2007年8月12日 真夏の田園地帯で小田急ロマンスカーを満喫
最前部まで客室があり、展望のきく小田急ロマンスカーは、関西の人間にとっても憧れの列車でした。ただ、なかなか撮影の機会に恵まれません。この年、仕事でもお世話になった高名な鉄道ファンが亡くなられて葬儀に行くことになり、不謹慎ではありますが、その前に、小田原で途中下車して、葬儀までの２時間ほどを撮影に充てました。急なことで、撮影地も分からず、田園地帯が広がっていると言う情報だけを頼りに、「開成」で下車しました。全く日陰のない、カンカン照りの田圃のなかに2時間、喪服を着た暑さはハンパないものでした。
▲この時期の小田急ロマンスカーは、3000形、3100形はもう無く、7000形、10000形、20000形。30000形が主力で、2年前に50000形がデビューしたところだった。一眼デジを買ってから２年ほどの頃で、何枚撮っても値段は変わらないことを最大限に利用し、連写流し撮りに挑戦してみた。と言っても、歩留まりを良くするために、確実な1/125Ｓに設定、10000形HiSeを連写してみた。
1991年8月11日 小浜線へ海水浴列車を撮影に
盆に掛かろうとするこの時期は、そろそろ海水浴の臨時列車も終わりを迎えます。この日は、小浜線の臨時列車を写しに行っていました。京都から見れば、その径路は綾部、西舞鶴ルートしか考えられませんが、1990年に、ＪＲ西日本は行楽列車全般の改定に乗り出します。愛称を従来の「◎◎ビーチ」から「マリン◎◎」に変更、小浜線への径路も、大阪発の場合は、東海道・湖西・北陸線経由で敦賀から入る列車も新設、車種も、65系、181系ＤＣ、12系、14系客車など多様でした。ちょうど大阪湾の海水浴場が汚染が社会問題化した頃で、“水のきれいにな日本海へ”のキャッチで、若狭、但馬方面に向けて、毎年、需要に応じて変更・増発が続きました。
▲快速「マリンたかはま」、大阪発小浜行きの列車で、これは綾部、西舞鶴経由の列車だった。リゾート塗装の14系客車をDE10が牽いた。加斗～勢浜
2016年8月9日 表紙撮影で ようやく思い通りの「しまかぜ」撮影
この年は、出版社から委託された『近鉄電車』の企画・編集・撮影に、春ごろから打ち込んでいて、撮影のラストとして、表紙の企画を立てました。対象は、いちばん新しい特急車両「しまかぜ」50000系で決まりですが、撮影地、構図は考えあぐねていま
した。候補としては、本数の稼げる山田線が通過時刻の頃の光線状態もよく、車上から観察、また候補地に何回か下車してテスト撮影もして、表紙に適した、タテ位置、アウトカーブ、順光で撮れる撮影地として、漕代～斎宮の漕代3号踏切を選びました。
▲この本のシリーズの表紙は、今まで正方形にデザインされていたが、少し前から体裁が変わり、全面タチキリになった。写真上部には題字が入るので、空を大きく入れたい、順光であるのは、もちろんだが、アウトカーブのやや低い位置から、「しまかぜ」のボリューム感を出したいのが、その理由だった。あとは、天気だ。幸い、「しまかぜ」3列車は、当地を11時30分過ぎから15分おきに雁行するから、どれかは“当たり”になるだろう。結果２列車目が最も満足のいく結果となり、何とか表紙を飾ることができた。
2012年8月9日 空いた時間 都電の夕景を楽しんでみた
この日は東京にいました。翌日、クローバー会の面々との撮影も予定されていて、前乗りして、書店巡り、ギャラリー巡りなどをしていました。用件は明るいうちに終了、出先で急に空いた時間は、“何をしようか”と楽しみになります。この時は、宿泊の予定でしたので、夜間まで可能です。手近で撮れる‥‥となれば、やはり都電です。ホテルに荷物を置いて、カメラ一台を持って、さっそく出掛けました。
▲たそがれ時の「町屋駅前」、都電が踏切を通過すると、たくさんの人が横断する。通勤帰り、買い物客、子ども達と、庶民の乗り物、都電らしい雰囲気を取り入れてみた。
