今日はダイヤ改正の前日。老体に鞭打って出かけたので報告する。小田急の消滅する車両の最終日の姿を撮ろうと出発準備していたら新幹線の１００系と３００系がなくなることが朝のテレビで放映されていた。それなら新幹線、小田急両方撮ろうと久しぶりに車で行くことにした。伊勢原でJR東海の３７１を撮って平塚の東豊田というところで３００系、そのあとは秦野で小田急ロマンスカーと考えて出発。ところが、厚木市内で渋滞に巻き込まれて愛甲石田の本厚木よりでないと間に合わなくなった。いい場所ではないが妥協する。それでもその場所には一人後から来た。新幹線は５～６０人くらいいただろうか。夕刊を見ると東京駅は１０００人以上押しかけたようだ。ここ東豊田は富士山や丹沢が見えているが全体がかすんではっきりしない。女性のご老人がデジカメの小さいので準備していたが、急に来るので間に合わない。次の小田急の秦野～東海大学前は10人くらいで人出はJR新幹線と一私鉄の差であろう。大入り満員とはならない。通勤車5063は来なかった。

　　2012.3.16　愛甲石田―本厚木　沼津発新宿行き「あさぎり2号」JR東海クモハ371-1 

　2012.3.16　　平塚市東豊田　東京10時47分発の「のぞみ」新大阪行き３００系 

　2012.3.16　秦野―東海大学前　箱根湯本行き「はこね21号」　10011－10001　　　

　2012.3.16　秦野―東海大学前　沼津行き「あさぎり5号」20301－20001

小田急ＨＢ車とは、昭和２年４月小田原線、昭和４年４月江ノ島線開業時に製作された電車で、概略は２月２７日付【18048】「小田急１６００」で準特急様が記されておられる通りであるが、形式がいくつかあるので少し補足させていただく。

「Ｈ」は間接制御の加速の方法の手動（ハンド）を表し、「Ｂ」は制御電源の取り方の低電圧を表す。間接自動加速制御の場合は「Ａ」（オート）、制御電源を架線から取る場合を「Ｌ」を表す。小田急の場合は新製当初はＨＬ形制御であったが、昭和２６年にＭＧを取付け低圧電源に変更してＨＢ形制御に改造した。ちなみに京都市電の８６６～８８０、９０１～９１５、７２４～７４８はＡＢ制御車、連結車の２０００形と２６００形はＨＢ制御車であった。

モハ１形→デハ１１００形（１１０１～１１１８）
新宿～稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間の近郊区間用として日本車輌で１８両新製された３扉ロングシート車である。正面がゆるくカーブしており、当時の標準的なスタイルでさほどブサイクとは思えない。昭和１７年東急合併時にデハ１１５０形、更に昭和２３年小田急分離時にデハ１１００形に改番された。東急時代の昭和２２年に相模鉄道に９両譲渡され、残った９両も更新修繕の対象から外され、１両荷電に改造、熊本電鉄に４両、日立電鉄に４両譲渡された。相模鉄道に譲渡された９両は京福電鉄（福井支社）に３両、日立電鉄に６両再譲渡された。京福電鉄と日立電鉄に行った車両はその後の車体更新で原型を崩したが、熊本電鉄に行った車両は原型のまま使用され、同社モハ３０１が廃車時、小田急が譲り受け復元工事が行われた。以前は一般公開時に展示されていたが、ここ数年は姿を見せていない。

モハ二１０１形→デハ１２００形（１２０１～１２１２）
開業時に新宿から稲田登戸以遠小田原方面への郊外用として日本車輌で１２両作られた。２扉で新宿寄りの扉と乗務員室の間に手荷物室とトイレが設置され、座席は扉間クロスシートであった。正面はモハ１形同様ゆるくカーブしていた。昭和１５年に収容力増加のため、手荷物室撤去とロングシート化が行われた。東急合併時にデハ１２０１～１２１２に改番された。昭和３１年から実施された更新修繕の結果、正面が平妻になり貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２０９、１２１０の車体が越後交通に譲渡された。

モハ１２１形、モハニ１３１形→デハ１２００形（１２１３～１２１８）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、２扉セミクロスのモハ１２１形が３両、荷物室付２扉ロングシートのモハニ１３１形が３両作られた。メーカーは藤永田造船所に変わり、正面は平妻になった。モハのロングシート化とモハニの荷物室撤去が行われ、東急合併時にデハ１２１３～１２１８に改番された。昭和３１年から更新修繕が実施され、両側に貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２１５、１２１６の車体が岳南鉄道に譲渡された。

