を今日アップすることになり、申し訳なく思っております。

さて、今回は見た瞬間に西村さんの江若と見まごうばかりのそっくりさん、解説を読むと京阪からの車両とは別物とのことですがなにやら曰くのありそうな面構えですね。担当は藤本さんでしょうか、長老様でしょうか、それとも湯口先輩でしょうか、よろしくお願い致します。

前回まで（Ⅰ）気動車、（Ⅱ）駅、（Ⅲ）客車、（Ⅳ）貨物列車と貨車、（Ⅴ）国鉄バス若江線と話を進めてきたが、今回は（Ⅰ）の気動車で紹介の漏れた車両について話を進めたい。気動車については多くの趣味誌で紹介されており、今更という気がしないでもないが、おさらいと記憶の呼び戻しの一助となれば幸いである。

【昭和４４年４月１日時点での在籍車両】

〔非総括制御車〕キニ５両、キハ１１両、ハフ４両
キニ４、キニ５、キニ９、キニ１１、キハ１２、キニ１３、キハ１４～キハ１７、キハ２０～キハ２３、キハ５１、キハ５２
ハフ２、ハフ３、ハフ７、ハフ８

〔総括制御車〕キハ５両、ハ１両
キハ５１２０（元キハ３０）、キハ５１２１（元キハ１８）、キハ５１２２（元キハ１９）、キハ５１２３（元キニ６）、キハ５１２４（元キハ２４）、ハ５０１０（元キニ１０→ハニフ１０）

この内、非総括制御車のキハ１７、２０～２３と総括制御車の解説を（１）で行ったので、今回はそれ以外の車両について解説する。

キニ４、キニ５
昭和６年日本車輌製で全長１７．４ｍの堂々たる大型車で、エンジンはウォーケシャ６ＲＤを搭載した。昭和１６年木炭ガス発生装置を取付け代燃車化したが、キニ４は昭和２６年１月、キニ５は２５年３月に日野ＤＡ５４を搭載してディーゼル化、昭和３０年１１月にＤＭＨ１７に取り替えた。正面は当初４枚窓であったが、昭和３１年１０月運転台を左側から中央に移設した際３枚窓に改造された。（１）で解説したキニ６→キハ５１２３は当初から正面３枚窓であった。

キニ４／上（41-2-19）浜大津　下（44-10-10）三井寺下

 キニ５／上(43-9-28)浜大津　下(44-10-5)三井寺下

キニ９、キニ１１、キニ１２→キハ１２、キニ１３
キニ９は昭和１０年、キニ１１～キニ１３は昭和１２年日本車輌製で、流線形の堂々たるスタイルは、戦前、戦後を通じて江若を代表する車両であった。
エンジンは国産となり、キニ９は川崎ＫＷ１２７、キニ１１～１３はＧＭＦ１３を搭載した。キニ９に昭和１８年３月、梁瀬式隔膜型圧縮ガス装置を取付けたが、戦後間もなく取り外され昭和２７年８月ＤＭＨ１７を搭載した。
キニ１１と１３は、昭和２３年７月日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年８月ＤＭＨ１７に取替えた。
キニ１２は昭和１７年３月木炭ガス発生装置を取付け代燃化、昭和２５年日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年１月ＤＭＨ１７に取替えた。昭和３５年３月大鉄車両で車体の大改造が実施され、写真のようなスタイルになった。
キハ１２とキニ１３は岡山臨港鉄道で再起し、同社のキハ５００１、５００２となった。

 キニ９／上(44-10-4)　下(44-10-24)　三井寺下

キニ１１／上(39-12-15)　こだま色の時　中(44-10-4)　下(44-10-5)　三井寺下

キハ１２／上(41-2-19)　浜大津　下(44-10-10)　三井寺下

キニ１３／(43-9-28)　三井寺下

岡山臨港鉄道キハ５００２／(49-11-23)  南岡山

キハ１４～キハ１７
キハ１４～１６は昭和２５年、キハ１７は昭和２８年に国鉄からキハ４１０００形を譲り受けた。国鉄時代の車号は次の通りである。
キハ４１０１４／８年３月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１４
キハ４１０２３／８年３月川崎（２４年９月３０日付廃車）→キハ１５
キハ４１０４４／８年１２月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１６
ハ４１１０５／１０年３月川崎（２３年３月５日付廃車）→キハ１７

譲受け当初、機関は日野ＤＡ５５を装備していたが、キハ１６は昭和３３年３月にＤＡ５８に、キハ１４、１５、１７は昭和３５年５月ＤＡ５９Aに換装した。車内は国鉄時代から変化はなかったが運転士席横の通称展望座席は撤去され、全室運転台になっていた。

