お久しぶりの投稿です。
4月8日早朝、今までに経験の無い腹部の激痛に見舞われ近くの病院に駆け込みました。当直医しかいないので、鎮痛剤を点滴されて昼過ぎには恢復しました。経過観察入院を勧められましたが断り退院して家へ帰りましたが、今度は胸が痛くなり出し翌朝再び病院へ向かいました。診察の結果急性の胆嚢炎と診察され、救急車での搬送といわれました。緊急手術を受けて十日間の入院となってしまったのです。甲斐あって昨日退院してきました。その間、9日は休刊日でこの記事はありませんでしたが16日の記事を今日アップすることになり、申し訳なく思っております。
さて、今回は見た瞬間に西村さんの江若と見まごうばかりのそっくりさん、解説を読むと京阪からの車両とは別物とのことですがなにやら曰くのありそうな面構えですね。担当は藤本さんでしょうか、長老様でしょうか、それとも湯口先輩でしょうか、よろしくお願い致します。
前回まで（Ⅰ）気動車、（Ⅱ）駅、（Ⅲ）客車、（Ⅳ）貨物列車と貨車、（Ⅴ）国鉄バス若江線と話を進めてきたが、今回は（Ⅰ）の気動車で紹介の漏れた車両について話を進めたい。気動車については多くの趣味誌で紹介されており、今更という気がしないでもないが、おさらいと記憶の呼び戻しの一助となれば幸いである。
【昭和４４年４月１日時点での在籍車両】
〔非総括制御車〕キニ５両、キハ１１両、ハフ４両
キニ４、キニ５、キニ９、キニ１１、キハ１２、キニ１３、キハ１４～キハ１７、キハ２０～キハ２３、キハ５１、キハ５２
ハフ２、ハフ３、ハフ７、ハフ８
〔総括制御車〕キハ５両、ハ１両
キハ５１２０（元キハ３０）、キハ５１２１（元キハ１８）、キハ５１２２（元キハ１９）、キハ５１２３（元キニ６）、キハ５１２４（元キハ２４）、ハ５０１０（元キニ１０→ハニフ１０）
この内、非総括制御車のキハ１７、２０～２３と総括制御車の解説を（１）で行ったので、今回はそれ以外の車両について解説する。
キニ４、キニ５
昭和６年日本車輌製で全長１７．４ｍの堂々たる大型車で、エンジンはウォーケシャ６ＲＤを搭載した。昭和１６年木炭ガス発生装置を取付け代燃車化したが、キニ４は昭和２６年１月、キニ５は２５年３月に日野ＤＡ５４を搭載してディーゼル化、昭和３０年１１月にＤＭＨ１７に取り替えた。正面は当初４枚窓であったが、昭和３１年１０月運転台を左側から中央に移設した際３枚窓に改造された。（１）で解説したキニ６→キハ５１２３は当初から正面３枚窓であった。
キニ４／上（41-2-19）浜大津 下（44-10-10）三井寺下
キニ５／上(43-9-28)浜大津 下(44-10-5)三井寺下
キニ９、キニ１１、キニ１２→キハ１２、キニ１３
キニ９は昭和１０年、キニ１１～キニ１３は昭和１２年日本車輌製で、流線形の堂々たるスタイルは、戦前、戦後を通じて江若を代表する車両であった。
エンジンは国産となり、キニ９は川崎ＫＷ１２７、キニ１１～１３はＧＭＦ１３を搭載した。キニ９に昭和１８年３月、梁瀬式隔膜型圧縮ガス装置を取付けたが、戦後間もなく取り外され昭和２７年８月ＤＭＨ１７を搭載した。
キニ１１と１３は、昭和２３年７月日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年８月ＤＭＨ１７に取替えた。
キニ１２は昭和１７年３月木炭ガス発生装置を取付け代燃化、昭和２５年日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年１月ＤＭＨ１７に取替えた。昭和３５年３月大鉄車両で車体の大改造が実施され、写真のようなスタイルになった。
キハ１２とキニ１３は岡山臨港鉄道で再起し、同社のキハ５００１、５００２となった。
キニ９／上(44-10-4) 下(44-10-24) 三井寺下
キニ１１／上(39-12-15) こだま色の時 中(44-10-4) 下(44-10-5) 三井寺下
キハ１２／上(41-2-19) 浜大津 下(44-10-10) 三井寺下
キニ１３／(43-9-28) 三井寺下
岡山臨港鉄道キハ５００２／(49-11-23) 南岡山
キハ１４～キハ１７
キハ１４～１６は昭和２５年、キハ１７は昭和２８年に国鉄からキハ４１０００形を譲り受けた。国鉄時代の車号は次の通りである。
キハ４１０１４／８年３月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１４
キハ４１０２３／８年３月川崎（２４年９月３０日付廃車）→キハ１５
キハ４１０４４／８年１２月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１６
ハ４１１０５／１０年３月川崎（２３年３月５日付廃車）→キハ１７
譲受け当初、機関は日野ＤＡ５５を装備していたが、キハ１６は昭和３３年３月にＤＡ５８に、キハ１４、１５、１７は昭和３５年５月ＤＡ５９Aに換装した。車内は国鉄時代から変化はなかったが運転士席横の通称展望座席は撤去され、全室運転台になっていた。
ハフを引いてＤＴで走ることもあったが、ＤＴ編成の増結に使用されることが多かった。キハ１６のみ御坊臨港鉄道（→紀州鉄道）で再起し、同一車号で使用された。また、キハ１７が車内をお座敷に改造したことは（Ⅰ）に記述した通りである。
キハ１４／(44-10-4) 三井寺下
キハ１５／(44-10-4) 三井寺下
キハ１６／(44-10-10) 三井寺下
紀州鉄道キハ１６／(52-1-16) 紀伊御坊
キハ５１、５２
昭和３９年３月末で営業を廃止した熊延鉄道のヂハ２０１、２０２を譲り受け、順にキハ５１、５２となった。昭和２８年３月帝国車輌製で、湘南形の正面はクハ８６、クハ７６の木製木枠時代を彷彿させるもので、２枚ずつ纏められた客室窓と相まって、いかにも戦後製らしい好ましいスタイルであった。機関はＤＭＨ１７で、ＴＣ－２形液体変速機を装備していたが総括制御は不可能であった。車齢が若いので、廃止後次の職場での活躍を期待したが、買い手が現れず、惜しくも解体されてしまった。
キハ５１／上(44-10-10) 下(44-11-1)三井寺下
キハ５２／上(44-10-12) 近江今津 下(44-11-1)三井寺下
ハフ２（ハユフ１５←キハ１５）
昭和２年雨宮製作所製の元成田鉄道ガ１０１が前身。新製時車体長約１０ｍありながら２軸車であった。昭和７年２月汽車会社でホイルベース過大の理由で片ボギーに改造された。戦時中の昭和１９年１月１１日成田～八日市場間の全線が運転休止（正式廃止は２１年１０月９日）となり、ガ１０１を譲り受け、キハ１５となった。昭和２５年エンジンを降ろし、近江今津寄りに郵便室を設置してハユフ１５に改番、昭和２８年窓の２段化と両ボギー化が行われ、昭和３４年郵便室の客室化を行いハフ２となった。
内燃動車発達史上巻のＰ９３に成田鉄道時代と片ボギー時代のハユフ１５の写真が、下巻Ｐ８２に両ボギー、２段窓化されたハユフ１５の写真が掲載されているので、お持ちの方はご覧いただきたい。
上(39-12-29) 浜大津 こだま色 下(44-10-14) 北小松
ハフ３（←キニ３）
昭和６年１月、安曇～近江今津間開業に備え日本車輌で作られた。機関はブダ社のＢＡ－６を搭載していた。昭和２５年機関を降ろしてハフ３となった。
上(41-2-16) 浜大津 下(44-10-14) 三井寺下
ハフ７、８（←キハ７、８）
昭和７年に日本車輌で作られたディーゼル動車でダイムラーベンツ社製のメルセデスベンツＯＭ５Ｓエンジンを搭載した。当時の技術では十分使いこなせず昭和１６年はやくもエンジンを降ろしてトレーラー化されてしまった。
