鉛温泉に到着する上り鉄道線用広幅車　道路もここだけ若干広くバスとすれ違えるが　右のミゼットから奥は離合不能である　1960年3月18日

乙訓老人からチョッカイが出た。通常なら須磨から乙訓へ、やれコメントせよ、ソレ何か言えと迫るのに今回は逆だが、事花巻の、それも軌道（鉛）線とあらば、須磨老人が黙っているわけに参らない。早速挑発に乗り、シコシコとキーボードを叩き始めることに。

開業時の電車デハ1　窓数とモニター窓数は通常一致するものだがこれは後者が1個多い

花巻電気として開業以来、盛岡電気工業、花巻温泉電気鉄道、花巻電気鉄道、花巻温泉電鉄、最終が花巻電鉄（1953年6月1日）と社名を変えた。鉄道線は1925年8月1日盛岡電気工業として開業し、軌道線は1921年12月25日同社に合併されたのである。

軌道線は1913年8月3日特許、1915年9月16日西公園－松原間8.2ｋｍを開業した。車両は24人乗り、オープンデッキのデハ1が1両のみ、他に無蓋貨車2両。メーカーは大日本軌道鉄工部（→雨宮製作所）で、恐らく雨宮としては電車の処女作であろう。15馬力×2、営業時間が「自日出、至日没」とあってもたったの4往復で、西公園発7時30分、10時、13時、15時30分、所要41分。松原発は8時41分、11時30分、14時19分、16時36分。こんな列車数でよく電化したと思われるだろうが、元来電気会社だからで、蒸気機関車なら走行用より待機中の保火用石炭の方が沢山要るだろう。電燈用の間隔の広い電柱をで架線を保持したため、盛大にたるみ、最後までポールで過ごし、電車走行を真横から眺めると、ポールの部分だけ架線が持ち上がっていた。

何分共道路が狭く、恐らく15尺＝2間半（4.55ｍ）程度しかなかったので、車体幅が5フィート2インチ（1,575ｍｍ）と狭いものだった。2両目のデハ2は1918年製、デハ3は1923年製であった。

1926年製サハ2、3　この時点では扉が1枚引戸で開口部が狭い
1926年製デハ4　1928年製のデハ5も同形　後者は竹梯子をサイドに装着して最後まで残存
半鋼製デハ1（軌道線）　西鉛温泉　奥に無蓋車が1両いるが無人停留場である
恐ろしい急カーブにさしかかる鉄道線デハ4　車体幅は2,134ｍｍ（7フィート）あり、車体前後も絞ってない　山ノ神－鉛温泉間
この母子は電車が近づいてきて店内に逃避した　このあたりは少なくとも道路の広い側の枕木は露出していないが　幅は2間半あるんだろうか　軌間と比較してご推定あれ

この電気軌道は1918年1月1日花巻（後中央花巻）に若干伸び、岩手軽便鉄道と接続。1920年4月志度平－湯口を延長開業。1922年5月1日馬車軌道だった温泉軌道（大沢温泉－鉛温泉）を合併し、その後電化。最終1923年5月4日湯口－大沢温泉に達し、18ｋｍが全通した。

ボギー電車は木製のデハ4が1926年、デハ5が1928年に登場。車体前後を絞り、最大幅は1インチ拡がった5フィート3インチ（1,600ｍｍ）である。車輪は一人前の34インチだから、床高は空車で38インチ（965.2ｍｍ）。モーターは30馬力×2、定員40人（内座席22人）。

車内幅は間柱内面間で4フィート5インチ1/2（1,359ｍｍ）で　座席が左右各背もたれ共1フィートだから　座席間は749ｍｍしかない　しかもその後定員を50（内座席28）人に増加させた

恥ずかしながら26年前の拙著『私鉄私鉄紀行　奥の細道（上）』（レイル14号）から引用する。
「（前略）奥行きの恐ろしく浅いロングシートが両側にあり、しかもその上吊革もちゃんと2列に並んでいる。普段はさすがに千鳥にしか人は座れない。すなわち座席定員の半分しか座れない。その間をぬって車掌が乗車券を売りに来る。混んでくるとまさに膝が突き合いへしあいで、結構吊革にも人がぶら下がり、それでいてやっぱり車掌がやってくるのは神技である。ここの車掌はふとった人では絶対に勤まらない。」