ハフを引いてＤＴで走ることもあったが、ＤＴ編成の増結に使用されることが多かった。キハ１６のみ御坊臨港鉄道（→紀州鉄道）で再起し、同一車号で使用された。また、キハ１７が車内をお座敷に改造したことは（Ⅰ）に記述した通りである。

 キハ１４／(44-10-4)　三井寺下

 キハ１５／(44-10-4)　三井寺下

 キハ１６／(44-10-10)　三井寺下

紀州鉄道キハ１６／(52-1-16) 紀伊御坊

キハ５１、５２
昭和３９年３月末で営業を廃止した熊延鉄道のヂハ２０１、２０２を譲り受け、順にキハ５１、５２となった。昭和２８年３月帝国車輌製で、湘南形の正面はクハ８６、クハ７６の木製木枠時代を彷彿させるもので、２枚ずつ纏められた客室窓と相まって、いかにも戦後製らしい好ましいスタイルであった。機関はＤＭＨ１７で、ＴＣ－２形液体変速機を装備していたが総括制御は不可能であった。車齢が若いので、廃止後次の職場での活躍を期待したが、買い手が現れず、惜しくも解体されてしまった。

 キハ５１／上(44-10-10)　　下(44-11-1)三井寺下

 キハ５２／上(44-10-12)　近江今津　下(44-11-1)三井寺下

ハフ２（ハユフ１５←キハ１５）
昭和２年雨宮製作所製の元成田鉄道ガ１０１が前身。新製時車体長約１０ｍありながら２軸車であった。昭和７年２月汽車会社でホイルベース過大の理由で片ボギーに改造された。戦時中の昭和１９年１月１１日成田～八日市場間の全線が運転休止（正式廃止は２１年１０月９日）となり、ガ１０１を譲り受け、キハ１５となった。昭和２５年エンジンを降ろし、近江今津寄りに郵便室を設置してハユフ１５に改番、昭和２８年窓の２段化と両ボギー化が行われ、昭和３４年郵便室の客室化を行いハフ２となった。
内燃動車発達史上巻のＰ９３に成田鉄道時代と片ボギー時代のハユフ１５の写真が、下巻Ｐ８２に両ボギー、２段窓化されたハユフ１５の写真が掲載されているので、お持ちの方はご覧いただきたい。

 上(39-12-29)　浜大津　こだま色　下(44-10-14) 北小松

ハフ３（←キニ３）
昭和６年１月、安曇～近江今津間開業に備え日本車輌で作られた。機関はブダ社のＢＡ－６を搭載していた。昭和２５年機関を降ろしてハフ３となった。

 上(41-2-16)　浜大津　下(44-10-14) 三井寺下

ハフ７、８（←キハ７、８）
昭和７年に日本車輌で作られたディーゼル動車でダイムラーベンツ社製のメルセデスベンツＯＭ５Ｓエンジンを搭載した。当時の技術では十分使いこなせず昭和１６年はやくもエンジンを降ろしてトレーラー化されてしまった。


 ハフ７／上(39-12-29)　浜大津　こだま色　下(44-10-14) 三井寺下

 ハフ８／上(39-8-2)　浜大津　旧塗装　下(44-10-3) 浜大津

関　三平さんの「昭和の電車」は、元高野山電気鉄道の南海電鉄モハ５６１形の次は元吉野鉄道のモハ２０１形→近鉄モ５２０１形であった。

近鉄の中では、２２００系の影に隠れてあまり目立たない存在であったが、名古屋線から南大阪線に戻った車両が最末期は別として比較的末期まで大阪（阿部野橋）～吉野間の急行で活躍していたことは特筆される。

長老より解説頂いているが、少しだけ補足を試みた。しかし、基本的な部分で不明点があり、ご存知の方はぜひご教示をお願いしたい。

（１）モ５２０１形の制御器がＨＬからＡＬに変更された時期。昭和３２年に名古屋線から南大阪線（含吉野線）に戻った時と思われるが確証が取れていない。

（２）ク６５０３を名乗る車両が２両存在した。初代ク６５０３が廃車後、別の車両がク６５０３に改番された結果と思われるが、２代目のク６５０３の旧車号が不明。私個人的には初代ク６５０３とク６５０１車号を振替えたのではないかと思うが、車号を振替える理由が見当たらない。あえて考えられる理由は、ク６５０１形７両を養老線に転属させる際に車体状態の良いク６５０３を名古屋線に残すため、ク６５０１と相互に改番して、転属車をク６５０２～６５０８に番号を揃えた。