1999年8月8日 敦賀港へＣ５６のイベント列車を撮りに
敦賀港が開港して百年を迎えたこの年、「つるが・きらめき・みなと博21」が敦賀市内で開かれ、その一環のイベントとして、梅小路蒸気機関車館で動態保存中のC56160を使用した、イベント列車「ＳＬきらめき号」が、８月８日、９日に敦賀～敦賀港2.7kmで各2往復が運転されました。敦賀港の歴史は古く、大阪・京都からのロシア航路連絡も目論んで、現在の北陸本線の最初の区間として明治15年に開業しました。当初は金ヶ崎の駅名で、賑わいを見せますが、現在の北陸本線のルートが開通すると、敦賀～敦賀港は貨物支線となりました。
▲敦賀を発車、北陸本線と分かれて、左へカーブする、C56160＋12系客車の「ＳＬきらめき号」
2013年8月7日 いちばん海に近い廃止駅、池の浦シーサイドへ
参宮線に夏の海水浴シーズン限定の臨時駅「池の浦シーサイド」がありました。たしかにホームの横は海ですが、海水浴場までは徒歩で15分ほど掛かります。列車に乗って、炎天下を歩いて行くような真面目な（？）海水浴客など微々たる人数で、次第に、営業日・停車列車も限定され、訪れた頃には、営業日は真夏の土日の数日のみ、停車する列車も朝夕の数本だけになっていました。年間の乗降数は数十人、しかし、ほぼ全員が鉄道趣味者の記念乗降で、実際の海水浴客は、ほぼゼロという状態でした。結局、2016年から営業日ゼロの休止状態になり、ことし2020年の3月のダイヤ改正で正式に廃止となりました。
▲すぐ横は鳥羽湾、いちばん海に近い駅だった。暑中見舞いの絵柄にピッタリの写真が撮れたが、肝心の海水浴客の下車はゼロに近く、ついにことし3月のダイヤ改正で廃止されてしまった。
2007年8月4日 阪急十三駅のホームから淀川花火を撮ってみた。
夏の風物詩“花火”も、今年はほぼ中止のようです。私は暑いのと人出が苦手で、花火見物に行ったことがありませんでした。ただ一度だけ、阪急電車との組み合わせを求めて、淀川花火大会へ行ったことがありました。最初は川沿いへ行こうと思っていましたが、すごい人出に恐れをなして、十三の駅で撮ることにしました。淀川から見るよりは、距離もあって、邪魔も入りますが、ある時代の阪急電車としては、これはこれで記録になりました。この淀川花火大開も、今年は中止です。
▲十三のホームを歩き回って、神戸線の梅田行きホームの神戸方がいちばん撮りやすいことが分かった。珍しく三脚をセットして、停車中の電車と絡めて、バルブ撮影を始めた。 続きを読む
2018年8月3日 空気の澄んだ日、京都タワーから撮ってみた
京都の夏は、最高に暑くて、地上が熱せられると上昇気流が起こり、“かげろう”ができて、どうしても見通しが利きません。ただ、時には、空気が澄んで、遠くまで見通しが利く時があります。こんな日を狙って、京都タワーの展望台に上りました。目的は、その時に進めていた鉄道誌の扉写真として、京都の街並みのなかに奈良線の103系を入れて写すことでした。まだ103系は何編成かが残っていて、難なく撮ることができました。せっかくの恵まれた条件で、所期の目的だけでは勿体ないと、夕方までネバって写しました。
▲陽が傾き始めた頃、西を見ると、新幹線の高架がずっと伸びている。さすがに、夏なので、金色に輝くことはないが、それでも、交換する上下の編成が、輝き始めた。
1996年8月2日 本山支線で現役最古のクモハ42を撮る
クモハ42は、昭和9年、東海道本線の京阪神電化に際して投入された42系のなかの両運車で、20ｍ、２扉、クロスシート車でした。宇部線に残っていましたが、クモハ123が投入されて旧型車は消えたましたが、クモハ42だけは両運が幸いし、雀田～長門本山の”本山支線”専用として生き残りました。最後のクモハ42001は、当時、JRで1両だけ残った営業用の旧型国電でした。
▲終点、長門本山のクモハ42001 「ムーンライト」に乗って、朝の本数の多い時間帯から写し始めたが、朝から青空が広がっていた。 続きを読む