モハニ１５１形→デハ１３００形（デハ１３０１～１３０３）、クハ１３５０形（１３５１、１３５２）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、荷物室が広い３扉ロングシートである。メーカーは藤永田造船所で５両作られた。東急合併時にデハ二１２５１形に改番され、昭和２１年荷物室を撤去してデハ１２５０形になった。更に昭和２３年小田急分離時にデハ１３００形に改番された。昭和３１年に１３０４と１３０５電装解除され、クハ１３５０形１３５１、１３５２となった。昭和３４年から３５年にかけて車体更新が実施され、客室扉は両開扉に、窓は下降窓から上下幅を拡大してアルミサッシの２段窓となりスタイルが大きく変化した。昭和４４年にそのままのスタイルで荷電となりデニ１３００形となり昭和５９年の荷電廃止まで使用された。
クハ１３５０形は昭和３４年に車体更新が実施され、後述のデハ１４００形と同様の車体になったが、昭和４３年に廃車され、新潟交通と岳南鉄道に譲渡された。・

デハ１３０１／車体更新でアルミサッシ２段窓、両開扉となり原形からは大きく変化した。

 新原町田～相模大野　(43-9-7)

デニ１３０２／昭和４４年荷電デニ１３００形に改造された。

　小田原　(50-4-27)

モハ２０１形、クハ５０１形、クハ５５１形→デハ１４００形（１４０１～１４１６）、クハ１４５０形（１４５１～１４６８）
昭和４年江ノ島線の開業と同時期に増備された車両で、モハ２０１形１５両、クハ５０１形５両、クハ５５１形１５両、川崎車輌で作られた。モハ２０１形とクハ５５１形はロングシート、クハ５０１形はセミクロスシートであったが、後にロングシート化された。クハ５５１形ラスト２両５６４、５６５は昭和１６年に電装され、モハ２５１形２５１、２５２となった。

東急合併後の改番でモハ２０１形、２５１形は順にデハ１３５０形（１３５１～１３６７）、クハ５０１形と５５１形はクハ１３００形（１３０１～１３１８）に改番された。昭和１８年に元モハ２５１形のデハ１３６６と１３６７が井の頭線に転属した。

小田急分離後の昭和２５年の改番でデハ１４００形とクハ１４５０形となり、デハ１３５０形は旧車号に５０を、クハ１３００形は１５０をプラスした。
昭和２９年から更新修繕が実施され、デハを新宿向きに、クハを小田原向きに揃えられ、扉の拡幅が行われた。

昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、一部の車両が弘南鉄道、新潟交通、越後交通、岳南鉄道に譲渡された。デハ１４０６は廃車後教習車として使用されていたが、役割終了後解体されてしまった。戦前の小田急を代表する車両として是非保存して貰いたかったのに残念であった。

デハ１４１５－クハ１４６５＋デハ１４１１－クハ１４６１の４連

　新原町田～相模大野　(43-9-7)

前段が長くなったが、ここからが本論である。

（１）  デハ１１００形の行方

①日立電鉄
昭和３５年にデハ１１０２、１１０３、１１０４、１１０９の４両を譲受け順にモハ１００１、サハ１５０１、モハ１００２、１００３とした。昭和３８年に相模鉄道からモハ１００１、１００２、１００３を譲受け、車号をそのまま生かしたため、前述のモハ１００１～１００３をモハ１００４～１００６に改番した。更に昭和５３年に相模鉄道から荷電に改造されていたモニ１００７～１００９を譲受け旅客車に復元してモハ１００７～１００９とした。旧モハ１形１８両中１０両が集まったが、車体更新により原形は留めていなかった。

モハ１００３／車号の変遷は小田急モハ７→東急デハ１１５７→相模鉄道デハ１１５７→同モハ１００３→日立モハ１００３。撮影時点では原形を保っていた。

 鮎川　(41-3-12 )

モハ１００２／小田急モハ６→東急デハ１１５６→相模鉄道デハ１１５６→同モハ１００２→日立モハ１００２。相模鉄道時代の中間電動車化され、運転台、パンタを撤去されていたが、車体は原形を保っていた。

 鮎川　(41-3-12)

モハ１００５／小田急モハ４→東急デハ１１５４→小田急デハ１１０４→日立電鉄モハ１００２→同モハ１００５。日立電鉄で車体更新が実施され、写真のようにスタイルが大きく変化した。

 
 鮎川　(41-3-12)

サハ１５０１／小田急モハ３→東急デハ１１５３→小田急デハ１１０３→日立電鉄サハ１５０１。小田急時代に電装解除されサハ状態であったが、日立電鉄に来て正式にサハとなった。車体更新の結果、写真のようにスタイルが大きく変化した。