いずれもピク誌のバックナンバーを丹念に調べると答えが簡単に見つかるかも知れないが、あいにく実家の物置に眠ったままである。 

名古屋線に転属後は、サハ３０１～３１０（改番後ク６５０１～６５１０）は制御器をＡＢＦに取換え、片運化、トイレ設置の改造が実施されて急行用となった。
モハ２０１～２０６（改番後モ５２０１～５２０６）とサハ３１１～３１４（改番後ク５５１１～５５１４）はＨＬのまま、普通列車や伊勢線で使用されたが、後にク５５１１～５５１４は制御器のＡＢＦ化と片運改造の上、ク６５１１～６５１４に改番された。

長老が記されている通り、昭和３２年に南大阪線の大型車モ６８０１形（６８０１～６８０４）とク６７０１形（６７０１・６７０２）とのトレードでモ５２０１～５２０６が南大阪線に戻り３連×２本を組んだ。モ５２０３と５２０６は電装解除され制御車として使用された。名古屋線改軌によりク６５１１～６５１４が南大阪線に戻り、制御車代用であったモ５２０３と５２０６はモ６６０１形の予備電装品で再度電装され、モ５２１１・５２１２となった。また、モ５２０５が５２０３に改番された。

名古屋線に残ったク６５０１～６５１０のその後の経過は、名古屋線改軌時にクハ６５０１～６５０９は標準軌に改造されたＤ－１６に履き替え引続き名古屋線で、クハ６５１０は養老線に転属した。昭和３８年にクハ６５０９、昭和４５年にクハ６５０２～６５０８が台車を狭軌用のＤ－１８に交換の上養老線に転属し、先に養老線入りしていたクハ６５０９、６５１０が廃車になった。

外板を全面的に張り替えたク６５０３（初代）以外は、全鋼製の頑丈な車体の故、新製時のスタイルを大きく崩すことなく使用されていたが、南大阪線は昭和４９年、養老線は昭和５２年までに廃車になった。

〔モ５２０１形〕
モ５２０１／(46-6-6) 古市

 モ５２０２／(42-8-20) 古市
 

モ５２０３（２代目）／(46-6-6) 古市
電装解除して制御車として使用されていた、初代モ５２０３が電装の上モ５２１１となったため、モ５２０５がモ５２０３に改番された。

モ５２０４／(46-6-6) 古市

〔モ５２１１形〕
モ５２１２／(49-5-20) 道明寺
元モ５２０６で制御車として使用されていたが、モ６６０１形の予備の電装品で電動車化された。
 

〔ク６５０１形〕
ク６５０１／(40-5-23) 四日市
２代目ク６５０３に改番されたと推定。

 ク６５０２／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０３（初代）／(43-2-13) 白塚
事故復旧時に外板を張り替えノーシル、ノーヘッダーとなった。２代目ク６５０１に改番されたと推定。

 ク６５０３（２代目）／(46-7-25) 西大垣
元ク６５０１と推定。

 ク６５０５／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０７／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０８／(46-7-25) 西大垣

 ク６５１０／(45-10-4) 西大垣
先に養老線入りしたク６５０９と６５１０は運転台が大垣向きであったが、ク６５０２～６５０８は中川の３角線で方転の上入線したため、運転台は桑名向きであった。

〔ク６５１１形〕
ク６５１１／(43-12-25) 古市

 ク６５１２／(42-8-20) 古市

 ク６５１４／(42-8-20) 古市
この時点ではパンタが付いていた。

 ク６５１４／(46-6-6) 古市

上記の不明点、推定部分については、ピク誌通巻２１９号、３１３号に記載されている可能性があり、お持ちの方は是非ご確認をお願いしたい。

早いもので、長野電鉄屋代線が廃止されてから１０日がたちました。

３月２４日にしなの鉄道で、１６９系のリバイバル急行「志賀」が運転されるのと長野電鉄屋代線に２０００系が入線するということで、「一石二鳥」ということで青春１８きっぷを使って出かけてきました。

３月のダイヤ改正で、碓氷峠を越えるＪＲバスの時刻が変更となり、自宅から一番早く乗れるバスが１０時横川発となってしまいました。このバスですと、軽井沢着が１０時３４分で、既に屋代発のリバイバル急行「志賀２号」は、軽井沢に到着済みです。折り返しのリバイバル急行「志賀１号」の発車は、１０時５６分ですので、ほとんど時間がありません。軽井沢駅脇の駐車場より出発を撮影しました。軽井沢での１６９系三両編成は、少々物足りませんが贅沢は言えません。

いっそうの事、このまま、屋代線に入線してくれれば、本当に様になったと思います。

その後、軽井沢駅の旧駅舎を利用した資料館で、草軽電鉄のＬ型電気機関車やＥＦ６３２を見学したのち、しなの鉄道で、屋代へ。

屋代では、停車中のリバイバル急行「志賀」を撮影。

そのあと、徒歩で、長野電鉄東屋代駅へ移動。この駅周辺で、定期列車を撮影の後、いよいよ、２０００系の団体臨時列車「ありがとう！長野電鉄屋代線ＳＢＣろくちゃん号」がやってきました。

