キハ55系
キハ55系は、昭和31年から造られた、当時の準急用気動車です。同年10月から上野～日光の座席指定の準急「日光」でデビューしました。それまでのキハ17（当時キハ45000）と比べると、幅・高さとも大きくなり、客車と同じ車内設備の第一号ＤＣとなり、翌年からは量産車が登場します。なお当時はキハ44800形で、昭和32年4月に形式称号の改正で、機関2台、車体幅2.8ｍの区分によりキハ55となりました。基幹形式のキハ55のほか、キロ25、キロハ25、キハ26、キハ60、キロ60を加えた6形式からなるグループで、最終的に、キハ55系は昭和36年までに総勢489両が製造されました。
全国の非電化区間の準急として活躍したキハ55系ですが、その後に、急行型キハ58系が誕生すると、優等列車の主力の座を追われ、冷房化改造も見送られたため、昭和40年代は、むしろローカル線の普通列車で、一般型気動車とともに混成された形式と言う印象の強いキハ55です。
▲舞鶴線真倉付近を行く、すべてキハ55系で編成された普通列車。
第6日目 7月14日 その2
▲ 9：55ユジノサハリンスク駅北側の踏切での撮影を終えてからはもう列車の運行も夕刻までないので市内にある子供鉄道を見に行こうとなりました。
【 子供鉄道 】
旧共産圏諸国の多くの主要都市では、子供の社会教育を目的とした「子供鉄道」が運営されていました。将来の職業選択の際役立つように子供たちの社会学習の一環として行われており、現在も続いているものが多いそうです。以前にハンガリーのブタペストに行った時に訪問しましたが、全長は11.6㌔もあって本格的なものでびっくりしました。ここでも山裾のガガーリン公園の池の周りをループする2.5㌔の子供鉄道があります。
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ついに最近のJR西日本型電車が出てきました。前回の212系はなじみがありませんが、この221系は80系並みに親しみがあります。新快速の座を117系から奪った電車です。ステンレスの車両は韓国の歌手と同じで見分けが付きませんが、鉄製車両は塗装されるので変化も楽しめて趣味心を満たしてくれます。ところで新快速と京阪の旧3000系が併走するところってありましたか？
最後のＣ６２特急を撮りに四ツ倉へ
本シリーズの前々記事、御殿場線の訪問のあと、私は横浜港の氷川丸のなかにあるユースホステルに泊ったあと、翌日は神田の鉄道博物館などを見学し、上野22時23分発の常磐線経由の青森行き227列車に乗り込みました。当時の蒸機ファンの最大のターゲットだったＣ６２特急「ゆうづる」撮影の御用達列車で、案の定、1両目の客
車に乗ると、大半はカメラを持った人間ですが、それでもその数は十数人程度、大型三脚も脚立もなく、みんなカメラ一台だけ、ごく平和で、のんびりした車内光景でした。
▲上野駅の隣のホームでは下り「ゆうづる」が発車待ち。翌朝にＣ６２の牽く上りを撮ることを思うと、それだけでワクワクしてきた。関西では見られなかった、ブルトレの座席車、２枚窓のナハフ2052から洩れる車内灯にも心ときめいた。
第5日目 7月13日 その2
ノグリキ駅に戻って、公安に見つからないように撮影ポイントを探します。駅の南側の木々が切れた辺りはホームからは見つからず、良いだろうと決まりました。一旦駅に引き上げて直前まで現場に行かず、カメラはバックに入れた状態で待機しました。
▲ 16：45 定刻にノグリキを発車したТГ16-081号機牽引の11両編成の№604列車、こちらは13時間51分をかけてユジノサハリンスクに向かいます。表定速度は44.22km/hとゆっくりです。
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竜華操車場・竜華機関区・久宝寺駅
少し前の本稿で、東京の近くを走っていた50年前の御殿場線Ｄ５２を紹介しましたが、その時期に残っていたＤ５２のなかで、なんと大阪市内を走るＤ５２もいました。それは、吹田第一区にいた2両のＤ５２で、城東貨物線の吹田（操）～放出～竜華（操）の貨物列車を牽いており、同線の一部は大阪市内にも掛かっていたのです。50年前、あの超弩級のＤ５２が、東京近辺や大阪市内を走っていたとは…。
さて城東貨物線の終点の竜華、今は八尾市の行政地名として残るのみですが、かつては竜華操車場、竜華機関区があって、国鉄の重要な拠点でした。その竜華操車場を挟むように、上下線別に離れて久宝寺駅もありました。日中は、普通列車も通過するほど、みすぼらしい無人駅でした。いま、全く姿を変えた久宝寺駅付近の変貌ぶりを見る時、改めて50年という年月の隔たりを感じます。
▲ＥＤ６０と並んで竜華操車場の発車線に並ぶＤ５２２８の牽く城東貨物線の列車、左手に見えるのが、久宝寺駅の上り方ホーム、２、３両分しかない木造のホームだった。背後の高い煙突は帝国製糸のもので、河内地方で盛んだった木綿の生産拠点の名残り。