 鮎川　(41-3-12)

②熊本電鉄
昭和３４年にデハ１１０５～１１０８の４両を譲受け、順にモハ３０１～３０４とした。ほぼ原形のまま使用され、昭和５６年に廃車になったモハ３０１を小田急に譲渡した。小田急では、開業時の姿に復元の上、車号を元のモハ１０に戻して稼働状態で保存されている。

モハ３０３／小田急モハ１６→東急デハ１１６６→小田急デハ１１０７→熊本電鉄モハ３０３。最後までよく原形を保っていた。

　北熊本　(44-3-21)

③京福電鉄福井支社
昭和４０年に相模鉄道からモハ１００４～１００６を譲受けホデハ２７１～２７３とした。譲受け時に車体更新が実施されノーシル・ノーヘッダーとなり、２７１は窓を２段上昇式に改造したためスタイルが変わってしまった。

ホデハ２７１／小田急モハ８→東急デハ１１５８→相模鉄道デハ１１５８→同モハ１００４→ホデハ２７１→モハ２７１。ノーシル・–ヘッダー、２段窓に改造された。

　福井　(48-4-1)

ホデハ２７３／小田急モハ１２→東急デハ１１６２→相模鉄道デハ１１６２→同モハ１００６→ホデハ２７３→モハ２７３。ノーシル・–ヘッダーとなったが窓は下降窓のままであった。

　福井　(48-4-1)

（２）デハ１２００形、デハ１４００形、クハ１４５０形の行方

①弘前電鉄→弘南鉄道大鰐線
弘前電鉄時代の昭和４５年にクハ１４５９を譲受けクハ２０１とした。尚、弘前電鉄は経営不振のため同年１０月１日弘南鉄道に経営権を譲渡し、同社の大鰐線となった。

クハ２０１／小田急クハ５５４→東急クハ１３０９→小田急クハ１４５９→弘前電鉄クハ２０１→弘南鉄道クハ２０１。元木製国電の代替として譲り受けた。

　津軽大沢　(50-4-28)

②岳南鉄道
デハ１２００形２両、クハ１３５０形１両、クハ１４５０形１両の４両在籍した。

モハ１１０７／小田急モハニ１５４→東急デハニ１２５４→同デハ１２５４→小田急デハ１３０４→同クハ１３５１→岳南モハ１１０７→同クハ２６０２→同クハ１１０７
廃車になるまで７回改番している。

　岳南富士岡　(49-2-17)

クハ２１０２／小田急クハ５０４→東急クハ１３０４→小田急クハ１４５４→岳南クハ２１０２

　吉原　(43-4-6)

クハ２１０３／小田急デハ１２３→東急デハ１２１５→小田急デハ１２１５→岳南クハ２１０３
元デハ１２００形のため前述のクハ２１０２とは窓配置が異なる。

　岳南江尾　(50-9-14)

クハ２１０５／小田急デハ１３１→東急デハ１２１６→小田急デハ１２１６.→岳南クハ２１０５

　岳南江尾　(50-9-14)

③新潟交通
デハ１４００形６両、クハ１４５０形１両、クハ１３５０形１両の８両在籍した。車体更新（車体乗換え）に利用されたため、書類上７両は乗換え前の車両の改造扱い、１両は新製扱いとなっていた。車歴は小田急時代の車号を基準にした。

モハ１６／小田急モハ２０９→東急デハ１３５９→小田急デハ１４０９→新潟交通モハ１６
昭和２年汽車会社製（元伊那電鉄の買収国電モハ１９２４）のモハ１６の車体更新車。小さな窓と二重屋根の車体はいかにも古めかしく感じさせられた。（更新前については他の車両と併せて別途解説したい）

 県庁前　(47-4-30)

クハ３６／小田急モハニ１５５→デハニ１２５５→同デハ１２５５→小田急デハ１３０５→同クハ１３５２→新潟交通クハ３６
昭和２２年日本鉄道自動車製のクハ３６の車体更新車であるが、書類上は新製扱になっている。クハ３６は当初モハ１６として竣工して昭和２５年に電装解除してクハ３６となった。窓が大きく軽快に見えるが、終戦直後に作られた車体の出来が悪かったのと、小型のため更新の対象となった。同形車は近江鉄道、北陸鉄道にも在籍した。

 県庁前　(47-4-30)

クハ４５／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同デハ１４１６→新潟交通クハ４５
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３５の車体更新車。車体の老朽化と小型のため更新された。