屋代駅での折り返し時間があったので、帰りのアルコールの調達も兼ねて、周辺を散策。長野県立屋代高校には、「ありがとう屋代線」と電車から見えるように貼ってありました。

折り返しの２０００系を撮影の後、徒歩で、しなの鉄道屋代高校前駅へ。

ここからしなの鉄道で、テクノ坂城というハイカラかどうかわからないような駅名の駅まで行き、駅付近で、黄昏時の時間を走るリバイバル急行「志賀３号」を撮影しました。

軽井沢発１８時１０分の最終のＪＲバスに乗り、峠を下りて、帰途に着きました。

また、ひとつ撮りたい鉄道・車両がなくなってしまいました。

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

報告が１日遅れましたが、４月７日、ぶんしゅう氏の地元である長岡京駅前のアジトで長期取材の報告、裏報告がありました。参加は地元のメンバーというのも止むを得ませんが、乙訓の老人、福田、ぶんしゅう氏と小生でありました。

詳細は紀行に詳細に記されているので書きませんが、一堂ぶんしゅう氏のエネルギーに改めて感嘆するとともに、氏から「あんたらもいきまへんか？」の誘いがありました。みなケツの穴が小さいのでモゾモゾしておりますが、会員の皆様は如何でしょうか。

老人から高尚な薀蓄がありましたが、皆さんＤＬになって、詳細は記憶していません。

燃料補給の状況をＵＰしておきます。なお、時々、この穴倉に集まろうということが決まったのだけ覚えています。

西村雅幸氏「北条鉄道に行ってきました」を見て、須磨老人もレールバスにカンカンになっていた時期、まだモノクロフイルムで撮っていたのを思い出した。1987年4月18日だったから、四半世紀経過したことになる。

法華口に到達したフラワー1985-1＋2
北条町駅
北条町駅　機回り線以外の側線が撤去されているが右側には土蔵様の長い倉庫が健在だった

のどかな北条町駅を発車

カーテンが風でなびくのは窓が開けられるからだが　それすら無くなってしまった

粟生に到着　加古川線のディーゼルカーも今となっては懐かしい

その後北条町駅だけでなく、周辺全部が再開発で何から何まですっかり姿を変えてしまった。かつての駅と周辺は、播丹鉄道時代のままだったのは、三木鉄道三木駅と共通していた。法華口（勿論無人）は何とか面影を残すが。

富士重工業の2軸レールバス3両―フラワー1985-1～3での、1985年4月1日開業だった。三木鉄道はミキ180-1、2の2両だった。この年はユニバーシアード神戸大会開催年であり、総務担当だった小生は到底撮影になんぞ出られない。やっと暇になった11月、一人樽見鉄道、名古屋鉄道、鹿島臨海鉄道、三陸鉄道、下北交通、由利高原鉄道をめぐった。秋田で自宅に電話を入れたら、吉谷先輩が亡くなってその日が葬儀だという。間に合うはずもなく、居酒屋で冥福を祈り、銚子を追加したことであった。

電車少年こと乙訓の老人様から私の撮っていない車両やカラー写真を送っていただいたので今回はそれを並べてみる。

仙台市交通局ダブルルーフ木造車改造の300形連接車。これは撮っておきたかった電車。超クラッシックスタイルと改造時の台車のアンバランスが魅力。　長町駅前での走行と中間台車↓

 　　　　　　　　　　　　　　名古屋市交通局3003と中間台車　↓

広島電鉄5000形グリーンムーバーとその台車。ヨーロッパスタイル5車体連接の超低床車。台車がどこにあるのかさっぱりわからないが、それを撮影されているので大変参考になる台車の写真。

 南国鹿児島の連接車。鹿児島市交通局700形には大阪市交通局3001形を改造したものもあるという。　↓

　　　　　　　　　　　　　筑豊電鉄旧カラーの車両。　↓

岡崎公園に保存中の名鉄400形とそ中間台車。谷汲線走行中の姿はは連接車２[17097]参照。　↓

福井鉄道200形の乗車の様子と鉄道線走行の姿。　福井駅前の路面停留所から荷物を三つも抱えてどっこいしょと乗り込むご婦人。これも貴重な写真。まだ、バリアフリーなどの言葉もない時代に路面線、鉄道線の両刀使いの苦肉の策の電車。鉄道線は上鯖江～家久間で福井駅前乗車風景ともに1992年10月18日の撮影。