1931年6月15日記号番号変更届で2軸車のデハ1をサハ1に、デハ2をデハ1に繰り上げ、サハ1に旧デハ1の台車モーター等を装着しデハ2とした。ところが8月16日に車庫火災があり、デハ1、3、4、サハ1を焼失。電気機関車も焼損したが、翌年復旧している。

1931年新製のボギー車デハ1、3、4は、ほぼ木製デハ4（焼失）、5をそのまま半鋼にしたもので、やはり両端は絞ってあり、その狭い妻面は「義理堅く」3枚窓なのも同じ。これが本稿主題（であるべき）「馬面」電車である。

西鉛温泉を出た「馬面」デハ1＋ワ　流石に道路横断部分は併用の法定仕様に「やや」近い

ここになると路面と「軌道施工基盤」が同一＝道路の約半分を事実上軌道が排他的に独占し　バスやトラックとは離合不能

上の写真は道路が旧態依然―道路幅2間か2間半しかなく、しかも軌道がその約半分を独占使用しているのが分るだろう。本来併用軌道とは、道路を軌道と車馬とが仲良く使えという主旨なのだが。実はこれにも古い歴史？がある。1918年認可当局職員の現地視察復命書を引用する。
「（前略）道路ノ不良ナルニ加ヘ軌道ノ敷設亦頗ル乱暴ニシテ『軌条間ノ全部及其ノ左右各一尺五寸通ハ木石砂利其ノ他適当ノ材料ヲ敷キ鉄軌面ト路面ト高低ナカラシムヘシ』トノ命令書ノ条項ハ熊野停留場附近約半哩間ヲ除キテハ殆ント遵守セラレタル所ナク（尤モ路面ソノモノニ甚シキ高低アリ）枕木面ト路面ト同高ナルヲ常態トシ甚シキニ至リテハ施工基面ト同高ナル場所少ナカラス（殊ニ二ッ堰志度平間ニ於テ甚シ）。」

会社側にも言い分があって、当初は法定通り施工した（という）が、道路の余りの不良ぶりに車馬は少しでも状態の良い軌道上を走行。「電車ヲ避クル際軌道ヲ斜行シテ甚シク軌道ヲ損ゼシメルヲ以テ会社ハ自衛上殊更ニ軌道間ノ土砂ヲ除去」した由。すなわち場所によっては軌道を全く掘り起こして車馬の乗り入れを物理的に排除したわけで、狭い道路の約半分を事実上、排他的に独占使用していたのである。しかも道路管理者からも別段苦情や注意はなかったと見え、実に1969年9月1日の軌道線廃止まで続いた。こんなケースは全国的にもそうザラにあるものではない。

もう一点、この狭い併用軌道に、なぜ前後車体絞りもない、車体幅7フィートの鉄道線電車が平然と走っているのか。実は狭い軌道線電車ですら、カーブでは狭い側の法定残余（3フィート）に5インチ不足していたというのに。

1926年会社は全通により浴客激増輻輳を申し立て、夏季のみ軌道線に鉄道線電車の使用を、いわば「緊急避難」的に申請。「軌道線ノ道路使用幅員ハ之レカ為左右僅カニ9寸ツツ増大」「該軌道布設ノ為メ荷馬車ノ往来ノ如キモ極メテ僅少ニシテ自動車ノ如キハ殆ント往復ナク交通上支障」ないと強弁。10月31日までとの限定ながら、西花巻－西鉛温泉間への広幅車両の乗り入れを勝ち取ったのである。

ところが翌年もシャアシャアと同じ申請をし、当局は「其ノ後道路拡築ノ手続モ採ラス同様ノ申請ヲ為シタルハ穏当ナラス」と、これはマトモな対応だったのだが、どうしたことか1928年10月5日すんなり？認可。恐らく会社は認可の有無などお構いなく運行を続けていたのであろう。しかもこれは爾後完全に既得権となり、我々の時代でも平然と行われ、廃止まで続いたのであった。

鉄道線用広幅付随車に乗っていても、前頭の電車が狭幅なら前の景色が見えるという証拠写真　志度平温泉　こんな駅でも駅員が数名いた　

私が入院している間のシリーズは3回ありました。正確には秋保電鉄の後にトロリーシリーズが1回、ここから昭和20年代の東京私鉄シリーズが始まっていました。抜けた部分の新聞が産経新聞から届くまでに東急5000型の記事を掲載したものですからちょっと間抜けな事になり、関三平先生の編集に水を差したようになり申し訳なく思っています。