　朝の３両編成の中間車として使用中／県庁前　(43-8-30)

　東関屋　(43-8-30)

クハ４６／小田急モハ２０８→東急デハ１３５８→小田急デハ１４０８→新潟交通クハ４６
昭和１９年日本鉄道自動車製のクハ３４の車体更新車。更新前は前述のクハ４５と同形である。

県庁前　(47-4-30)

クハ４７／小田急モハ２１４→東急デハ１３６４→小田急デハ１４１４→新潟交通クハ４７
昭和８年日本車輌製のクハ３１の車体更新車。昭和８年新潟電鉄開業時に新製された車両である。同時に新製されたモハ１１～１４は昭和３８年から４２年にかけて日本車輌製の新製車体に乗せ換えられたが、クハは小型のまま残っていた。

　県庁前　(47-4-30)

クハ４９／小田急クハ５６０→東急クハ１３１５→小田急クハ１４６５→新潟交通クハ４９
昭和１１年日本車輌製のクハ３３の車体更新車。前身は元神中鉄道のガソリンカーキハ３１であった。元小田急のクハの内、この車のみ県庁前向きに運転台があった。（他車はすべて燕向き)

 
　県庁前　(47-4-30)

下記２両は写真が見当たらないため割愛させていただいた。
クハ４８／小田急モハ２１２→東急デハ１３６２→小田急デハ１４１２→新潟交通クハ４８
更新前はクハ３２で前述のクハ３１と同型。

クハ５０／小田急モハ２１１→東急デハ１３６１→小田急デハ１４１１→新潟交通クハ５０
更新前はクハ４０で大正１５年製元東武のデハ９である。

④越後交通長岡線
昭和４４年、架線電圧を７５０Ｖから１５００Ｖに昇圧時にデハ１２００形２両、デハ１４００形２両、クハ１４５０形６両、全車両新製扱いで入線した。その際モハとなった車両は単行運転に備えて両運に戻された。６年後の昭和５０年３月３１日をもって旅客営業を廃止したので活躍したのは僅かな期間であった。その後も貨物営業は続けられ、最終的に廃止になったのは平成７年４月１日であった。

モハ１４０１／小田急モハ２１５→東急デハ１３６５→小田急デハ１４１５→越後交通モハ１４０１

　西長岡　(50-3-22)

モハ１４０２／小田急モハ２０１→東急デハ１３５１→小田急デハ１４０１→越後交通モハ１４０２

　西長岡　上(43-8-30)　下(47-4-30)

モハ１４０３／小田急モハ１０９→東急デハ１２０９→小田急デハ１２０９→越後交通モハ１４０３
この車と次のモハ１４０４は元デハ１２００形のため窓配置が異なる。

西長岡　(50-3-22)

モハ１４０４／小田急モハ１１０→東急デハ１２１０→小田急デハ１２１０→越後交通モハ１４０４

西長岡　(50-3-22)

クハ１４５１／小田急クハ５０１→東急クハ１３０１→小田急クハ１４５１→越後交通クハ１４５１

　脇野町　(47-4-30)

クハ１４５２／小田急モハ２０２→東急デハ１３２→小田急デハ１４０２→越後交通クハ１４５２
連結面のテールライトは来迎寺線の混合列車で客車として使用した時に最後部になることを考慮したため。

　西長岡　(47-4-30)

クハ１４５３／小田急クハ５０３→東急クハ１３０３→小田急クハ１４５３→越後交通クハ１４５３



　西長岡　上(47-4-30) 下(50-3-22)

クハ１４５４／小田急クハ５６３→東急クハ１３１８→小田急クハ１４６８→同クハ１４６６→越後交通クハ１４５４



 西長岡　上(43-8-30)　下(47-4-30)

クハ１４５５／小田急クハ５５２→東急クハ１３０７→小田急クハ１４５７→越後交通クハ１４５５

 西長岡　上(43-8-30)　下(47-4-30)

クハ１４５６／小田急クハ５５６→東急クハ１３１１→小田急クハ１４６１→越後交通クハ１４５６

 西長岡　(50-3-22)

越後交通でも栃尾線は７６２mmということで比較的よく取り上げられるが、長岡線は地味な路線で、かつ末期は元小田急車に統一されていたこともあり、取り上げられる機会は少ないように思われる。昭和４０年代初めまで４輪客車が健在、日本初のディーゼルカー改造の電車が在籍、電気機関車がバラエティーに富んでいた等、中々面白い路線であった。