電車少年さん有難うございました。撮影記録やこんな話、あんな話、補足説明等お願いいたします。

ぶんしゅうさんそこのけの連投ですが風邪をひいて寝ておりましたのでお許し下さい。15mの湘南型とは、初心者用のOゲージ模型のようでおもしろいですね。長老様は見ただけではなくもちろん乗っておられるのでしょうね。素人並みの質問で申し訳ありませんが、高松琴平電鉄と琴平参宮電鉄の関係を教えて下さい。

昭和4年製で1000mmの広窓という。少し時代が下がるがオロ36とオロ40を思い出しました。

それにしても全鋼車ができたのが意外と遅いのに驚きます。近鉄のように各社が合併してできあがった会社は別として、阪急や京阪でも同じ頃なんでしょうかね？やっぱり地下乗り入れや都市間連絡の都会型電鉄は早いのでしょうね。

 水間鉄道モハ３６５／ (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デニ５０１→南海電気鉄道デニ５０１→同モハ５６９→水間鉄道モハ３６５／元荷物室側は非貫通のままである。

昨年１１月ズームカーの試験車「モハ１」が紹介されたので、南海は２度目でしかも再度高野線である。恐らく関　三平さんのご実家が南海高野線沿線で、特に思い入れがあるのではなかろうか。

今回の解説を読まれて「あれ?」と思われた方がおられると思う。「南海規格の車両の増備が進むと、デ１０１型８輌は本来の山岳区間専用に戻り、デニ２輌だけが直通荷物電車として難波に出入りを続ける。」ここまではその通りであるが、問題はその次の部分「５０１号は２６年に火災にあい、別形式となるので、私が見たのは２つ目玉最後の１輌の５０２となる。」と記されているが、昭和２６年に火災に遭ったのは５０２号で、関さんが見られたのは５０１号であると思われるが、火災前の５０２号だった可能性もあり、私はこちらを支持したい。

南海の電車は「難解だ」と言われる程複雑で私自身さっぱりわからない部分が多いが、今回の元高野山電気鉄道の電車はデニ５０１形２両とデ１０１形８両の１０両のみで極めてシンプルである。

高野山電気鉄道は、高野線の高野下～極楽橋間とケーブル区間の極楽橋～高野山間を営業していた会社で、大正１４年３月設立、昭和３年６月高野下～神谷（現在の紀伊神谷）を開業、同４年神谷～極楽橋間開業、同５年６月極楽橋～高野山間のケーブル区間を開業して、難波と高野山が結ばれた。当初、架線電圧１５００Ⅴであったが、南海と直通運転を実施するため６００Ⅴに降圧した。戦時中の私鉄統合により、南海鉄道と関西急行が合併して近畿日本鉄道となったが、高野山電気鉄道は統合されなかった。昭和２２年３月社名を南海電気鉄道に変更して、同年６月に近畿日本鉄道から旧南海鉄道の路線を譲り受けた。

開業時にデニ５０１形２両とデ１０１形８両が日本車輌で新製された。車体は全鋼製、両運で、デニは荷物室側非貫通、デは両側とも貫通扉が設置され、５０‰の急勾配、急カーブが存在する山岳路線のため、電力回生制動を持ち、ヘッドライトはイラストの通り屋根上に２個設置された。
昭和２４年、デ１０１形はモハ５６１形に改番されモハ５６１～５６８となった。昭和２６年にデニ５０２が紀見トンネル内で焼失したが、昭和２８年デワ２００１として復旧した。
戦後はモハ１２５１形の増備により難波までの直通運転は中止となり、元の高野下～極楽橋間の区間運転用となった。

昭和３８年から３９年にかけて更新修繕が実施され、制御器の交換の結果、回生制動が使用不能となったため平坦線用となり住吉東～汐見橋間で使用された。この時デニ５０１は荷物室を撤去してモハ５６１形モハ５６９に改番されたが、元荷物室側は非貫通のままであった。

昭和４３年から４４年に廃車になったが、モ５６２とデニ５０１改造のモ５６９は水間鉄道に譲渡され、モハ３６４、３６５になった。

モ５６１＋モ５６２＋モ５６３の３連

 住吉東～汐見橋間で使用　／ (42-5-28) 住吉東

水間鉄道モハ３６4

 (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デ１０２→南海電気鉄道デ１０２→同モハ５６２→水間鉄道モハ３６４