長かった梅雨が明けて、久しぶりの青空tが広がっています。８月は、ほかの月に比べて格別の思いがありますね。ただ今年は、その高揚感がありません。“外へ出ない”が、新しい生活様式として定着し、計画のない真っ白な予定表があるだけです。こうなると、毎日の楽しみ、生きる支え(？)の“デジ青”は、どうあるべきか、最近のテーマとなりました。
▲冷房が入っているのも構わず、列車の窓を思い切り上げてみた。身体は冷えているのに、顔だけは生暖かい潮風が当たった。これぞ８月だった（五能線 2019年）。
新規ものもありません。モノクロも、大量の押しつけは嫌われます。そこで近年のカラーに眼が行きました。以前からカラ－も試行錯誤で投稿していますが、ネガ、ポジ、デジと年代によっては違い、とくにポジ・ネガは、モノクロの補助として散発的に撮っていたただけに、繋がりが少なく、体系的な発表を難しくしています。
▲一直線に続く線路を驀進する。湾の向こうを沈みゆく太陽が追いかけてきた（大湊線 2019年）
“散歩鉄”で 電機を撮る（2）
▲青空に似合う電機は？となると迷わずEF510を上げたい。19.5mの長い大きな車体、胸の張った前面、ドイツで見た赤い電機101形、111形を思わせる電機で、東海道線で赤い交直機が見られるのも、この区間ならでは。正面勝ちに青空を大きく入れて、その魅力に迫ってみた。長岡京～山崎
雨がもう一週間以上降り続いています。九州の鉄道も大きな被害を受けましたが、地元、叡電鞍馬線の貴船口付近でも土砂崩れが発生し、復旧までには相当日数掛かる見込みです。叡電は2年前の台風でも大規模な倒木、土砂流入で長期間不通になりました。やっと復旧したと思ったら、その傷跡がまだ癒えないうちの災害で、鉄道事業者の落胆はいかばかりかと思います。ここしばらく“散歩鉄”も出かけられず、自粛期間以上に家で籠ることが多くなりました。青空のもとで、気ままに貨物列車を撮っていた、つい先週までの行動様式に早く戻りたいものと、今回は、良い天気の下で各種の電機が牽く貨物列車見てもらいます。
中国新聞の読者投稿欄に載った一文が心に残りましたので、ご紹介します。
令和2年7月4日 中国新聞朝刊
鉄道を見る目も人それぞれであることを改めて感じました。我々は出征兵士も引き揚げ列車も進駐軍も知らない 幸せな時代を生きてきたことも。それにしても 特派員殿の肥薩線紀行が皮肉にも豪雨災害と重なることになろうとは・・・。
吉松機関区
九州の機関区巡り、鹿児島本線を南下してきましたが、これまで｢鳥｣｢熊｣｢鹿｣と意味ありげな札が続きました。これから鹿児島・宮崎を北上し、｢吉｣｢人｣｢宮｣と、また由緒正しき機関区を回っていくことになります。肥薩線にある吉松、吉都線も分岐する吉松は、街そのものは小さな街ですが、海岸周りの現在の鹿児島本線よりも先に肥薩線が開通し、九州の鉄道の要衝としての歴史を歩んできました。
“蒸機”という乗り物を意識した昭和30年代の後半に、いちばん憧れたのはC51でした。昭和39年の車両配置表を見ると、14両が残っていて、配置されていたのは、吉松をはじめ、新津、亀山、梅小路、米子、鳥栖と、蒸機とともに歩んできた、名だたる機関区ばかりでした。以後、吉松は憧れの地となりました。初めて訪れた昭和42年に、もうC51はいませんでしたが、Ｃ５５、Ｃ５６、Ｄ５１が配置されていて、矢岳越えを終えた、人吉区の重装備のD51も休む区として有名でした。
▲明治時代に建設された、山越えルートの鹿児島本線（のちの肥薩線）をトレースして走る伝統の夜行鈍行1121レは、吉松で向きを変え、都城へ向けて最後のコースを走る。先頭に立ったのは、流線型改造のC55 26だった。 続きを読む
鹿児島機関区(3) Ｂ２０ ８６２０ Ｃ１２ Ｃ５６ Ｃ５７