関三平センセイの京阪700型が出たが、乙訓老人に遠慮してか、なぜか諸兄のコメントがない。どうせ彼の老人が黙っているわけはなかろうが、そういゃこの老人も京阪の古い複写があったはず、それに日車のカタログもと探すと、プリントは他の京阪一式がいずこか行方知らず、ただ35ｍｍの複写ネガがあったので、本命乙訓ご老人ご出馬までの露払いか、つなぎを。

我々が知っている形式は600型だが、この時点では1550型ナンバー1555。つぎの1580型とも、仮台車での写真なのは、日車の納品が車体だけだったからであろう。幕板部にKEIHN ERECTRIC RAILWAY COMPANYとレタリングされている。日車売上台帳からは、56期（1927年6～11月）に全鋼製ボギー電車車体7両があり、請負金額77,140円、製作費86,989円22銭、差引9,849円22銭の赤字出荷であったことが知れる。同期に配線工事7両分、2,100円なる売上があり、これは1,175円51銭儲かっている。

こっちは1580形1581で、幕板にはKYOTO　・　OSAKA  ＬＩＮＥ、京阪電鉄の英文表示は腰部に記されている。床下機器が一切ない車体だけの写真だから、1550型と共に魚腹台枠であることが明白に分るだろう。やはり日車売上台帳では、58期（1928年6～11月）に全鋼製四輪ボギー電車車体4両、請負金額59,400円、製作費56,725円05銭で、2,674円95銭の収益であった。

これは故高田隆雄氏撮影の624　フェンダーや救助網が併用軌道（敗戦後も残存）を物語る

1580型の室内　床はリノリューム張り　吊革はリコ式である

1580型の運転台　機器がケーシングされているのが珍しく　運転手座席はベンチ　路面電車並みのH棒仕切りだから展望はいい

さて、乙訓ご老人よ。黙っていては沽券にかかわるぞよ。早々にご登場あれ。

二月下旬、いつもデジタル青信号のトップ画像を撮影されている893-2氏より、飯田線の119系が３月いっぱいで引退するとの情報がもたらされました。

我ら82年度生にとって、飯田線は、特別の思いがあります。大学生になって、旧型国電を追って、何度と無く通った場所だからです。

また、１９８３年８月２１日に降りしきる雨の中、伊那松島→中部天竜間で運転された旧型国電最後のさよなら列車にも、８９３－２氏と乗車しました。

その旧型国電を駆逐した憎い１１９系もとうとう引退のときを迎えました。東海色の１１９系には、あまり食指が動きませんが、デビュー当初の天竜川の流れをイメージした塗色の１１９系が運転されるとのことなので、先日の日曜日、青春１８きっぷで飯田線まで、出かけてきました。

朝、６時過ぎに自宅近くの駅を出発し、途中、浅草橋・御茶ノ水・高尾・小淵沢・岡谷で乗換え、田切に着いたのは１３時４３分、旧国を何度と無く撮影した大変懐かしい田切のカーブで、宝塚から車で駆けつけた８９３-２氏と合流。こちらは、長い車中で、チューハイ・カップワインなど結構いい気分でしたが、彼は、もちろんアルコールなし。「酒臭いなー」といわれながら、ほどなくやってきた団体臨時列車として運転された119系2連の「ありがとう119記念号」を撮影しました。

デビュー当時119系の白い帯は、粘着テープで表現されており、非冷房であった当時、窓から手を出し、テープをはがす者が続出し、遠くから見てもみすぼらしい姿であったことが思い出されました。

その後、８９３-２氏の車に乗り、赤木～沢渡間に移動。ここで、9434M快速「ありがとう119記念号」を撮影しました。

去って行く119系に別れを告げ、ここで、８９３-２氏とも別れ、赤木から岡谷・大月・西国分寺・東松戸と乗換え、自宅最寄り駅に着いたのが２２時５１分。帰りも行きと同様、飲み続けたので、疲労困憊で自宅に帰りました。

産経新聞3月13日朝刊より

京阪電車の車両もよく出てきますが、今回は旧700型。これは両運転台でありながら片側貫通なんですねぇ。お話ではポールで窓の上下に英文のコピーがあったとか。みたいものですね。

余命幾許もない老人の希望を、ぶんしゅう氏がたちどころに叶えてくださったので、老人は機嫌すこぶる麗しく、いそいそと次なるスキャンに着手した。これで化けて出たり、怨念で祟り尽す必要もなくなった。いや、実のところこの老人に祟れる能力などありゃせんが、万が一にもぶんしゅう氏に無視でもされたら、それこそ安倍清明の法力にすがってでも、とは考えていた。因みに京都市立上京中学校のすぐ西に清明神社があり、子女の参詣が盛んだが、老人はこの中学を60年以上前に通ったから、清明とて同じ学区の縁？で、頼めばイヤとはいわんはずである。