モハ364+モハ365／ (45-5-24) 　水間～三ヶ山口

また南海です。南海は縁が無く、よくわかりませんが、デニ502は京阪の700型と同じように片側貫通だとか。昭和3年も共通。この時代は片側貫通が流行り？

　越後平野を走るモハ３００１／越後日吉～王寺川間（40-3-25）

　３月１５日【18458】「小田急ＨＢ車／廃車後の行方」で、越後交通に行った車を解説したが、引き続き越後交通長岡線に在籍した車両について紹介する。

〔沿革〕
大正３年３月３日、来迎寺～長岡～寺泊を結ぶ目的で中貫鉄道が設立され、同年８月７日、長岡鉄道に社名変更した。
大正４年１０月７日、与板～寺泊間（初代）を開業、以降、同５年１月５日、与板～西長岡間、同１０年１１月１８日、西長岡～来迎寺間が開業して全線開通した。
戦後の昭和２６年１２月１日、西長岡～寺泊間が直流７５０Ⅴで電化が完成したが、工事期間は僅か２カ月半であった。ちなみにこの時の社長は田中角栄氏であった。
翌年１１月１日、西長岡～来迎寺間が電化され全線の電化が完成した。
昭和３５年１０月１日、長岡鉄道、栃尾鉄道、中越自動車の３社が合併し越後交通が発足。同社の長岡線となった。
昭和３６年１０月３日、寺泊新道～寺泊間（初代）休止。同区間を４１年５月３１日廃止して寺泊新道を寺泊（２代目）に改称。
昭和４４年９月、架線電圧を７５０Ⅴから１５００Ⅴに昇圧。
昭和４７年４月１６日、西長岡～来迎寺間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。
昭和４８年４月１６日、大河津～寺泊間（２代目）廃止。
昭和５０年４月１日、越後関原～大河津間を廃止、同時に西長岡～越後関原間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。これにより旅客営業は全廃となり貨物専業となった。
平成４年４月１日、西長岡～越後関原間休止。
平成５年３月３１日、休止中の西長岡～越後関原間を廃止。営業区間は西長岡～来迎寺間の貨物営業のみとなった。
平成７年４月１日、西長岡～来迎寺間が廃止され、全線廃止となった。

 〔車両〕
撮影した車両についてのみ解説する。

①電気機関車
ＥＢ１１１／昭和２７年日本鉄道自動車製。一見Ｄ型機に見えるが２個モーターである。昭和４２年に廃車され、秋田中央交通（八郎潟～五城目）に譲渡された。しかし、昭和４４年７月１１日に鉄道営業が廃止され、バス専業になったため、僅か２年の活躍であった。

　(40-3-25) 西長岡 

ＥＤ２１１／書類上は昭和２９年日本鉄道自動車製となっているが、その経歴は極めて複雑である。大正８年枝光鐵工所で京王電気軌道の「２０」として新製。昭和８年無蓋電動貨車「１５」に改造。更に昭和１６年有蓋電動貨車に改造され、昭和１９年５月東急との合併による改番でデワ２９１５となった。昭和２３年６月京王帝都電鉄として東急から独立後、２７年に廃車。翌年３月長岡鉄道が譲受けデワ１０２となったが、程なくＥＤ２１１に改番された。スタイルが電気機関車らしくないのは以上の理由のためである。４４年の１５００Ⅴ昇圧時に廃車された。

　どう見ても電気機関車には見えない／(43-8-30)  与板

ＥＤ２６１／旧国鉄ＥＤ２６と言えば、飯田線にいた元伊那電鉄買収機を思い浮かべる方が多いと思うが、あちらは２代目で、初代はこちらである。
富山ライトレールとなった旧国鉄富山港線の前身富南鉄道のロコ２として大正１３年ウェスチングハウス社で新製され、昭和１５年日本鉄道自動車で改造された。鉄道省に買収後も同一車号で使用されていたが、昭和３２年の改番でＥＤ２６１となった。昭和３５年５月に廃車になり、３６年７月に譲り受けた。昭和４４年西武所沢工場で１５００Ⅴ昇圧改造されたが昭和５５年１月廃車になった。

　(43-8-30) 西長岡

ＥＤ２６２／昭和４４年の１５００Ｖ昇圧時、改造入場時の車両不足を補うため西武鉄道からの借入車を譲り受けた。
旧武蔵野鉄道のデキカ１１として大正１２年ウェスチングハウス社で新製、旧西武鉄道との合併で１１に、昭和３６年の改番でＥ１１となった。昭和４７年撮影時には早くも休車で、いくらも使用しないまま廃車になった。

　(47-4-30) 西長岡

ＥＤ３１１／元西武鉄道のＥ３１で、昭和３１年西武所沢工場製である。昭和３９年２月に譲受け廃止まで活躍した。

　(41-9-7) 　西長岡

ＥＤ４０１／昭和４２年東洋工機・東洋電機製の箱型機で、廃止時まで活躍した。

　上　(47-4-30)  下　(50-3-22)  西長岡

ＥＤ５１１、５１２／元長野電鉄のＥＤ５００２、５００３で１５００Ｖ昇圧後の昭和４５年４月に譲り受けた。ＥＤ５１１は昭和２年、ＥＤ５１２は昭和３年、日立製作所製である。昭和５５年１月同じ長野電鉄から譲り受けたＥＤ５１０１、５１０２と交代して廃車になったが、ＥＤ５１１は長野電鉄に里帰りして、小布施駅構内の「ながでん電車の広場」で保存されている。