ハフ７／上(39-12-29) 浜大津 こだま色 下(44-10-14) 三井寺下
関 三平さんの「昭和の電車」は、元高野山電気鉄道の南海電鉄モハ５６１形の次は元吉野鉄道のモハ２０１形→近鉄モ５２０１形であった。
近鉄の中では、２２００系の影に隠れてあまり目立たない存在であったが、名古屋線から南大阪線に戻った車両が最末期は別として比較的末期まで大阪（阿部野橋）～吉野間の急行で活躍していたことは特筆される。
長老より解説頂いているが、少しだけ補足を試みた。しかし、基本的な部分で不明点があり、ご存知の方はぜひご教示をお願いしたい。
（１）モ５２０１形の制御器がＨＬからＡＬに変更された時期。昭和３２年に名古屋線から南大阪線（含吉野線）に戻った時と思われるが確証が取れていない。
（２）ク６５０３を名乗る車両が２両存在した。初代ク６５０３が廃車後、別の車両がク６５０３に改番された結果と思われるが、２代目のク６５０３の旧車号が不明。私個人的には初代ク６５０３とク６５０１車号を振替えたのではないかと思うが、車号を振替える理由が見当たらない。あえて考えられる理由は、ク６５０１形７両を養老線に転属させる際に車体状態の良いク６５０３を名古屋線に残すため、ク６５０１と相互に改番して、転属車をク６５０２～６５０８に番号を揃えた。
いずれもピク誌のバックナンバーを丹念に調べると答えが簡単に見つかるかも知れないが、あいにく実家の物置に眠ったままである。
名古屋線に転属後は、サハ３０１～３１０（改番後ク６５０１～６５１０）は制御器をＡＢＦに取換え、片運化、トイレ設置の改造が実施されて急行用となった。
モハ２０１～２０６（改番後モ５２０１～５２０６）とサハ３１１～３１４（改番後ク５５１１～５５１４）はＨＬのまま、普通列車や伊勢線で使用されたが、後にク５５１１～５５１４は制御器のＡＢＦ化と片運改造の上、ク６５１１～６５１４に改番された。
長老が記されている通り、昭和３２年に南大阪線の大型車モ６８０１形（６８０１～６８０４）とク６７０１形（６７０１・６７０２）とのトレードでモ５２０１～５２０６が南大阪線に戻り３連×２本を組んだ。モ５２０３と５２０６は電装解除され制御車として使用された。名古屋線改軌によりク６５１１～６５１４が南大阪線に戻り、制御車代用であったモ５２０３と５２０６はモ６６０１形の予備電装品で再度電装され、モ５２１１・５２１２となった。また、モ５２０５が５２０３に改番された。
名古屋線に残ったク６５０１～６５１０のその後の経過は、名古屋線改軌時にクハ６５０１～６５０９は標準軌に改造されたＤ－１６に履き替え引続き名古屋線で、クハ６５１０は養老線に転属した。昭和３８年にクハ６５０９、昭和４５年にクハ６５０２～６５０８が台車を狭軌用のＤ－１８に交換の上養老線に転属し、先に養老線入りしていたクハ６５０９、６５１０が廃車になった。
外板を全面的に張り替えたク６５０３（初代）以外は、全鋼製の頑丈な車体の故、新製時のスタイルを大きく崩すことなく使用されていたが、南大阪線は昭和４９年、養老線は昭和５２年までに廃車になった。
〔モ５２０１形〕
モ５２０１／(46-6-6) 古市
モ５２０３（２代目）／(46-6-6) 古市
電装解除して制御車として使用されていた、初代モ５２０３が電装の上モ５２１１となったため、モ５２０５がモ５２０３に改番された。
〔モ５２１１形〕
モ５２１２／(49-5-20) 道明寺
元モ５２０６で制御車として使用されていたが、モ６６０１形の予備の電装品で電動車化された。
〔ク６５０１形〕
ク６５０１／(40-5-23) 四日市
２代目ク６５０３に改番されたと推定。
ク６５０３（初代）／(43-2-13) 白塚
事故復旧時に外板を張り替えノーシル、ノーヘッダーとなった。２代目ク６５０１に改番されたと推定。
ク６５０３（２代目）／(46-7-25) 西大垣
元ク６５０１と推定。
ク６５１０／(45-10-4) 西大垣
先に養老線入りしたク６５０９と６５１０は運転台が大垣向きであったが、ク６５０２～６５０８は中川の３角線で方転の上入線したため、運転台は桑名向きであった。
ク６５１４／(42-8-20) 古市
この時点ではパンタが付いていた。
上記の不明点、推定部分については、ピク誌通巻２１９号、３１３号に記載されている可能性があり、お持ちの方は是非ご確認をお願いしたい。
JR予讃線坂出・高松間に国分駅があるが、このあたりを境界に東を東讃（とうさん）、西を讃西（せいさん）と言っている。倒産して清算とは事業者にとっては良くない「語呂」だが、なぜか昔から両地域は対抗心が強い。その東讃の方に1911年11月18日、私設鉄道法による東讃電気軌道が開業した。現在、高松琴平電鉄志度線を名乗っている。次いで1912年4月30日、軌道条例による高松電気軌道が開業した。高松琴平電鉄長尾線である。真打は取りを勤めるもので1926年12月21日、琴平電鉄が地方鉄道法により栗林公園－滝宮間を部分開業した。高松（瓦町）－琴平間が全通したのは1927年4月22日である。この3社は戦時統合で琴平電鉄を核として1943年に合併、晴れて高松琴平電鉄を名乗ることになった。昨年、100周年を迎えJTB Can Booksで100年史が上梓されたが、クローバー会有志も協力している。読んで頂くと「琴電」は東讃の電車であることがよく分る。
西讃の電車だが、ここは四国の鉄道の“魁”と言える地で、1889年に丸亀－琴平間で讃岐鉄道が前年開業の伊予鉄道の後を追った。1897年に丸亀から高松に延長されたが、客足は伸びず経営不振となり1904年、対岸の宇野へ延長された山陽鉄道に買収され、1906年には官設鉄道の一員となった。西讃の中核都市は丸亀で、この地から琴平へ、電車を国道沿いに走らせる構想は早くからあった。しかし官設鉄道に平行しているとの理由で敷設は認められなかった。軌道条例による丸亀―善通寺間は讃岐電気軌道として1910年、やっと特許を取得することは出来た。ところが建設資金に齟齬をきたし、大阪方面をうろついた結果、1918年にやっと丸亀に本社を置くことが出来た。
開業できたのは1922年で、琴平参宮電鉄として丸亀―善通寺駅前間であった。その後、先ず琴平へ延長が認められ、更に善通寺から多度津へは地方鉄道法により延長された。これが大当たりとなり、以前「琴参電車あれこれ話」で紹介した。西讃は坂出にも港があり、大河の流入なく大型船の出入りが可能であるので拡張されることになった。琴参電鉄は丸亀から坂出へ地方鉄道法により延長、開通は1928年であった。西讃では更に琴平急行電鉄が設立され、琴参電鉄坂出駅前面道路を挟み斜め向かいから、琴参電鉄琴平駅前面道路真東向かいを終着点として1930年に開業した。苦しい経営を余儀なくさせられたのは自明のことで、琴参共々国から補助金の支給を受け営業していたが、1944年には不要不急鉄道として営業休止となった。戦後1948年、琴参電鉄に合併されたが、復旧されることなく1954年に廃線となっている。
琴電と琴参について述べよとの米手作市の指示応えたつもりである。その後だが東讃の電車は紆余曲折した上で現存しているが、西讃の方は時代の流れについて行けず、1963年9月15日で営業を終えた。琴参電鉄は1965年近鉄の資本参加もあり多角事業に乗り出したが、本業であるバス事業が不振となり、近鉄は2006年に撤退した。2008年、ついに会社整理事業者となり、清算する嵌めになり、ここに琴平参宮電鉄は終わりを遂げた。その7年前、琴電も「そごう倒産」のあおりを食らったが、いまや再建の道を順調に歩んでいるのはご同慶の至りである。