ユジノサハリンスク（豊原）を定刻の22：42に出発した№1列車は、戦前の北緯50度の日ソ国境線を越えて。612.2㌔先のノグリキに向けてゆっくりと北上していきます。発車後はしばらく皆さんと一緒の部屋にいましたが睡魔もやってきて部屋に戻って爆睡です。
ノグリキから最北端のオハまでは実線で引いていますが、この路線は、1953年に全通したオハ─ノグリキ狭軌鉄道線（総延長233㌔、軌間750mm）ですが、主力の貨物がトラック輸送にシフトしたために2007年に廃止されています。
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スカ色１１５系以外のネタも少々‥。しなの鉄道には急行形の１６９系電車もいましたが、2013年に廃車されて、現在は１１５系電車の天下となっています。第三セクターで、保有車両すべてが国鉄型というのも珍しいことです。同社の北しなの線も合わせて、現在では３連15本（編成番号Ｓ１～４、Ｓ６～１５）、２連７本（編成番号２１～２７）の計59両が在籍、全車が１０００番台の耐寒耐雪形で、ＪＲ時代の車号を踏襲しています。
▲湘南色Ｓ３編成の「快速しなのサンライズ」が小諸駅を発車する。特別にネーミングされたこの快速は、上田～長野を無停車で走る。
スカ色復刻の１１５系
しなの鉄道では、所有する１１５系電車を国鉄時代の車体色へ復刻化を進めています。開催中の「信州デスティネーションキャンペーン」の一環で、４月には「初代長野色」（白地に緑・赤）、５月に「湘南色」に塗り替え、このたび、３本目となる「横須賀色」（スカ色）の編成が登場しました。同社の１１５系Ｓ１６編成３両編成を青15
号、クリーム2号の横須賀色に戻したものです。初日の７月２９日は、戸倉で出発式が行われたあと、戸倉～軽井沢で1往復が臨時電車として運転され、折り返し時間を利用して、軽井沢駅で撮影会を開催しました。中央東線のスカ色１１５系は姿を消しており、唯一となったスカ色115系を撮りに、初日、トンボ帰りで軽井沢へ行ってきました。
第4日目 7月12日 その4
17：00 真岡南駅で下車してからは再びバスターミナルに戻って同じく516系統のバスに乗って豊原（ユジノサハリンスク）へと戻ります。
▲ 戦前は東西を結ぶ貨物輸送で貢献した豊真線の宝台ループ線（宝台～池ノ端）、「Чёртов мост」(悪魔の橋)と呼ばれ名所になっています。1994年にトンネル内の落盤があって以降は運行されていません。ループを抜けて橋梁の上から見た車窓はどうだったのでしょうか、乗って見たかった路線の1つです。
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昨年９月の「青の交響曲」貸切乗車からもうすぐ１年が経とうとしています。その時渡った吉野川鉄橋の様子です。名張からは「少し遠いご近所」になりますが夏は川遊びが出来る河川敷があります、私も小学生のころ大和高田に帰省した時何度か行ったことがありました。南大阪線と川遊びを期待して行ったのですが残念ながら鉄橋と遊泳場は離れており、列車のみの絵となってしまいました。夏に「サクラライナー」、「KIPSカードラッピング（6049先頭）」はあまり似合わないかも分かりませんが「こんなんも撮れました」でお願いします。
少し旧聞になりましたがお許し下さい。
青信号特派員氏から、巡行時は信号機を90度廻して道路と並行にした旨のお話がありました。
私事ですが当時は四条寺町と三条河原町に店を開いておりましたので、毎年宵山と巡行日には店頭に出ていましたが見物は出来ず手伝いに没頭しておりました。そのため話題の信号作業は見ていたような、見ていないような有様です。ただ気になったのは架線をつるしたブームのことです。昭和30年代中頃までは架線柱を上下線の真ん中に天秤型のものを設置して鉾の巡行を助けていましたが、阪急の地下延長で南側の歩道上にあった電柱に片持ち式のブームを付けて“それを90度廻して鉾は四条通中央を巡行した”と思っておりました。
しかし、どうも自信がないので交通局のある方に伺いましたところ、ご丁寧な検証報告を頂きましたので皆様にご報告いたします。
なお、転載などのご了解も頂いております。画像処理は私の責任で行っております。
まずは当時の写真ですが印刷物のコピーですので見にくい点はお許し下さい。
（右）四条河原町の写真ですが、左側に高島屋があり電柱からブームが延びています。四条通の東行車線を鉾が巡行しています。鉾の影になっていますが信号機は回転しています。
余談ですが、撮影者の伊藤とのひろさん（故人）は同志社の先輩で、お客様でもありました。北海道の方でしたが終生京都を愛して京都のスナップを多く残して居られます。
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いつも代わり映えのしない内容で失礼します。まずは広電関係から。