 ＥＤ５１１　(47-4-30)　西長岡

 ＥＤ５１２　(50-3-22)　西長岡

（参考）長野電鉄時代

 ＥＤ５００２→ＥＤ５１１／(45-3-17)　須坂～北須坂

 ＥＤ５００３→ＥＤ５１２／(45-3-17) 

ＥＤ５１０１、５１０２／元長野電鉄のＥＤ５１０１、５１０２で昭和５４年９月に譲り受けた。更にその前があり、元は定山渓鉄道のＥＤ５００１、５００２として昭和３２年、新三菱重工三原製作所で新製された機関車である。昭和４４年１０月３１日廃止により、長野電鉄に譲渡されたが、昭和５４年３月３１日限りで貨物営業が廃止されたため、譲り受けた。廃止時まで主力機として活躍した。
貨物専業になってからは訪れていないので、定山渓鉄道と長野電鉄時代の写真を掲載した。

定山渓鉄道ＥＤ５００１→長野電鉄ＥＤ５１０１→越後交通ＥＤ５１０１

 定山渓鉄道ＥＤ５００１／(42-9-9)　豊平

 長野電鉄ＥＤ５１０１／(52-5-5)　須坂

定山渓鉄道ＥＤ５００２→長野電鉄ＥＤ５１０２→越後交通ＥＤ５１０２

 定山渓鉄道ＥＤ５００２／(42-9-9)　豊平

 ②電車
モハ２００１、２００２→ホハ２００１、２００２
書類上は昭和２７年東洋電機製となっているが、ガソリンカーから電車に改造した時である。昭和３年雨宮製作所で日本初のディーゼルカーキロ１、キロ２として新製された。昭和５年の改番でキロ２０１、２０２となった。トラブル続きのため１３年にガソリンカーに改造され、キロ２０１→キハ２０３、キロ２０２→キハ２０２となった。更に１７年には天然ガス代燃車に改造された。
昭和２６年の７５０Ｖ電化により、東洋電機で電車に改造され、５５馬力モーターが２コ取付けられ、キハ２０２（元キロ２０２）→モハ２００１、キハ２０３（元キロ２０１）→モハ２００２となった。制御方式は直接制御であった。
ここまでの経緯は湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ１２２～Ｐ１２５に詳細に記されているので、是非ご覧いただきたい。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００１、２００２となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
 
 モハ２００１　(41-9-7)

 モハ２００１の台車　(41-9-7)

 モハ２００２　(40-3-25)
 
 電装解除後ホハ２００１　(47-4-30)

モハ２００３→ホハ２００３
昭和２９年東洋電機製で、車体は新製であるが、台車は京王帝都から譲り受けたデワ１０２が履いていたテーラー製のものを履いている。モーターは４１Kwのものが２コ取付けられ、制御方式は直接制御であった。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００３となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。

 上(40-3-25)　下(43-8-30)

電装解除後のホハ２００３　(47-4-30)

ホハ２００３のテーラー台車　(47-4-30)

モハ３００１、３００２
昭和２６年電化時に京浜急行からデハ１１１、１１２を譲り受け、東洋工機で車体を新製した。モーターは４１Kwのものが４コ取付けられ、制御方式はＨＬ制御であった。１５００Ⅴ昇圧時に廃車となり、モハ３００２は蒲原鉄道に譲渡され、同社のモハ８１となった。

　モハ３００１ (40-3-25)
　　　
 モハ３００２／(41-9-7)
 
 新塗装に変更後のモハ３００２ (47-4-30)