悲しいかな、倒産、清算の語呂合わせが讃岐では存在したのであった。
琴電無蓋貨車は国鉄貨車２両分の台枠流用で自社仏生山工場製
早いもので、長野電鉄屋代線が廃止されてから１０日がたちました。
３月２４日にしなの鉄道で、１６９系のリバイバル急行「志賀」が運転されるのと長野電鉄屋代線に２０００系が入線するということで、「一石二鳥」ということで青春１８きっぷを使って出かけてきました。
３月のダイヤ改正で、碓氷峠を越えるＪＲバスの時刻が変更となり、自宅から一番早く乗れるバスが１０時横川発となってしまいました。このバスですと、軽井沢着が１０時３４分で、既に屋代発のリバイバル急行「志賀２号」は、軽井沢に到着済みです。折り返しのリバイバル急行「志賀１号」の発車は、１０時５６分ですので、ほとんど時間がありません。軽井沢駅脇の駐車場より出発を撮影しました。軽井沢での１６９系三両編成は、少々物足りませんが贅沢は言えません。
いっそうの事、このまま、屋代線に入線してくれれば、本当に様になったと思います。
その後、軽井沢駅の旧駅舎を利用した資料館で、草軽電鉄のＬ型電気機関車やＥＦ６３２を見学したのち、しなの鉄道で、屋代へ。
屋代では、停車中のリバイバル急行「志賀」を撮影。
そのあと、徒歩で、長野電鉄東屋代駅へ移動。この駅周辺で、定期列車を撮影の後、いよいよ、２０００系の団体臨時列車「ありがとう！長野電鉄屋代線ＳＢＣろくちゃん号」がやってきました。
屋代駅での折り返し時間があったので、帰りのアルコールの調達も兼ねて、周辺を散策。長野県立屋代高校には、「ありがとう屋代線」と電車から見えるように貼ってありました。
折り返しの２０００系を撮影の後、徒歩で、しなの鉄道屋代高校前駅へ。
ここからしなの鉄道で、テクノ坂城というハイカラかどうかわからないような駅名の駅まで行き、駅付近で、黄昏時の時間を走るリバイバル急行「志賀３号」を撮影しました。
軽井沢発１８時１０分の最終のＪＲバスに乗り、峠を下りて、帰途に着きました。
また、ひとつ撮りたい鉄道・車両がなくなってしまいました。
ＫＡＷＡＮＡＫＡです。
報告が１日遅れましたが、４月７日、ぶんしゅう氏の地元である長岡京駅前のアジトで長期取材の報告、裏報告がありました。参加は地元のメンバーというのも止むを得ませんが、乙訓の老人、福田、ぶんしゅう氏と小生でありました。
詳細は紀行に詳細に記されているので書きませんが、一堂ぶんしゅう氏のエネルギーに改めて感嘆するとともに、氏から「あんたらもいきまへんか？」の誘いがありました。みなケツの穴が小さいのでモゾモゾしておりますが、会員の皆様は如何でしょうか。
老人から高尚な薀蓄がありましたが、皆さんＤＬになって、詳細は記憶していません。
燃料補給の状況をＵＰしておきます。なお、時々、この穴倉に集まろうということが決まったのだけ覚えています。
西村雅幸氏「北条鉄道に行ってきました」を見て、須磨老人もレールバスにカンカンになっていた時期、まだモノクロフイルムで撮っていたのを思い出した。1987年4月18日だったから、四半世紀経過したことになる。
法華口に到達したフラワー1985-1＋2
北条町駅
北条町駅 機回り線以外の側線が撤去されているが右側には土蔵様の長い倉庫が健在だった
のどかな北条町駅を発車
カーテンが風でなびくのは窓が開けられるからだが それすら無くなってしまった
粟生に到着 加古川線のディーゼルカーも今となっては懐かしい
その後北条町駅だけでなく、周辺全部が再開発で何から何まですっかり姿を変えてしまった。かつての駅と周辺は、播丹鉄道時代のままだったのは、三木鉄道三木駅と共通していた。法華口（勿論無人）は何とか面影を残すが。
富士重工業の2軸レールバス3両―フラワー1985-1～3での、1985年4月1日開業だった。三木鉄道はミキ180-1、2の2両だった。この年はユニバーシアード神戸大会開催年であり、総務担当だった小生は到底撮影になんぞ出られない。やっと暇になった11月、一人樽見鉄道、名古屋鉄道、鹿島臨海鉄道、三陸鉄道、下北交通、由利高原鉄道をめぐった。秋田で自宅に電話を入れたら、吉谷先輩が亡くなってその日が葬儀だという。間に合うはずもなく、居酒屋で冥福を祈り、銚子を追加したことであった。
電車少年こと乙訓の老人様から私の撮っていない車両やカラー写真を送っていただいたので今回はそれを並べてみる。
仙台市交通局ダブルルーフ木造車改造の300形連接車。これは撮っておきたかった電車。超クラッシックスタイルと改造時の台車のアンバランスが魅力。 長町駅前での走行と中間台車↓
名古屋市交通局3003と中間台車 ↓
広島電鉄5000形グリーンムーバーとその台車。ヨーロッパスタイル5車体連接の超低床車。台車がどこにあるのかさっぱりわからないが、それを撮影されているので大変参考になる台車の写真。
南国鹿児島の連接車。鹿児島市交通局700形には大阪市交通局3001形を改造したものもあるという。 ↓
筑豊電鉄旧カラーの車両。 ↓
岡崎公園に保存中の名鉄400形とそ中間台車。谷汲線走行中の姿はは連接車２[17097]参照。 ↓
福井鉄道200形の乗車の様子と鉄道線走行の姿。 福井駅前の路面停留所から荷物を三つも抱えてどっこいしょと乗り込むご婦人。これも貴重な写真。まだ、バリアフリーなどの言葉もない時代に路面線、鉄道線の両刀使いの苦肉の策の電車。鉄道線は上鯖江～家久間で福井駅前乗車風景ともに1992年10月18日の撮影。
電車少年さん有難うございました。撮影記録やこんな話、あんな話、補足説明等お願いいたします。
準特急様の連接車の連載、さすが見事な写真を毎回楽しませていただきました。「個人的には車両と車両の間に台車が丸見えの古いタイプが好きです」とのコメントで思い出したのがイタリアのミラノの路面電車でした。2009年6月の撮影です。ツアーの間のわずかな時間で写した写真ですがご覧ください。
2車体連接車です。こちらは扉の無い側面になります。
先ほどの写真のほぼ同じ車両の扉のある側面です。ドゥオモの屋上展望台からの写真です。
色違いの2車体連接車です。
これはみごとな3車体連接車です。進行方向は右です。
左の奥に新型車が見えます。
ミラノ市内には連接車や新型車のほかに「ベントット」とよばれる1928年から製造された古典的な電車が多く走っています。
ミラノの街並みを行く「ベントット」
右側通行ですのでこちら側に扉がありません。ミラノのスカラ座の前にて。
扉のある側面です。こちらの色はリバイバルカラーだそうです。ミラノ中央駅近くにて
標準色です。一番上の写真と同じ場所です。緑がきれいでした。
以上 イタリアのミラノの連接車と古風な路面電車の紹介でした。
ぶんしゅうさんそこのけの連投ですが風邪をひいて寝ておりましたのでお許し下さい。15mの湘南型とは、初心者用のOゲージ模型のようでおもしろいですね。長老様は見ただけではなくもちろん乗っておられるのでしょうね。素人並みの質問で申し訳ありませんが、高松琴平電鉄と琴平参宮電鉄の関係を教えて下さい。
昭和4年製で1000mmの広窓という。少し時代が下がるがオロ36とオロ40を思い出しました。
それにしても全鋼車ができたのが意外と遅いのに驚きます。近鉄のように各社が合併してできあがった会社は別として、阪急や京阪でも同じ頃なんでしょうかね？やっぱり地下乗り入れや都市間連絡の都会型電鉄は早いのでしょうね。
水間鉄道モハ３６５／ (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デニ５０１→南海電気鉄道デニ５０１→同モハ５６９→水間鉄道モハ３６５／元荷物室側は非貫通のままである。