ミシュラン車といえども、当然ながら多数のバリエーションがあり、けして単純ではないのだが、なるべく近そうな図や写真をお目にかけ、ミシュラン車の片鱗をご理解賜れば、老人にはこの上ない幸せである。

これがミシュランゴムタイヤ車輪の「最もポピュラー」な断面図である。タイヤ内部で逆向きのレール断面の如き代物は、タイヤがパンクした際急激にしぼんで二次事故に至らぬ為の鋼製プロテクターで、当然いくつかのバリエーションがある。鉄道に不可欠なフランジも勿論鋼製で、やはり数種があって、上図と次の写真とは種類が違うかもしれない。

ぶんしゅう氏最初の写真1枚だけからでは3軸ボギーかと思ったが、4軸だったので、この写真が同じかどうかは保証の限りでないが、外側のリーフスプリングがよく似ているものを探した。よっく目を見開いてご覧いただきたいが、ファイナルドライブがウォームギヤである。ウォームが逆回しできないというのは、模型のようにウォームの條溝が1本か2本の場合で、4本以上あれば効率はともかく逆回しが可能である。古い貨物自動車にはウォーム駆動が多かった。通常歯車にはニッケルクローム等の硬い金属を用いるが、戦前のウォームはマンガンブロンズ（砲金）等の柔らかい金属が常識で、粉末状での磨耗が不可避のため、やや耐久性のある消耗品として、簡単に交換ができる設計がなされている。現在では工作機械の進歩で、ウォームギヤは高性能歯車に分類されている。

先回挿入した写真に見合う図面が見つからず、一統中なるべく似たものを最後に入れておく。図は車体中間に扉があるタイプだが、貫通できず、前部が3等、中間が2等、後尾1等室は後向け展望室様になっている。便所も3等／1、2等と分かれ、これは白人が現地人との同室を嫌った植民地に多いタイプである。

なお今回も図と写真は『Autorail de France Tome1』から引用した。

エネルギー満ち溢れたぶんしゅう氏のリポートにはほとほと驚かされる。本日アップされた「ぶんしゅう旅日記Part11」初っ端に、メーターゲージの雲南鉄道ミシェラン車があるではないか。ピカピカに整備された保存車両だが、一体これはどこに保存されているのか。フランス植民地はメーターゲージが周知で、シンガポールからマレーシアを経てタイに到る鉄道や、ミャンマーもメーターゲージである。

ところでぶんしゅう氏の写真でのミシュラン車の足回りは通常の鉄輪のようだが、本来ミシュランはタイヤメーカーだから、ゴムタイヤ装着ガソリンカーを製造し、米国にまで輸出している。手持ちの本から、よく似ている車両を選んでみたが、何れも単端式である。

ぶんしゅう氏よ、もっと現車を詳しく観察したレポートを掲載せられよ。そして写真データーを余命幾許もない須磨老人に「気持ちよく」上納せられよ。さもなくば老人は絶望して寿命を縮め、間違いなく貴殿のもとに「うらめしやー」と化けて出て、とことん祟りまくること確実である。命が惜しいか、データーを出し惜しみするか。挿入写真は標準ゲージのゴムタイヤだが、窓配置などそっくり＝『Autorail de France Tome1』より

900型に乗った覚えがある・・・と思ったら神戸線用だったらしい。と言うことは子供の頃乗ったのは？

デハ１６００形は、関　三平様が解説されておられる通り、昭和１７年に１０両新製されているが、相棒のクハ１６５０形の経歴は少々複雑であるのでごく簡単に説明する。
最初に作られたクハ１６５１～１６５３は、昭和１６年から１９年にかけて鉄道省払下げの木製客車の台枠を使用して車体を新製した。スタイルはデハ１６００形とは扉位置が異なり、ＨＢ車（皆さん言われているブサイクな車両）の制御車として使用され、後に制御器をＡＢＦ車用に変更された。
昭和２７年に戦災国電の復旧名義でクハ１６５４と１６５５が作られたが、台車のみ流用してデハ１６００形と同形の車体を新製した。
昭和２８年にクハ１６５６～１６６０の５両を新車として新製したが、台車は中古のＴＲ１１を使用した。この時点でＭｃ、Ｔｃともに１０両ずつとなり、下２桁同一番号車で固定編成を組み、連結する側の運転台が撤去された。昭和３３年から車体更新が実施され、正面窓のＨゴム化、客室窓のアルミサッシ化、車内のアコモ改善等が行われたが、最初に作られたクハ１６５１～１６５３は、旧車体を廃棄してデハ１６００形と同一車体を新製した。
廃棄された旧車体のうち２両分は上田丸子電鉄に売却され、元信濃鉄道買収車のモハ５３６２、モハ５３６３の鋼体化に使用された。
戦後の一時期、新宿～小田原間の特急にも使用されたが、晩年はローカル用で、昭和４３年から４５年にかけて廃車となり、主電動機等の一部電装品は４扉の大型車デハ４０００形に流用された。車体は更新されており状態が良かったため振子式の試験車となったクハ１６５８と幼稚園の図書室に利用されたデハ１６０１以外は、関東鉄道、岳南鉄道等で再起した。