鹿児島機関区の残りの形式をご紹介。もうひとつ鹿児島区のアイドルは、何と言ってもB2010でした。いまでは、京都鉄道博物館に保存されている同機ですが、当時は、小樽築港区のB201とともに、国鉄の現役蒸機としては最小で、15両が製造されたうち、2両だけが残っていました。用途は、機関区限定の入換機で、大きな給炭槽に、石炭をベルトコンベアで搬入するため、石炭を積んだ無蓋車・石炭車を、給炭槽の真下まで移動することでした（以下、特記以外昭和42年3月）。
▲区のアイドルにしては、無骨な産業用の機関車だった。扇形庫の横の定位置で止まったままだったが、ほかの撮影を終えて、戻って来ると、ほんの数メートルだけ移動していることが多かった。
鹿児島機関区（2） Ｃ６１
九州では唯一の配置となるC61でした。昭和24年に九州に配置されて以来、6両が揃って鹿児島本線全線電化まで働き続けました。C61は、戦後の旅客用蒸機の不足を補うため、戦時中の大量増備で余剰気味となった貨物用D51のボイラ、台枠をそのまま使って、下回りはC57と同じものを新製して組み合わせたもの。1号機が昭和22年に改造され、22両が昭和23年までに造られました。C60、C62も同様の改造で生まれていますが、数字の並びから、C60が最初の改造に思われがちですが、C61が戦後すぐの改造で、C60は、それから6年経過してからでした。
▲鹿児島機関区でハドソン２形式が顔を揃える。C61 33 C60 34 いずれもヘッドマークを取り付けるステーが見える。C61のナンバープレートの取付位置が高いため、正面からの印象は、C61のほうが腰高の印象がする（昭和42年3月）。 続きを読む
鹿児島機関区
機関区めぐり、熊本の次は、南端の鹿児島機関区へと参ります。熊本と鹿児島の間には、出水にも機関区がありましたが、貨物用のD51のみの配置で面白味はありませんでした。鹿児島機関区には、C61、C60、C57、C56、C12、B20、8620と、７形式もの蒸機が配置されて、形式数においては、日本一の機関区でした。初めて訪れた昭和42年3月、初めてC61、C60、B20を一度に見ることができて、夢を見ているようでした。通常、機関区の撮影は1～2時間で済ませますが、この時は、11時頃から区で写し始めて、昼食も忘れて延々と居続け、17時ごろにようやく市内のユースホステルに引き揚げるほどで、たっぷり区に浸っていました。撮影点数も多いため、何回かに分けて、まずはC60からご覧いただきましょう。
▲C60のラストナンバー、C60 107の牽く東京発西鹿児島行き不定期急行「桜島」。熊本以南の非電化区間、優等列車はＤＬ化されていたが、不定期・臨時列車は、まだ蒸機牽引で残っていた。上伊集院～薩摩松元 昭和44年3月
▲▲鹿児島機関区からは、桜島がよく見えた。
熊本機関区
つぎは熊本区の蒸機を見ていきます。この機関区へ行ったのは、鳥栖と同じ昭和42年3月で、一度切りのことでした。この時点で、鹿児島本線の電化は熊本まで到達、翌年には川尻まで延長されます。熊本が電化、非電化の中継地に当たるのですが、鹿児島本線の蒸機の使用状況は、鳥栖と似ていて、優等列車は全部ＥＬ・ＤＬ化されていて、不定期・臨時急行、普通列車で、熊本・鹿児島区のC60、C61が使用されていました。機関区は、ホームに隣接した西側にありましたが、狭いところで、ラウンドハウスもなく、木造の矩形庫のなかに、多くの蒸機が押し込められていました。行ったのも、夕方の薄暗い時期でした。そのうちに電化も南進して、ついに熊本機関区へ行くことはありませんでした。
▲熊本駅に到着するC60 37の牽く出水発熊本行き132レ、鹿児島本線の電化は熊本までで、鹿児島方面から来る列車は、優等列車を除いて蒸機牽引だった。ただ、駅の構内は、翌年の川尻までの電化に備えて架線が張られていた。狭い構内もあって、熊本駅、熊本機関区で写したのは、この一回切りだった（以下、昭和42年3月）。
鳥栖機関区