昨年１１月ズームカーの試験車「モハ１」が紹介されたので、南海は２度目でしかも再度高野線である。恐らく関 三平さんのご実家が南海高野線沿線で、特に思い入れがあるのではなかろうか。
今回の解説を読まれて「あれ?」と思われた方がおられると思う。「南海規格の車両の増備が進むと、デ１０１型８輌は本来の山岳区間専用に戻り、デニ２輌だけが直通荷物電車として難波に出入りを続ける。」ここまではその通りであるが、問題はその次の部分「５０１号は２６年に火災にあい、別形式となるので、私が見たのは２つ目玉最後の１輌の５０２となる。」と記されているが、昭和２６年に火災に遭ったのは５０２号で、関さんが見られたのは５０１号であると思われるが、火災前の５０２号だった可能性もあり、私はこちらを支持したい。
南海の電車は「難解だ」と言われる程複雑で私自身さっぱりわからない部分が多いが、今回の元高野山電気鉄道の電車はデニ５０１形２両とデ１０１形８両の１０両のみで極めてシンプルである。
高野山電気鉄道は、高野線の高野下～極楽橋間とケーブル区間の極楽橋～高野山間を営業していた会社で、大正１４年３月設立、昭和３年６月高野下～神谷（現在の紀伊神谷）を開業、同４年神谷～極楽橋間開業、同５年６月極楽橋～高野山間のケーブル区間を開業して、難波と高野山が結ばれた。当初、架線電圧１５００Ⅴであったが、南海と直通運転を実施するため６００Ⅴに降圧した。戦時中の私鉄統合により、南海鉄道と関西急行が合併して近畿日本鉄道となったが、高野山電気鉄道は統合されなかった。昭和２２年３月社名を南海電気鉄道に変更して、同年６月に近畿日本鉄道から旧南海鉄道の路線を譲り受けた。
開業時にデニ５０１形２両とデ１０１形８両が日本車輌で新製された。車体は全鋼製、両運で、デニは荷物室側非貫通、デは両側とも貫通扉が設置され、５０‰の急勾配、急カーブが存在する山岳路線のため、電力回生制動を持ち、ヘッドライトはイラストの通り屋根上に２個設置された。
昭和２４年、デ１０１形はモハ５６１形に改番されモハ５６１～５６８となった。昭和２６年にデニ５０２が紀見トンネル内で焼失したが、昭和２８年デワ２００１として復旧した。
戦後はモハ１２５１形の増備により難波までの直通運転は中止となり、元の高野下～極楽橋間の区間運転用となった。
昭和３８年から３９年にかけて更新修繕が実施され、制御器の交換の結果、回生制動が使用不能となったため平坦線用となり住吉東～汐見橋間で使用された。この時デニ５０１は荷物室を撤去してモハ５６１形モハ５６９に改番されたが、元荷物室側は非貫通のままであった。
昭和４３年から４４年に廃車になったが、モ５６２とデニ５０１改造のモ５６９は水間鉄道に譲渡され、モハ３６４、３６５になった。
モ５６１＋モ５６２＋モ５６３の３連
住吉東～汐見橋間で使用 ／ (42-5-28) 住吉東
水間鉄道モハ３６4
(45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デ１０２→南海電気鉄道デ１０２→同モハ５６２→水間鉄道モハ３６４
また南海です。南海は縁が無く、よくわかりませんが、デニ502は京阪の700型と同じように片側貫通だとか。昭和3年も共通。この時代は片側貫通が流行り？
定期列車としての ブルートレインは上野と青森を結ぶ「あけぼの」と上野と札幌を結ぶ「北斗星」の2列車となってしまいました。
「北斗星」は機関車も新製されある意味では将来を約束された列車といえるかもしれませんが、「あけぼの」はさていつまで走ることかと心配しています。本日朝上野駅13番線に少し遅れてに着いた「あけぼの」は 春休みに入ったせいかいつもより多くのお客様を運んできました。編成は下記です。
上野方 EF641032 ｵﾊﾈﾌ25 205 ｵﾊﾈ25 215 ｵﾊﾈ24 51 ｵﾊﾈﾌ25 121 ｵﾊﾈ24 554 ｵﾊﾈ24 552 ｽﾛﾈ24 552 ｵﾊﾈﾌ25 201 ｶﾆ24 116 青森方 全車盛ｱｵ所属 ｵﾊﾈ24 51のみ白帯車 ほかは金帯車でした。
いつもの降車風景です。
はいチーズ。可愛いらしい姉妹でした。
本日朝 7時すぎの上野駅でした。
越後平野を走るモハ３００１／越後日吉～王寺川間（40-3-25）
３月１５日【18458】「小田急ＨＢ車／廃車後の行方」で、越後交通に行った車を解説したが、引き続き越後交通長岡線に在籍した車両について紹介する。
〔沿革〕
大正３年３月３日、来迎寺～長岡～寺泊を結ぶ目的で中貫鉄道が設立され、同年８月７日、長岡鉄道に社名変更した。
大正４年１０月７日、与板～寺泊間（初代）を開業、以降、同５年１月５日、与板～西長岡間、同１０年１１月１８日、西長岡～来迎寺間が開業して全線開通した。
戦後の昭和２６年１２月１日、西長岡～寺泊間が直流７５０Ⅴで電化が完成したが、工事期間は僅か２カ月半であった。ちなみにこの時の社長は田中角栄氏であった。
翌年１１月１日、西長岡～来迎寺間が電化され全線の電化が完成した。
昭和３５年１０月１日、長岡鉄道、栃尾鉄道、中越自動車の３社が合併し越後交通が発足。同社の長岡線となった。
昭和３６年１０月３日、寺泊新道～寺泊間（初代）休止。同区間を４１年５月３１日廃止して寺泊新道を寺泊（２代目）に改称。
昭和４４年９月、架線電圧を７５０Ⅴから１５００Ⅴに昇圧。
昭和４７年４月１６日、西長岡～来迎寺間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。
昭和４８年４月１６日、大河津～寺泊間（２代目）廃止。
昭和５０年４月１日、越後関原～大河津間を廃止、同時に西長岡～越後関原間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。これにより旅客営業は全廃となり貨物専業となった。
平成４年４月１日、西長岡～越後関原間休止。
平成５年３月３１日、休止中の西長岡～越後関原間を廃止。営業区間は西長岡～来迎寺間の貨物営業のみとなった。
平成７年４月１日、西長岡～来迎寺間が廃止され、全線廃止となった。
〔車両〕
撮影した車両についてのみ解説する。
①電気機関車
ＥＢ１１１／昭和２７年日本鉄道自動車製。一見Ｄ型機に見えるが２個モーターである。昭和４２年に廃車され、秋田中央交通（八郎潟～五城目）に譲渡された。しかし、昭和４４年７月１１日に鉄道営業が廃止され、バス専業になったため、僅か２年の活躍であった。
(40-3-25) 西長岡
ＥＤ２１１／書類上は昭和２９年日本鉄道自動車製となっているが、その経歴は極めて複雑である。大正８年枝光鐵工所で京王電気軌道の「２０」として新製。昭和８年無蓋電動貨車「１５」に改造。更に昭和１６年有蓋電動貨車に改造され、昭和１９年５月東急との合併による改番でデワ２９１５となった。昭和２３年６月京王帝都電鉄として東急から独立後、２７年に廃車。翌年３月長岡鉄道が譲受けデワ１０２となったが、程なくＥＤ２１１に改番された。スタイルが電気機関車らしくないのは以上の理由のためである。４４年の１５００Ⅴ昇圧時に廃車された。
どう見ても電気機関車には見えない／(43-8-30) 与板
ＥＤ２６１／旧国鉄ＥＤ２６と言えば、飯田線にいた元伊那電鉄買収機を思い浮かべる方が多いと思うが、あちらは２代目で、初代はこちらである。