モハ３００５
昭和３９年に京王帝都電鉄からデハ２１２５（昭和８年日本車輌製）を譲り受け、２扉に改造した。昇圧改造されることなく僅か５年で廃車になった。
 
 (40-3-25)／撮影時に扉を閉めなかったのは、乗車予定の電車の発車時間が迫っていたからと思われるが、無いよりマシと思っていただきたい。

モハ５００１
昭和３５年に元国鉄モハ１２０６を譲り受け、東急車両で両運化、１２００Ⅴから７５０Ⅴに降圧等の改造の上入線した。車内はクロスシートのままで、連結面の運転台を復活して非貫通にした結果、原形に近くなった。
富士身延鉄道の買収車で、昭和３年新潟鐵工所でモハ１１０として新製。昭和１６年１０月鉄道省買収時にモハ９３形９３００６に、昭和２８年６月の改番でモハ１２００形１２０６となった。買収後も引き続き身延線で使用されていたが、昭和２２年に伊那松島機関区に転属し、主に北部飯田線の天竜峡～辰野間（旧伊那電鉄の区間）で使用された。昭和２６年から実施された更新修繕で、後位の運転台を撤去して貫通扉、貫通幌の設置等が実施された。昭和３０年４月に天竜峡～辰野間が１２００Ⅴから１５００Ⅴに昇圧されたため使用停止となった。
昭和４４年の１５００Ⅴ昇圧時にも改造されて引き続き使用されたが、昭和４８年大河津～寺泊間の廃止時に廃車になった。
 
 (43-8-30)

 新塗装に変更後 (47-4-30)

③客車
ハ６（ハ３形）／大正５年天野工場製の２軸単車で、車内は背擦りの低いクロスシートが１０脚並び、定員は４０名であった。
ハ３形として３～８の６両作られたが、撮影時点で残っていたのは、この車両のみであった。

  ハ６／(40-3-25)

ハ９、ハ１０、ハ１１（ハ９形）／大正１１年日本車輌製で、車内はハ６と同様であった。
  
 ハ９／(41-9-7)

　ハ１０（廃車後解体待ち）／(47-4-30)

　ハ１１／(43-8-30)

ハニフ２１、２２（ハニフ２１形）／大正１１年日本車輌製で、半分が荷物室のため、車内はクロスシートが４脚並び定員は１６名であった。

(40-3-25)／この車両に西長岡～来迎寺間を乗車したが、ゴツゴツとした物凄い振動で、ポイント通過時は飛び上りそうな感じであった。
以上の３形式は西長岡～来迎寺間の混合列車に使用されていた。

 ホハ３１、３２（ホハ３１形）／大正４年天野工場製のボギー車で、車内はロングシート、定員は３１が１００名（座席定員４４名）、３２が９８名（座席定員４２名）であった。

　ホハ３１／(40-3-25)

　ホハ３２／(40-3-25) 

ホハ３３、３４（ホハ３３形）／昭和３８年に上田丸子電鉄から同社西丸子線で使用されていたモハ３２１１、３２１２を譲り受け電装解除した。
目黒蒲田電鉄のモハ４、５（大正１１年汽車会社製）が前身で、昭和１７年神中鉄道に譲渡され、同社のモハ４、５となった。神中鉄道は、昭和１８年４月に茅ヶ崎～橋本間で営業していた相模鉄道に買収されたが、昭和１９年６月１日、同区間が鉄道省に買収されたため、相模鉄道の営業区間は旧神中鉄道の横浜～海老名間となった。昭和２２年９月、上田丸子電鉄に譲渡され、モハ１１、１２となり別所線、西丸子線で使用、昭和２５年の改番でモハ３２１１、３２１２となった。

　ホハ３４／(41-9-7)

③貨車
ワ１０／明治４０年新潟鐵工所製

　(47-4-30)

 ワブ１／大正４年大日本軌道製

　(47-4-30)

 ロ１０１

　(47-4-30)

 ④その他

運行本数の推移を見ると、昭和３６年６月時点では、旅客列車が西長岡～寺泊間６往復、西長岡～寺泊新道間８往復、西長岡～与板間２往復、大河津～寺泊新道間２往復、貨物列車が西長岡～寺泊新道間２往復、西長岡～来迎寺間は９往復で朝夕の２往復のみ電車、７往復が混合列車であった。
昭和４７年３月時点では、西長岡～寺泊間１１往復、大河津～寺泊間、与板～寺泊間各１往復。西長岡～来迎寺間混合列車３往復。
旅客営業廃止直前の昭和５０年３月時点では西長岡～大河津間６往復、西長岡～与板間３往復であった。
　
 昭和５０年３月２２日　王寺川駅の時刻表

長岡線の営業が振るわなかった理由は、ターミナルの西長岡駅が長岡市内中心部とは信濃川を隔てて約３．５キロ離れており、連絡バスに乗り換える必要があった。乗車された方はお判りいただけると思うが、途中駅が集落の中心部から離れていたため、乗客が集落の中心部を通り長岡駅に直通するバスに流れるのは当然であった。

 周りに何もない越後日吉駅
　
　王寺川駅を発車した大河津行

⑤行先板
昭和４７年４月３０日訪問時に撮影した行先板

長岡には昭和５０年３月末、同社の栃尾線が廃止になるまで数回訪れているが、栃尾線、長岡線、当時長岡を中心に活躍していた旧形国電に魅力を感じていたからであろう。