平成29年7月29日 中国新聞
新しい構想として3時間、7時間、1日広電バスを含めて乗り放題という時間制運賃を検討中とのこと。外来者にとって広電バスも含めたフリーパスのメリットはあまり感じられませんが、広島市郊外の住民にはお得感はあるのでしょう。いろんなアイデアで少しでも乗客を増やそうという意欲にはエールを送りたいと思います。
総本家青信号特派員殿より「はしだてビーチ」の紹介がありました。そのなかで昭和44年7月の合宿が宮津線・加悦鉄道で行われたとありましたが、私は参加していません。ただ当時のチラシ類が残っていないかと探してみますと 次のようなものが見つかりました。
非常に見づらくてスミマセン。この年昭和44年の夏頃から全学封鎖だった時期で、クラブ活動は非常にやりにくい時期だったと記憶します。そんな中で熱心な旅行班長Ｔ君はいろいろな企画を考え、このようなガリ刷りのチラシでみんなに呼びかけを行っていました。
第4日目 7月12日 その2
8：40 ワンボックスに毛の生えたような小さなバスに乗って豊原バスターミナルから真岡へと向かいます。かつての豊真線沿いを行くのかと思っていましたが南方向に迂回したA-392号線を行きます。真岡の手前でようやく豊真線の橋梁が見えたのが最初の遭遇した。
【 豊真線 】
開業は1925年（大正14年）10月1日、樺太東線と樺太西線を結ぶために豊原～鈴谷が開業、1928年（昭和3年）9月3日に小沼～手井の76.2㌔が全線開業しました。
1943年（昭和18年）度における線別キロ当り1日平均貨物トン数では、勾配区間でもあるにもかかわらず豊真線が964㌧で、川上線の877㌧、樺太東線の869㌧、樺太西線357㌧より多く、貨物輸送に貢献していました。これは大泊港が冬季に凍結することが多く、夏季は潜水艦からの攻撃を避けるために安全な西海岸からの物資輸送に切り替えられたことが大きな理由です。内地へと送る石炭や木材の輸送が多かったようです。
かつての日本統治下時代は豊真線の豊原～北真岡に上下3本の列車が運行していましたが、1995年頃に途中のループ線（宝台 ～池ノ端）にあるトンネルが崩壊したため運行はなくなってしまいました。
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前掲の江若鉄道で行く湖水浴は、京都から近いものの、琵琶湖の水は、汚れ放題のうえ、ナマ温かく、砂浜も狭くて、とても快適な水泳場とは言えませんでした。やはり、海の魅力には勝てません。“水のきれいな日本海へ”の国鉄キャッチフレーズに誘われて、丹後・若狭の海へ行く客が増加していたのも、この頃で、大阪・京都からは、多数の臨時列車が運転されました。 そんな中で、昭和42年から、京都から宮津線天橋立へ向けて、寝台車を利用した冷房付きの臨時急行「はしだてビーチ」が走り始めました。本欄でも断片的には紹介しましたが、改めて「はしだてビーチ」の歴史をたどってみました。
▲昭和42年7月21日から走り始めた「はしだてビーチ」、京都駅２番ホームから発車した。向日町からＥＦ５８に牽かれて駅東の引き上げ線で転線し、２番ホームに据え付け、福知山区のＣ５７が連結された。
▲ ユジノサハリンスク駅前広場に静態保存されていますD51-22号機です。D51形蒸気機関車は1949年、日本車両7両・川崎車両7両・日立製作所6両・汽車製造5両・三菱重工業5両の計30両が当時のソビエト連邦に客車たちと一緒に輸出されました。なぜか形式番号と車両番号の間にハイフンが入っているのが特徴で、運転席も厳冬対策に密閉構造になっていました。でかい前照灯が印象的なD51形です。
現在このD51-22号機とユジノサハリンスク構内にD51-4号機が静態保存されているのが確認できます。
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サンタクロース急行でヘルシンキに到着したその足で港へと向かいました。バルト三国の一つエストニアに向かうためです。首都タリンはフィンランド湾をはさんでヘルシンキの真向かいにあり、フェリーで2時間の旅、ヘルシンキに荷物を置いて日帰りでタリンへ行きました。
↑ 今年就航したばかりの49000トンの新造船
往復の料金は早割で€40と安く、フェリーは国際航路なので船内には免税店があるため、免税品の買い物目当てに乗る人も多いようです。特に北欧ではアルコール類は高いので船賃払っても十分に元が取れます。ちなみに船内の免税店ではハイネケンの330mlX24缶1ケースが€14.9と日本の発泡酒以下でした。また、エストニアはユーロ圏ですが、国内の物価は安く、他の国と比べると食費などは半額位の感覚です。シェンゲン協定の国ですのでフェリーを降りると入国審査もなく、フェリーふ頭から10分ほど歩くとトラムの走る広い道路に出ました。