富山ライトレールとなった旧国鉄富山港線の前身富南鉄道のロコ２として大正１３年ウェスチングハウス社で新製され、昭和１５年日本鉄道自動車で改造された。鉄道省に買収後も同一車号で使用されていたが、昭和３２年の改番でＥＤ２６１となった。昭和３５年５月に廃車になり、３６年７月に譲り受けた。昭和４４年西武所沢工場で１５００Ⅴ昇圧改造されたが昭和５５年１月廃車になった。
ＥＤ２６２／昭和４４年の１５００Ｖ昇圧時、改造入場時の車両不足を補うため西武鉄道からの借入車を譲り受けた。
旧武蔵野鉄道のデキカ１１として大正１２年ウェスチングハウス社で新製、旧西武鉄道との合併で１１に、昭和３６年の改番でＥ１１となった。昭和４７年撮影時には早くも休車で、いくらも使用しないまま廃車になった。
(47-4-30) 西長岡
ＥＤ３１１／元西武鉄道のＥ３１で、昭和３１年西武所沢工場製である。昭和３９年２月に譲受け廃止まで活躍した。
(41-9-7) 西長岡
ＥＤ４０１／昭和４２年東洋工機・東洋電機製の箱型機で、廃止時まで活躍した。
ＥＤ５１１、５１２／元長野電鉄のＥＤ５００２、５００３で１５００Ｖ昇圧後の昭和４５年４月に譲り受けた。ＥＤ５１１は昭和２年、ＥＤ５１２は昭和３年、日立製作所製である。昭和５５年１月同じ長野電鉄から譲り受けたＥＤ５１０１、５１０２と交代して廃車になったが、ＥＤ５１１は長野電鉄に里帰りして、小布施駅構内の「ながでん電車の広場」で保存されている。
ＥＤ５１１ (47-4-30) 西長岡
ＥＤ５１２ (50-3-22) 西長岡
（参考）長野電鉄時代
ＥＤ５００２→ＥＤ５１１／(45-3-17) 須坂～北須坂
ＥＤ５００３→ＥＤ５１２／(45-3-17)
ＥＤ５１０１、５１０２／元長野電鉄のＥＤ５１０１、５１０２で昭和５４年９月に譲り受けた。更にその前があり、元は定山渓鉄道のＥＤ５００１、５００２として昭和３２年、新三菱重工三原製作所で新製された機関車である。昭和４４年１０月３１日廃止により、長野電鉄に譲渡されたが、昭和５４年３月３１日限りで貨物営業が廃止されたため、譲り受けた。廃止時まで主力機として活躍した。
貨物専業になってからは訪れていないので、定山渓鉄道と長野電鉄時代の写真を掲載した。
定山渓鉄道ＥＤ５００１→長野電鉄ＥＤ５１０１→越後交通ＥＤ５１０１
定山渓鉄道ＥＤ５００１／(42-9-9) 豊平
長野電鉄ＥＤ５１０１／(52-5-5) 須坂
定山渓鉄道ＥＤ５００２→長野電鉄ＥＤ５１０２→越後交通ＥＤ５１０２
定山渓鉄道ＥＤ５００２／(42-9-9) 豊平
②電車
モハ２００１、２００２→ホハ２００１、２００２
書類上は昭和２７年東洋電機製となっているが、ガソリンカーから電車に改造した時である。昭和３年雨宮製作所で日本初のディーゼルカーキロ１、キロ２として新製された。昭和５年の改番でキロ２０１、２０２となった。トラブル続きのため１３年にガソリンカーに改造され、キロ２０１→キハ２０３、キロ２０２→キハ２０２となった。更に１７年には天然ガス代燃車に改造された。
昭和２６年の７５０Ｖ電化により、東洋電機で電車に改造され、５５馬力モーターが２コ取付けられ、キハ２０２（元キロ２０２）→モハ２００１、キハ２０３（元キロ２０１）→モハ２００２となった。制御方式は直接制御であった。
ここまでの経緯は湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ１２２～Ｐ１２５に詳細に記されているので、是非ご覧いただきたい。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００１、２００２となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
モハ２００１ (41-9-7)
モハ２００１の台車 (41-9-7)
モハ２００２ (40-3-25)
電装解除後ホハ２００１ (47-4-30)
モハ２００３→ホハ２００３
昭和２９年東洋電機製で、車体は新製であるが、台車は京王帝都から譲り受けたデワ１０２が履いていたテーラー製のものを履いている。モーターは４１Kwのものが２コ取付けられ、制御方式は直接制御であった。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００３となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
上(40-3-25) 下(43-8-30)
電装解除後のホハ２００３ (47-4-30)
ホハ２００３のテーラー台車 (47-4-30)
モハ３００１、３００２
昭和２６年電化時に京浜急行からデハ１１１、１１２を譲り受け、東洋工機で車体を新製した。モーターは４１Kwのものが４コ取付けられ、制御方式はＨＬ制御であった。１５００Ⅴ昇圧時に廃車となり、モハ３００２は蒲原鉄道に譲渡され、同社のモハ８１となった。
モハ３００１ (40-3-25)
モハ３００２／(41-9-7)
新塗装に変更後のモハ３００２ (47-4-30)
モハ３００５
昭和３９年に京王帝都電鉄からデハ２１２５（昭和８年日本車輌製）を譲り受け、２扉に改造した。昇圧改造されることなく僅か５年で廃車になった。
(40-3-25)／撮影時に扉を閉めなかったのは、乗車予定の電車の発車時間が迫っていたからと思われるが、無いよりマシと思っていただきたい。
モハ５００１
昭和３５年に元国鉄モハ１２０６を譲り受け、東急車両で両運化、１２００Ⅴから７５０Ⅴに降圧等の改造の上入線した。車内はクロスシートのままで、連結面の運転台を復活して非貫通にした結果、原形に近くなった。
富士身延鉄道の買収車で、昭和３年新潟鐵工所でモハ１１０として新製。昭和１６年１０月鉄道省買収時にモハ９３形９３００６に、昭和２８年６月の改番でモハ１２００形１２０６となった。買収後も引き続き身延線で使用されていたが、昭和２２年に伊那松島機関区に転属し、主に北部飯田線の天竜峡～辰野間（旧伊那電鉄の区間）で使用された。昭和２６年から実施された更新修繕で、後位の運転台を撤去して貫通扉、貫通幌の設置等が実施された。昭和３０年４月に天竜峡～辰野間が１２００Ⅴから１５００Ⅴに昇圧されたため使用停止となった。
昭和４４年の１５００Ⅴ昇圧時にも改造されて引き続き使用されたが、昭和４８年大河津～寺泊間の廃止時に廃車になった。
(43-8-30)
新塗装に変更後 (47-4-30)
③客車
ハ６（ハ３形）／大正５年天野工場製の２軸単車で、車内は背擦りの低いクロスシートが１０脚並び、定員は４０名であった。
ハ３形として３～８の６両作られたが、撮影時点で残っていたのは、この車両のみであった。
ハ６／(40-3-25)
ハ９、ハ１０、ハ１１（ハ９形）／大正１１年日本車輌製で、車内はハ６と同様であった。
ハ９／(41-9-7)
ハ１０（廃車後解体待ち）／(47-4-30)
ハ１１／(43-8-30)
ハニフ２１、２２（ハニフ２１形）／大正１１年日本車輌製で、半分が荷物室のため、車内はクロスシートが４脚並び定員は１６名であった。
(40-3-25)／この車両に西長岡～来迎寺間を乗車したが、ゴツゴツとした物凄い振動で、ポイント通過時は飛び上りそうな感じであった。
以上の３形式は西長岡～来迎寺間の混合列車に使用されていた。
ホハ３１、３２（ホハ３１形）／大正４年天野工場製のボギー車で、車内はロングシート、定員は３１が１００名（座席定員４４名）、３２が９８名（座席定員４２名）であった。
ホハ３１／(40-3-25)
ホハ３２／(40-3-25)
ホハ３３、３４（ホハ３３形）／昭和３８年に上田丸子電鉄から同社西丸子線で使用されていたモハ３２１１、３２１２を譲り受け電装解除した。