ポール電車シリーズの最後はみちのくの名車、花巻電鉄デハ1型です。乗った方は多くはないでしょうが知らない人はいないと思います。私は乗らなかったが見たことがある派です。乗ったらよかった、と悔やんでいます。

アバンギャルドを知らなかったので調べました。“前衛的”だそうです。

前回は人気がなかったようですが今回は大東京の渋谷駅前にある人気者です。皆様の薀蓄を楽しみにしております。なお、前回の秋保電鉄のあと、今回の東急までの間に三回の掲載がありましたが私が入院中だったため未投稿です。順次投稿いたします。

建設中の東京湾ゲートブリッジ（恐竜橋）をバックに走る「ゆりかもめ」

４月中旬より勤務場所が「浜松町」から「お台場」に変わった。
新橋から「ゆりかもめ」に乗車するが、お台場海浜公園まで７キロの運賃は３１０円である。ちなみに６カ月の通勤定期代は５０２２０円で会社的に小さくないコスト増である。私的には通勤時間の増、会社的にはコスト増で良いこと何もなく、あるとすれば唯一「ゆりかもめ」に乗れることだけである。当初は率先して最前部座席に座っていたが、今では空いている座席に座っている。最前部座席の２人掛けの通路側は空いていることが多い。
「ゆりかもめ」のごとき「新交通システム」は趣味の対象にはなり得ないと思っていたが、毎日乗っていると、製造年による差異等が目につき結構面白い。間もなく迎える勤務先からの「戦力外通告」後は、乗車機会は滅多にないだろうし、今のうちに観察、撮影しておくのも悪くはないと思い、コンデジを持参して通勤帰りや外出時に適当に撮影している。
「ゆりかもめ」の紹介かたがた、撮影した画像等をご覧いただければと思う。

【沿　革】
台場地区と都心部を結ぶ交通機関として平成７年１１月１日新橋～有明間１１．９㎞を開業した。当初の新橋駅は現在よりも１００ｍ程手前にあり、平成１３年３月２２日現在位置まで延伸された。平成１８年３月２７日有明～豊洲間２．７㎞が延伸開業し、東京メトロ有楽町線、東武東上線、西武池袋線沿線からお台場地区へのアクセスが確立した。

【運　転】
現行のダイヤは平成１８年３月２４日に改正のもので、平日は早朝、深夜７～１０分、朝夕ラッシュ時３～４分、昼間５分、土・休日は、早朝、深夜７～１０分、昼間４分間隔となっているが、現在は原発事故の影響により節電ダイヤにより運行されており、朝夕ラッシュ時４分、昼間は平日、休日共に６分間隔である。
始発は新橋駅６時、豊洲駅５時４１分と他の鉄道各線と比較すると遅い。終発は新橋、豊洲ともに０時３０分（ともに有明止）となっている。（ちなみに私が利用する金町駅の上り始発は４時３２分（北千住行）、下り最終は１時１３分（松戸行）である）全線の標準所要時間は３１分である。早朝、深夜のみ有人運転、それ以外の時間帯は無人運転である。但し、有明駅から車両基地への入出庫は有人運転である。

【運　賃】
運賃は対キロ制で２㎞まで１８０円、３～５㎞２４０円、６～８㎞３１０円、９㎞～１５㎞３７０円である。新橋からの運賃は竹芝まで１８０円、芝浦埠頭まで２４０円、台場まで３１０円、船の科学館以遠は３７０円、豊洲からは有明テニスの森まで１８０円、青海まで２４０円、お台場海浜公園まで３１０円、芝浦埠頭以遠３７０円となっている。ちなみにレインボーブリッジを挟む芝浦埠頭～お台場海浜公園間は３．９㎞あり、１駅で２４０円である。１日乗車券が８００円で新橋～豊洲間を通しで乗る客は極めて少ないと思われる。新橋～豊洲間はＪＲで有楽町まで行き、メトロ有楽町線に乗り換えると１３０円＋１６０円の２９０円。更に安い直通ルートは、新橋～業平橋間の都バス「業１０」で２００円である。

【車　両】
全編成６両固定編成で、平成７年開業時から１０年までの間に作られてサイリスタチョッパ制御の７０００系１８編成と平成１１年から１８年に作られたＶＶＶＦインバータ制御車７２００系８編成、計２６編成在籍する。
編成と車号の関係は２桁目と３桁目は編成番号を表し、４桁目は号車を表している。例えばトップナンバーの編成であれば
豊洲方から ７０１１－７０１２－７０１３－７０１４－７０１５－７０１６ となっている。
製造年度と編成の関係は以下の通りである。