（１）関東鉄道
クハ１６５０形が７両入線し、キクハ１～４、キサハ６５～６７となった。
キクハ１～４
昭和４４年に自社工場でキクハに改造した。旧車号は順に１６５５、１６５１、１６５２、１６５３である。２個エンジンの元小田急御殿場線直通準急用のキハ７５１～７５４と編成を組むことが多かった。片運で運転台はキクハ１と３は取手向きに、２と４は下館向きに設置されている。

 キクハ１／クハ１６５５の改造車。１６５５は、昭和２７年に木製省電サハ１９０２３の戦災復旧車名義で台車を流用して車体を新製した。デハとの連結面は広幅貫通路であったため改造時に両側の窓はそのままで通常サイズの貫通扉を設置した。(上45-3-15、下45-9-14　水海道)

キクハ２／クハ１６５１からの改造車。昭和１７年、鉄道省の雑形木製客車の台枠を利用して小田急クハ６０２として誕生。東急と合併時の改番でクハ１６５２となった。昭和３３年にデハ１６００形と同一スタイルの車体を新製して乗せ換えた。同時期にデハが新宿向きを奇数編成に、小田原向きを偶数編成に揃えるため、１６０１＋１６５１と１６０２＋１６５２の車号を振り替えたため、クハ１６５２はクハ１６５１に改番された。(上50-1-3、下58-5-7　水海道)

キクハ３／クハ１６５２の改造車。経歴は（鉄道省木製雑形客車）→小田急クハ６０１→東急クハ１６５１→小田急クハ１６５１→車号振替による改番クハ１６０２→関東鉄道キクハ３。元小田急のキハ７５２と７５３の中間車として使用中。(50-1-3　水海道)

キクハ４／クハ１６５３からの改造車。経歴は（鉄道省木製雑形客車）→小田急クハ６０３→東急クハ１６５３→小田急クハ１６５３→関東鉄道キクハ４。(54-9-14　水海道)

 キサハ６５～６７
旧車号は順に１６５４、１６５６、１６６０である。キサハ６５と６７は、書類上は昭和４８年西武所沢工場製となっている。
キサハ６５／クハ１６５４の改造車。昭和２７年に戦災国電の復旧名義で台車を流用して車体を新製した。乗務員室扉は埋め込まれて小窓化された。 (50-1-3　水海道)

キサハ６６／クハ１６５６の改造車で昭和２８年の新製車。台車は中古のＴＲ１１であった。乗務員室扉が残されている。（58-5-7　水海道）


 キサハ６７／クハ１６６０の改造車で、昭和２８年の新製車である。写真は無いが形態はキサハ６５と同じである。 (50-1-3　水海道)

 岳南鉄道
昭和４４年から４７年にかけてデハ１６００形４両（１６０４、１６０６～１６０８）、クハ１６５０形１両（１６５９）の５両が譲渡された。
モハ１１０８・クハ２１０６
昭和４４年、西武所沢工場で更新の上入線した。モハ１１０８の旧車号はデハ１６０７、クハ２１０６はクハ１６５９である。２両固定編成でモハのパンタは連結面に移設された。

モハ１１０８／(49-2-17　岳南江尾)

クハ２１０６／(45-3-11　岳南江尾)

 モハ１６０１、１６０２、クハ２６０１
昭和４６年にモハ１６０１、クハ２６０１、４７年にモハ１６０２が入線した。旧車号は順にデハ１６０６、１６０４、１６０８である。モハ１６０１とクハ２６０１が固定編成、モハ１６０２は増結用の単独車である。

モハ１６０１＋クハ１６０１＋モハ１６０２／(50-9-14　岳南江尾)

モハ１６０１／(49-2-17　吉原)

クハ２６０１＋モハ１６０１／(49-2-17　吉原)