目黒蒲田電鉄のモハ４、５（大正１１年汽車会社製）が前身で、昭和１７年神中鉄道に譲渡され、同社のモハ４、５となった。神中鉄道は、昭和１８年４月に茅ヶ崎～橋本間で営業していた相模鉄道に買収されたが、昭和１９年６月１日、同区間が鉄道省に買収されたため、相模鉄道の営業区間は旧神中鉄道の横浜～海老名間となった。昭和２２年９月、上田丸子電鉄に譲渡され、モハ１１、１２となり別所線、西丸子線で使用、昭和２５年の改番でモハ３２１１、３２１２となった。
ホハ３４／(41-9-7)
④その他
長岡線の営業が振るわなかった理由は、ターミナルの西長岡駅が長岡市内中心部とは信濃川を隔てて約３．５キロ離れており、連絡バスに乗り換える必要があった。乗車された方はお判りいただけると思うが、途中駅が集落の中心部から離れていたため、乗客が集落の中心部を通り長岡駅に直通するバスに流れるのは当然であった。
周りに何もない越後日吉駅
王寺川駅を発車した大河津行
長岡には昭和５０年３月末、同社の栃尾線が廃止になるまで数回訪れているが、栃尾線、長岡線、当時長岡を中心に活躍していた旧形国電に魅力を感じていたからであろう。
今日はダイヤ改正の前日。老体に鞭打って出かけたので報告する。小田急の消滅する車両の最終日の姿を撮ろうと出発準備していたら新幹線の１００系と３００系がなくなることが朝のテレビで放映されていた。それなら新幹線、小田急両方撮ろうと久しぶりに車で行くことにした。伊勢原でJR東海の３７１を撮って平塚の東豊田というところで３００系、そのあとは秦野で小田急ロマンスカーと考えて出発。ところが、厚木市内で渋滞に巻き込まれて愛甲石田の本厚木よりでないと間に合わなくなった。いい場所ではないが妥協する。それでもその場所には一人後から来た。新幹線は５～６０人くらいいただろうか。夕刊を見ると東京駅は１０００人以上押しかけたようだ。ここ東豊田は富士山や丹沢が見えているが全体がかすんではっきりしない。女性のご老人がデジカメの小さいので準備していたが、急に来るので間に合わない。次の小田急の秦野～東海大学前は10人くらいで人出はJR新幹線と一私鉄の差であろう。大入り満員とはならない。通勤車5063は来なかった。
2012.3.16 愛甲石田―本厚木 沼津発新宿行き「あさぎり2号」JR東海クモハ371-1 
2012.3.16 平塚市東豊田 東京10時47分発の「のぞみ」新大阪行き３００系 
2012.3.16 秦野―東海大学前 箱根湯本行き「はこね21号」 10011－10001
2012.3.16 秦野―東海大学前 沼津行き「あさぎり5号」20301－20001
小田急ＨＢ車とは、昭和２年４月小田原線、昭和４年４月江ノ島線開業時に製作された電車で、概略は２月２７日付【18048】「小田急１６００」で準特急様が記されておられる通りであるが、形式がいくつかあるので少し補足させていただく。
「Ｈ」は間接制御の加速の方法の手動（ハンド）を表し、「Ｂ」は制御電源の取り方の低電圧を表す。間接自動加速制御の場合は「Ａ」（オート）、制御電源を架線から取る場合を「Ｌ」を表す。小田急の場合は新製当初はＨＬ形制御であったが、昭和２６年にＭＧを取付け低圧電源に変更してＨＢ形制御に改造した。ちなみに京都市電の８６６～８８０、９０１～９１５、７２４～７４８はＡＢ制御車、連結車の２０００形と２６００形はＨＢ制御車であった。
モハ１形→デハ１１００形（１１０１～１１１８）
新宿～稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間の近郊区間用として日本車輌で１８両新製された３扉ロングシート車である。正面がゆるくカーブしており、当時の標準的なスタイルでさほどブサイクとは思えない。昭和１７年東急合併時にデハ１１５０形、更に昭和２３年小田急分離時にデハ１１００形に改番された。東急時代の昭和２２年に相模鉄道に９両譲渡され、残った９両も更新修繕の対象から外され、１両荷電に改造、熊本電鉄に４両、日立電鉄に４両譲渡された。相模鉄道に譲渡された９両は京福電鉄（福井支社）に３両、日立電鉄に６両再譲渡された。京福電鉄と日立電鉄に行った車両はその後の車体更新で原型を崩したが、熊本電鉄に行った車両は原型のまま使用され、同社モハ３０１が廃車時、小田急が譲り受け復元工事が行われた。以前は一般公開時に展示されていたが、ここ数年は姿を見せていない。
モハ二１０１形→デハ１２００形（１２０１～１２１２）
開業時に新宿から稲田登戸以遠小田原方面への郊外用として日本車輌で１２両作られた。２扉で新宿寄りの扉と乗務員室の間に手荷物室とトイレが設置され、座席は扉間クロスシートであった。正面はモハ１形同様ゆるくカーブしていた。昭和１５年に収容力増加のため、手荷物室撤去とロングシート化が行われた。東急合併時にデハ１２０１～１２１２に改番された。昭和３１年から実施された更新修繕の結果、正面が平妻になり貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２０９、１２１０の車体が越後交通に譲渡された。
モハ１２１形、モハニ１３１形→デハ１２００形（１２１３～１２１８）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、２扉セミクロスのモハ１２１形が３両、荷物室付２扉ロングシートのモハニ１３１形が３両作られた。メーカーは藤永田造船所に変わり、正面は平妻になった。モハのロングシート化とモハニの荷物室撤去が行われ、東急合併時にデハ１２１３～１２１８に改番された。昭和３１年から更新修繕が実施され、両側に貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２１５、１２１６の車体が岳南鉄道に譲渡された。
モハニ１５１形→デハ１３００形（デハ１３０１～１３０３）、クハ１３５０形（１３５１、１３５２）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、荷物室が広い３扉ロングシートである。メーカーは藤永田造船所で５両作られた。東急合併時にデハ二１２５１形に改番され、昭和２１年荷物室を撤去してデハ１２５０形になった。更に昭和２３年小田急分離時にデハ１３００形に改番された。昭和３１年に１３０４と１３０５電装解除され、クハ１３５０形１３５１、１３５２となった。昭和３４年から３５年にかけて車体更新が実施され、客室扉は両開扉に、窓は下降窓から上下幅を拡大してアルミサッシの２段窓となりスタイルが大きく変化した。昭和４４年にそのままのスタイルで荷電となりデニ１３００形となり昭和５９年の荷電廃止まで使用された。
クハ１３５０形は昭和３４年に車体更新が実施され、後述のデハ１４００形と同様の車体になったが、昭和４３年に廃車され、新潟交通と岳南鉄道に譲渡された。・
デハ１３０１／車体更新でアルミサッシ２段窓、両開扉となり原形からは大きく変化した。
新原町田～相模大野 (43-9-7)
デニ１３０２／昭和４４年荷電デニ１３００形に改造された。
小田原 (50-4-27)
モハ２０１形、クハ５０１形、クハ５５１形→デハ１４００形（１４０１～１４１６）、クハ１４５０形（１４５１～１４６８）
昭和４年江ノ島線の開業と同時期に増備された車両で、モハ２０１形１５両、クハ５０１形５両、クハ５５１形１５両、川崎車輌で作られた。モハ２０１形とクハ５５１形はロングシート、クハ５０１形はセミクロスシートであったが、後にロングシート化された。クハ５５１形ラスト２両５６４、５６５は昭和１６年に電装され、モハ２５１形２５１、２５２となった。