７０００系（１～３次車まで）
１次車　１３編成（７０１１――７０１６　～　７１３１――７１３６）／平成７年新橋～有明間開業時に新製した。座席はお台場への行楽客を意識して先頭車の先頭部を除きオール４人掛クロスシートである。シート間隔がクモハ５１並に狭く、通勤客は窓際から詰めて着席するが、昼間の一般客は立客がいてもワンボックスに２～３人しか座っていないことが多い。

２次車　２編成（７１４１――７１４６　～　７１５１――７１５６）／平成９年新製。
１次車とほぼ同様である。

 
３次車　３編成（７１６１――７１６６　～　７１８１――７１８６）／平成１０年新製。
スタイルは１、２次と変わらないが、車内が大きく変化し、扉間の座席がクロスシートと３人掛ロングシートが交互の配置となり、正面にレインボーのストライブが入った。また、ドアが１、２次車がプラグドアに対し、３次車以降は外吊ドアとなった。

７２００系（４～６次車まで）
４次車　３編成（７２１１――７２１６　～　７２３１――７２３６）／平成１１年新製。
制御装置がＶＶＶＦインバータに変更されたため、形式が７２００形となった。スタイルや座席配置は３次車と同様である。外観からは判らないが７２２編成から案内車輪が２軸から４軸に変更になった。

 
５次車　３編成（７２４１――７２４６　～　７２６１――７２６６）／平成１３年に新製。スタイルや座席配置は４次車と変わらないが、正面のレインボーのデザインが変更された。

 
６次車　２編成（７２７１――７２７６　～　７２８１――７２８６）／平成１７年に新製で、翌年３月２７日有明～豊洲間の延伸開業に備えて増備された。座席配置が大きく変わり、豊洲方面に向かって左側クロスシート、右側ロングシートとなり、クロスシート部は４人掛と２人掛となった。居住性は向上したが座席定員は減少した。

保線車両

【バスとの競合】

お台場と都心を結ぶ都バスの路線が存在し「ゆりかもめ」とはライバル関係にある。運賃は２００円均一と安く、所要時間は渋滞がなければ「ゆりかもめ」と変わらないが、本数の点で劣っている。「お台場」＝「ゆりかもめ」のイメージを持つ人が多く、利用者は主に地元の人（特に敬老パス使用の老人）が中心である
東京ビックサイトで大きなイベントが開催される時は、東京駅と浜松町駅から臨時バスが大増発され「ゆりかもめ」共々満員で乗客を運び補完関係にある。

〔海０１〕
メトロ東西線、都営大江戸線の門前仲町駅から豊洲、お台場海浜公園、船の科学館の各駅を経由してりんかい線の東京テレポート駅を結んでいる。お台場海浜公園駅と東京テレポート駅は徒歩でも７分程度であるが、バスは台場駅、船の科学館駅、テレコムセンター駅とお台場地区を一巡する。お台場海浜公園駅～豊洲駅間の所要時間は１５～２０分（ゆりかもめ１８分）平日の昼間は１０分間隔（同６分間隔）、運賃２００円（同３１０円）と、運転間隔以外はゆりかもめより優位に立っている。しかも門前仲町駅から直通するため更に優位である。但し土休日の昼間は１５分間隔のため、やや不利である。

 
１７年式日野(J-BUS)PJ-KV234L1

 
２１年式いすゞ(J-BUS)PJ-LV234L2
〔虹０１〕
浜松町駅バスターミナルから、竹芝桟橋、日の出桟橋を通り、レインボーブリッジを渡り、お台場海浜公園駅、船の科学館駅、パレットタウンを経由して東京ビックサイトを結び、一部の便はりんかい線の国際展示場駅まで行く。
お台場地区から浜松町に行くは、「ゆりかもめ」の竹芝で降りて約１０分歩くか、新橋でＪＲか都営浅草線に乗換える必要があり、浜松町に直通するメリットは大きい。昼間の運転間隔は平日２０分、土休日１５分である。イベント時に運行される臨時便は、途中ノンストップで、船の科学館等を経由せずに直接レインボーブリッジを渡るため、浜松町までの所要時間は約１５分である。
余談になるが、港区の公共施設が多数存在する田町、三田地区へのバスの便がなく、芝浦埠頭で降りて約２０分歩くか、新橋からＪＲ、都営浅草線の利用となるため、港区でコミュニティーバスを計画しているようである。