近江鉄道
昭和４５年に元東急のモハ２０１、２０２、サハ１０１の車体更新のため、デハ１６０９、１６０３、１６１０の車体を購入、更にモハ２０１と２０２をＭＴ編成にするため、西武所沢工場の新製車名義のクハ１２０１（旧クハ１６５７）、クハ１２０１（旧デハ１６０１）を購入した。サハ１０１は両運の電動車化してモハ２０３となった。
その後、三岐鉄道から元小田急デハ１６０５改造のモハ１４０を譲受け、モハ２０５となった。

クハ１２０１＋モハ２０１(47-5-28 貴生川)

デハ１６００形と相棒のクハ１６５０形は、車体は比較的新しく更新修繕により車内のアコモも改善されていたが、沿線人口の急増により車体の大型化に迫られ、やむなく電動機を流用して大型のセミ新車を製作した。旧車体は状態が良く、ローカル私鉄には手頃なサイズであったため、関東鉄道、岳南鉄道、三岐鉄道、近江鉄道で再起した。
キクハについては、米手作市様のリクエストにより、写真と共にやや細かく書いたつもりである。その割には地元の近江が１枚しかないやんけと言われそうであるが、ネガが見つからず見切り発車したためである。

引続きＨＢ車（皆さんが言われているブサイクな車両）についても小田急廃車後の行方について書いてみたい。

先日の藤本様の投稿「昭和40年ころの浜大津界隈（３）」の最後のほうに、浜大津貨物線の８６の写真があり、懐かしくなって、古いネガを探してみました。浜大津貨物線はご存知の通り、江若鉄道廃止と同時に廃止されましたが、最後まで8620が貨車を引っ張って膳所と浜大津の間を走っていました。湖岸側が３線区間となっており、もともと国鉄の線路に当時の大津電車軌道が第三レールを引いて営業したものですから、貨物が通るときはこの区間が閉塞区間となって浜大津から石山寺方面の電車はしばらく間隔があきました。この写真はいずれも1968年11月、丁度廃止の1年前に撮った物で、湖岸道路側から撮った写真にはこの年開催したびわこ博の看板が出ており、現在西武百貨店やマンションが立ち並ぶにおの浜一帯はこの時に埋め立てられたものです。また、このあたりの湖岸道路は確かまだ片側１車線で、湖岸通りより北側には1966年に開業した京阪レークセンターがありました。

私の自宅は大津駅の裏、山手のほうですが、夜になるといつも梅小路へ帰って行く汽笛の音が聞こえてきました。当時、ラジオのベストヒット番組が始まった頃で「9500万人のポピュラーリクエスト」（この当時人口が9500万人だったのでしょうか）を聞いていたときに汽笛が鳴ったような記憶があったので調べてみると、番組は20：00～21：00の放送でした。私のハンドルネーム「大津の８６」というのは恥ずかしながら、ラジオ番組にリクエスト出していたときの名前で、40数年ぶりまたこの名前を使うこととなりました。

浜大津貨物線の写真は２，３度は撮りに行った記憶がありますし、一度は父の８ｍｍを借りて島の関付近を撮ったように思うのですが、残念ながらここに載せたもの以外はどうも見当たりません。ネガの状態も悪くお見せできるような代物ではないのですが、つい懐かしくなって出させていただきました。

西村雅幸氏投稿の２月２０日【17859】「浜大津ターミナル復元（その６）」で、京津線の発着番線に関するご質問が寄せられたところ、当日中に特派員さんが写真と共に回答されており、改めてクローバー会の連携と実力を実感した。

特派員さんの写真でご注目いただきたいのは、浜大津駅の看板で、昭和４０年代の前半頃まで「京都、大阪、宇治、奈良方面行のりば」となっていたのが「奈良」が「私市」に変更されている点である。大津で「私市」は一般的でないため、「奈良」を外すのであれば「京都、大阪、枚方、宇治」の方がスッキリしたのではないかと思われる。

発着番線関連を含め、あと少し貼り付けたので参考になれば幸いである。

２番線を発車した普通／この時代三条方面の昼間のダイヤは三条～石山寺間急行、三条～浜大津間普通、三条～四宮間普通が各２０分間隔で、三条～浜大津間の普通は急行退避がなかったため、三条～浜大津間は実質１時間に６本運行されていた。(40-1-2)

浜大津東口を発車した石山寺行／３０３＋３０４ (40-11-4)

浜大津東口を発車した石山寺行／２６３＋２６４ (41-2-19)

８８６３８との並び　(43-9-28)

１３＋１４／土産物屋は２件並んでいた。(41-2-19)

 ６１ (42-5-13)