筑豊地区の機関区巡りを終えて、鹿児島本線を南下していくと、まず鳥栖に着きます。長崎本線を分岐するジャンクションであり、蒸機時代には、駅の南東側に鳥栖機関区がありました。とにかく規模の大きな機関区で、驚いたのは、転車台＋ラウンドハウスが２組あり、ラウンドハウスも半周分はある規模の大きなものでした。ただ、初めて行った昭和42年には、鹿児島本線は熊本まで電化していて、長崎本線は非電化ながらも、少し前まで走っていたC60の牽く寝台特急「さくら」「あかつき」はDD51に置き換わっていて、定期の特急・急行はすべてDD51で、わずかに不定期・臨時列車に、C60の牽引の活路が残されているだけでした。ただ、普通列車は早岐区C57、貨物はD51、ほかにも、筑豊本線、久大本線から通しで蒸機が来るなど、以前のような幹線の大型蒸機の活躍は見られなかったものの、まだまだ活気のある風景が展開されていました（以下すべて昭和42年3月）。
▲鹿児島本線から長崎本線が分岐するＹ字形の間に、建築現場のプレハブ小屋があった。中を覗いても誰も居ず、勝手に外階段を上がって二階へ行くと、長崎本線がゆるくカーブして俯瞰できる。背景は家が建て込んでいるが、ちょうど順光で撮れる。まだC60で残っていた優等列車は、この時期、不定期・臨時急行だけで、ちょうど長崎行きの「第二玄海」がC60 38に牽かれて鳥栖を発車して行った。
こだわりの風景印
鉄道テーマからは外れますが、ちょっとこだわりのある風景印を集めてみて、StayHomeの楽しみを閉めることにします。
前にも述べましたが、全国の郵便局は、ＪＲ・民鉄の駅より多い、2万4000局ほどあります。駅に東西南北の最端があるように、郵便局にも、最端の局があって風景印を常備しています。
▲（左）最北の宗谷岬局（稚内市） 宗谷岬のすぐそば、路線バスも走るところにある。絵柄は間宮林蔵の像、最北端の碑を描く。 （右）最東の珸瑤瑁局（根室市） 「ごようまい」とよむ難読名で、かつての根室拓殖鉄道の終点、歯舞のまだ先、納沙布岬の手前にある。珍しい、ベタ白ヌキ、白マドの印になっている。
▲（左）最南端の波照間局（八重山町波照間島） （右）最西端の与那国局（八重山町与那国島） 与那国島は那覇から空便もあるが、波照間島へは石垣島から船便しかない離島、さすがに郵頼しても、戻って来るのに、一週間以上を要した。それでも片道84円で届くのだから、郵便制度の有り難さを改めて感じる。
切手に押印する風景印を、“マッチング”と言って、関係の深いものにすることは、前回の江若鉄道百年の項でも述べたことですが、鉄道に関して、さまざまな組み合わせを、今回は見ていきます。
究極のマッチング？ 廃駅の写真・入場券・駅スタンプ・下車印、風景印を一致
上記の５つを一致させることはできるのか？ 写真・入場券・駅スタンプ・下車印が揃っている駅はいくつか見つかりました。ただ、駅名と同名の郵便局があって、しかも風景印のある局となると、さらに限られます。みごと５つとも揃ったのは、ひと駅だけ、北海道、羽幌線の鬼鹿でした。
▲「鬼鹿」と言う、驚しい駅名も、今となっては知る人も少なくなった。われわれの時代には、羽幌線は希少なＤ６１の走る線区で、まだ石炭列車もあった。勾配区間の鬼鹿～力昼～古丹別は撮影地として知られていて、私も下車した。交換列車があるこ
とが分かり、小雨の中で、通過する石炭列車を待った。駅名標は隠れてしまったが、ナメクジのD51 62が牽く石炭列車だった。この蒸機は、北海道ではとくに珍しい長工式の切取式デフを付けている。デフの前のステーの位置を見ても分かるように、ご丁寧に、北海道特有の切り詰めデフに再改造されている（昭和44年9月）。
▲羽幌線は国鉄の第二次地方交通線で昭和62年3月に廃止になった。訪れた時の入場券、駅スタンプ、均一周遊券の下車印が、50年ぶりに陽の目を見ることになり、改めて、鬼鹿郵便局へ郵頼した。絵柄の建物は、近くの番屋、夏には海水浴場もあって、羽幌線の頃には、最北の海水浴の臨時列車も走った。