東急合併後の改番でモハ２０１形、２５１形は順にデハ１３５０形（１３５１～１３６７）、クハ５０１形と５５１形はクハ１３００形（１３０１～１３１８）に改番された。昭和１８年に元モハ２５１形のデハ１３６６と１３６７が井の頭線に転属した。
小田急分離後の昭和２５年の改番でデハ１４００形とクハ１４５０形となり、デハ１３５０形は旧車号に５０を、クハ１３００形は１５０をプラスした。
昭和２９年から更新修繕が実施され、デハを新宿向きに、クハを小田原向きに揃えられ、扉の拡幅が行われた。
昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、一部の車両が弘南鉄道、新潟交通、越後交通、岳南鉄道に譲渡された。デハ１４０６は廃車後教習車として使用されていたが、役割終了後解体されてしまった。戦前の小田急を代表する車両として是非保存して貰いたかったのに残念であった。
デハ１４１５－クハ１４６５＋デハ１４１１－クハ１４６１の４連
前段が長くなったが、ここからが本論である。
（１） デハ１１００形の行方
①日立電鉄
昭和３５年にデハ１１０２、１１０３、１１０４、１１０９の４両を譲受け順にモハ１００１、サハ１５０１、モハ１００２、１００３とした。昭和３８年に相模鉄道からモハ１００１、１００２、１００３を譲受け、車号をそのまま生かしたため、前述のモハ１００１～１００３をモハ１００４～１００６に改番した。更に昭和５３年に相模鉄道から荷電に改造されていたモニ１００７～１００９を譲受け旅客車に復元してモハ１００７～１００９とした。旧モハ１形１８両中１０両が集まったが、車体更新により原形は留めていなかった。
モハ１００３／車号の変遷は小田急モハ７→東急デハ１１５７→相模鉄道デハ１１５７→同モハ１００３→日立モハ１００３。撮影時点では原形を保っていた。
鮎川 (41-3-12 )
モハ１００２／小田急モハ６→東急デハ１１５６→相模鉄道デハ１１５６→同モハ１００２→日立モハ１００２。相模鉄道時代の中間電動車化され、運転台、パンタを撤去されていたが、車体は原形を保っていた。
鮎川 (41-3-12)
モハ１００５／小田急モハ４→東急デハ１１５４→小田急デハ１１０４→日立電鉄モハ１００２→同モハ１００５。日立電鉄で車体更新が実施され、写真のようにスタイルが大きく変化した。
サハ１５０１／小田急モハ３→東急デハ１１５３→小田急デハ１１０３→日立電鉄サハ１５０１。小田急時代に電装解除されサハ状態であったが、日立電鉄に来て正式にサハとなった。車体更新の結果、写真のようにスタイルが大きく変化した。
鮎川 (41-3-12)
②熊本電鉄
昭和３４年にデハ１１０５～１１０８の４両を譲受け、順にモハ３０１～３０４とした。ほぼ原形のまま使用され、昭和５６年に廃車になったモハ３０１を小田急に譲渡した。小田急では、開業時の姿に復元の上、車号を元のモハ１０に戻して稼働状態で保存されている。
モハ３０３／小田急モハ１６→東急デハ１１６６→小田急デハ１１０７→熊本電鉄モハ３０３。最後までよく原形を保っていた。
北熊本 (44-3-21)
③京福電鉄福井支社
昭和４０年に相模鉄道からモハ１００４～１００６を譲受けホデハ２７１～２７３とした。譲受け時に車体更新が実施されノーシル・ノーヘッダーとなり、２７１は窓を２段上昇式に改造したためスタイルが変わってしまった。
ホデハ２７１／小田急モハ８→東急デハ１１５８→相模鉄道デハ１１５８→同モハ１００４→ホデハ２７１→モハ２７１。ノーシル・–ヘッダー、２段窓に改造された。
福井 (48-4-1)
ホデハ２７３／小田急モハ１２→東急デハ１１６２→相模鉄道デハ１１６２→同モハ１００６→ホデハ２７３→モハ２７３。ノーシル・–ヘッダーとなったが窓は下降窓のままであった。
福井 (48-4-1)
（２）デハ１２００形、デハ１４００形、クハ１４５０形の行方
①弘前電鉄→弘南鉄道大鰐線
弘前電鉄時代の昭和４５年にクハ１４５９を譲受けクハ２０１とした。尚、弘前電鉄は経営不振のため同年１０月１日弘南鉄道に経営権を譲渡し、同社の大鰐線となった。
クハ２０１／小田急クハ５５４→東急クハ１３０９→小田急クハ１４５９→弘前電鉄クハ２０１→弘南鉄道クハ２０１。元木製国電の代替として譲り受けた。
津軽大沢 (50-4-28)
②岳南鉄道
デハ１２００形２両、クハ１３５０形１両、クハ１４５０形１両の４両在籍した。
モハ１１０７／小田急モハニ１５４→東急デハニ１２５４→同デハ１２５４→小田急デハ１３０４→同クハ１３５１→岳南モハ１１０７→同クハ２６０２→同クハ１１０７
廃車になるまで７回改番している。
岳南富士岡 (49-2-17)
クハ２１０２／小田急クハ５０４→東急クハ１３０４→小田急クハ１４５４→岳南クハ２１０２
吉原 (43-4-6)
クハ２１０３／小田急デハ１２３→東急デハ１２１５→小田急デハ１２１５→岳南クハ２１０３
元デハ１２００形のため前述のクハ２１０２とは窓配置が異なる。
岳南江尾 (50-9-14)
クハ２１０５／小田急デハ１３１→東急デハ１２１６→小田急デハ１２１６.→岳南クハ２１０５
岳南江尾 (50-9-14)
③新潟交通
デハ１４００形６両、クハ１４５０形１両、クハ１３５０形１両の８両在籍した。車体更新（車体乗換え）に利用されたため、書類上７両は乗換え前の車両の改造扱い、１両は新製扱いとなっていた。車歴は小田急時代の車号を基準にした。
モハ１６／小田急モハ２０９→東急デハ１３５９→小田急デハ１４０９→新潟交通モハ１６
昭和２年汽車会社製（元伊那電鉄の買収国電モハ１９２４）のモハ１６の車体更新車。小さな窓と二重屋根の車体はいかにも古めかしく感じさせられた。（更新前については他の車両と併せて別途解説したい）
県庁前 (47-4-30)
クハ３６／小田急モハニ１５５→デハニ１２５５→同デハ１２５５→小田急デハ１３０５→同クハ１３５２→新潟交通クハ３６
昭和２２年日本鉄道自動車製のクハ３６の車体更新車であるが、書類上は新製扱になっている。クハ３６は当初モハ１６として竣工して昭和２５年に電装解除してクハ３６となった。窓が大きく軽快に見えるが、終戦直後に作られた車体の出来が悪かったのと、小型のため更新の対象となった。同形車は近江鉄道、北陸鉄道にも在籍した。
県庁前 (47-4-30)
クハ４５／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同デハ１４１６→新潟交通クハ４５
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３５の車体更新車。車体の老朽化と小型のため更新された。
朝の３両編成の中間車として使用中／県庁前 (43-8-30)
東関屋 (43-8-30)
クハ４６／小田急モハ２０８→東急デハ１３５８→小田急デハ１４０８→新潟交通クハ４６
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３４の車体更新車。更新前は前述のクハ４５と同形である。
県庁前 (47-4-30)
クハ４７／小田急モハ２１４→東急デハ１３６４→小田急デハ１４１４→新潟交通クハ４７
昭和８年日本車輌製のクハ３１の車体更新車。昭和８年新潟電鉄開業時に新製された車両である。同時に新製されたモハ１１～１４は昭和３８年から４２年にかけて日本車輌製の新製車体に乗せ換えられたが、クハは小型のまま残っていた。
県庁前 (47-4-30)
クハ４９／小田急クハ５６０→東急クハ１３１５→小田急クハ１４６５→新潟交通クハ４９
昭和１１年日本車輌製のクハ３３の車体更新車。前身は元神中鉄道のガソリンカーキハ３１であった。元小田急のクハの内、この車のみ県庁前向きに運転台があった。（他車はすべて燕向き)
下記２両は写真が見当たらないため割愛させていただいた。
クハ４８／小田急モハ２１２→東急デハ１３６２→小田急デハ１４１２→新潟交通クハ４８
更新前はクハ３２で前述のクハ３１と同型。
クハ５０／小田急モハ２１１→東急デハ１３６１→小田急デハ１４１１→新潟交通クハ５０
更新前はクハ４０で大正１５年製元東武のデハ９である。
④越後交通長岡線
昭和４４年、架線電圧を７５０Ｖから１５００Ｖに昇圧時にデハ１２００形２両、デハ１４００形２両、クハ１４５０形６両、全車両新製扱いで入線した。その際モハとなった車両は単行運転に備えて両運に戻された。６年後の昭和５０年３月３１日をもって旅客営業を廃止したので活躍したのは僅かな期間であった。その後も貨物営業は続けられ、最終的に廃止になったのは平成７年４月１日であった。
モハ１４０１／小田急モハ２１５→東急デハ１３６５→小田急デハ１４１５→越後交通モハ１４０１
モハ１４０２／小田急モハ２０１→東急デハ１３５１→小田急デハ１４０１→越後交通モハ１４０２
モハ１４０３／小田急モハ１０９→東急デハ１２０９→小田急デハ１２０９→越後交通モハ１４０３
この車と次のモハ１４０４は元デハ１２００形のため窓配置が異なる。
西長岡 (50-3-22)
モハ１４０４／小田急モハ１１０→東急デハ１２１０→小田急デハ１２１０→越後交通モハ１４０４
西長岡 (50-3-22)
クハ１４５１／小田急クハ５０１→東急クハ１３０１→小田急クハ１４５１→越後交通クハ１４５１
脇野町 (47-4-30)
クハ１４５２／小田急モハ２０２→東急デハ１３２→小田急デハ１４０２→越後交通クハ１４５２
連結面のテールライトは来迎寺線の混合列車で客車として使用した時に最後部になることを考慮したため。
西長岡 (47-4-30)
クハ１４５３／小田急クハ５０３→東急クハ１３０３→小田急クハ１４５３→越後交通クハ１４５３
西長岡 上(47-4-30) 下(50-3-22)
クハ１４５４／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同クハ１４６６→越後交通クハ１４５４
西長岡 上(43-8-30) 下(47-4-30)
クハ１４５５／小田急クハ５５２→東急クハ１３０７→小田急クハ１４５７→越後交通クハ１４５５
クハ１４５６／小田急クハ５５６→東急クハ１３１１→小田急クハ１４６１→越後交通クハ１４５６
西長岡 (50-3-22)
越後交通でも栃尾線は７６２mmということで比較的よく取り上げられるが、長岡線は地味な路線で、かつ末期は元小田急車に統一されていたこともあり、取り上げられる機会は少ないように思われる。昭和４０年代初めまで４輪客車が健在、日本初のディーゼルカー改造の電車が在籍、電気機関車がバラエティーに富んでいた等、中々面白い路線であった。
関三平センセイの京阪700型が出たが、乙訓老人に遠慮してか、なぜか諸兄のコメントがない。どうせ彼の老人が黙っているわけはなかろうが、そういゃこの老人も京阪の古い複写があったはず、それに日車のカタログもと探すと、プリントは他の京阪一式がいずこか行方知らず、ただ35ｍｍの複写ネガがあったので、本命乙訓ご老人ご出馬までの露払いか、つなぎを。
我々が知っている形式は600型だが、この時点では1550型ナンバー1555。つぎの1580型とも、仮台車での写真なのは、日車の納品が車体だけだったからであろう。幕板部にKEIHN ERECTRIC RAILWAY COMPANYとレタリングされている。日車売上台帳からは、56期（1927年6～11月）に全鋼製ボギー電車車体7両があり、請負金額77,140円、製作費86,989円22銭、差引9,849円22銭の赤字出荷であったことが知れる。同期に配線工事7両分、2,100円なる売上があり、これは1,175円51銭儲かっている。
こっちは1580形1581で、幕板にはKYOTO ・ OSAKA ＬＩＮＥ、京阪電鉄の英文表示は腰部に記されている。床下機器が一切ない車体だけの写真だから、1550型と共に魚腹台枠であることが明白に分るだろう。やはり日車売上台帳では、58期（1928年6～11月）に全鋼製四輪ボギー電車車体4両、請負金額59,400円、製作費56,725円05銭で、2,674円95銭の収益であった。
これは故高田隆雄氏撮影の624 フェンダーや救助網が併用軌道（敗戦後も残存）を物語る
1580型の室内 床はリノリューム張り 吊革はリコ式である
1580型の運転台 機器がケーシングされているのが珍しく 運転手座席はベンチ 路面電車並みのH棒仕切りだから展望はいい
さて、乙訓ご老人よ。黙っていては沽券にかかわるぞよ。早々にご登場あれ。
まずは北の札幌。ここはヨーロッパスタイルの連接車や気動車が印象的であった。以前、Ａ830形の譲渡先名鉄美濃町線の姿をお見せしたのでA810形A812・A811とする。というよりも他の連接車A800形、A820形は撮っていないというのが正直なところである。今は名前が消えてしまった銀行がバックにあるので多分駅前から大通りに向って歩きながら適当に撮ったのだろう。札幌には1年赴任したが場所は明確にはわからない。
1969.3.18 →札幌市A812・A811
南海にも連接車がいた。といっても元和歌山電気軌道2000形で、1961年に南海電鉄に吸収合併され同社和歌山軌道線になって以降の姿。ウサギの耳のようなライトが特徴。この撮影の約2年後の1971年1月に軌道線は廃止された。
1968.11.21 南海電鉄和歌山軌道線 和歌山市2003・2004
1969年5月10日に廃止された東急玉川線には面白いのがいた。超タマゴ型の軽量車両で1軸連接台車。使い勝手が悪かったのか玉川線廃止後は世田谷線に残ることは無かった。こういう個性的な車両は最近は見かけない。現在の世田谷線はオール300形で2車体3台車。
1969.5.8（玉川線廃止2日前）東急玉川線上通りデハ205二子玉川園行き
2012.2.5 東急世田谷線宮の坂 三軒茶屋行き307AB
2012.2.29 降雪の東急世田谷線下高井戸に到着する304ＡＢ
元祖連接車京阪びわこ
1969.12.6 京阪電鉄浜大津駅到着61 撮影メモ紛失のため駅名は未確認。
762ミリゲージ唯一の連接車が三岐鉄道北勢線に存在している。同社の200形で元三重交通湯の山線4400形1959年製。湯の山線改軌後は近鉄北勢線に移ったが何回行っても休んでいたのか撮れなかった。先日の烏丸御池写真展に行く前に訪問してみたらこの日は運よく走っていた。土砂降りであったがやっと撮れたと満足して帰った。
2012.2.14 三岐鉄道北勢線楚原～麻生田 ク202
長野電鉄へ譲渡された元小田急10000形。本家の10000形は3月16日で全廃されるが分家では4連ながら小田急そのままの姿でしばらく走り続ける。
2007．9.16 長野電鉄夜間瀬～信濃竹原 特急「ゆけむり」湯田中行き1001～1031
ＪＲでは珍しい連接車。7両連接×2の14両編成。京葉線で土休日に走っていたが、最近は見かけない。どうなっているのだろうか。電車情報にお詳しい葛飾区や都筑区にお住まいの方、情報をお願いしたい。
2010.7.26 ＪＲ京葉線潮見 クハE331-1 海浜幕張行き