１０年式日野KC-HU2RCE　／方向幕にレインボーブリッジが描かれている。

 
１９年式日野(J-BUS)PKJ-KU234L2
〔都０５〕
東京駅から有楽町駅、銀座４丁目を通り晴海埠頭を結んでいるが、一部の便が土、休日の昼間のみ勝どき駅から分岐して東京テレポート駅まで運転される。本数は少なく約１時間に１本である。終日１０～１５分間隔で運転されても良さそうに思うが、「ゆりかもめ」に遠慮しているのだろう。
〔都１６〕
東京駅八重洲口より月島駅、豊洲駅、深川車庫、有明を通り東京ビックサイトを結んでいる。観光、商業施設のある台場駅の方には行かない。昼間約１５分間隔運行されるが八重洲口の始発７時５０分、終発１７時２３分とほぼ日中のみで、他の時間帯は深川車庫止まりである。ビックサイトで大きなイベント開催時には途中ノンストップの直行便が多数運行される。
〔波０１出入〕
品川駅からレインボーブリッジを渡り、お台場海浜公園駅を通り東京テレポート駅を結ぶ系統であるが、本来の「波０１」（東京テレポート駅～中央防波堤）の出入庫便で平日７往復、土曜祝日３往復半の運転で日曜日運休する。尚、本来の「波０１」は土曜と祝日は平日並みに運行されるが、日曜日は僅か１往復のみである。

 
２１年式日野(J-BUS)BJG-HUJLFP
〔急行０５、急行０６〕
「急行０５」は錦糸町駅から新木場駅、パレットタウンを経由して日本科学未来館、「急行０６」は森下駅から豊洲駅、パレットタウンを経由して日本科学未来館を結んでいる。土曜日、日曜、祝日の昼間約３０分間隔で運行される。

 〔京浜急行バス〕
大井町駅から青物横丁駅を通り、首都高速道路湾岸線に入り東京湾海底トンネルを潜り抜けフジテレビ前、台場駅、東京テレポート駅を経由して船の科学館を結んでいる。大井町駅～フジテレビ前間１７分と早いが日中の運転間隔が４０分のため便利とはいえないが、京急、東急沿線で積極的にＰＲすれば乗客は増えるのではないだろうか。出入庫系統として大森駅発着便が５往復運行されている。有料道路を走行するが運賃は２１０円均一である。

 
１９年式いすゞ(J-BUS)PJ-LV234L1
横浜駅から首都高速道路湾岸線、東京湾海底トンネルを通りお台場海浜公園駅、東京テレポート駅経由東京ビックサイト行が約１時間間隔で運転されている。観光バスタイプの車両が使用され運賃は８００円である。お台場海浜公園駅まで４２分、東京ビックサイトまで５５分である。ちなみに同一区間を「ゆりかもめ」と「ＪＲ」を乗継ぐと運賃８２０円、所要時間約１時間とほぼ互角である。

〔東京ベイシャトル〕

東京テレポート駅からホテル、商業施設、観光施設等を巡回し運賃は無料である。運行にかかる経費はお台場地区の企業や観光施設の協賛金で賄っている。運行時間は１１時から１９時頃まで約１５分間隔の運行である。車両はドイツのネオプラン社とニュージーランドのデザインライン社製が使用されている。運転開始時刻が遅い、運転間隔が１５分とやや長いことを差引いても、外国製のバスで無料というのはインパクトが大きい。以前、上野浅草間で運行されていた２階建バスを使用していたことがあったが、乗降に時間がかかる、バリアフリー対応でないこと等で中止となった。

 
ニュージーランド　デザインライン社製

ドイツ　ネオプラン社製

【その他】
〔お台場ダッシュ〕
飯田線の「下山ダッシュ」は有名であるが、「ゆりかもめ」には「お台場ダッシュ」がある。お台場海浜公園駅で降りて青海駅までダッシュし、先程降りた電車に再度乗るというものである。同区間には「台場」「船の科学館」「テレコムセンター」と３つの駅があり、距離にして３．２㎞、所要時間は７分である。一方同区間の直線距離は約８００ｍでしかも迷うことのない一本道のため少し走れば余裕で成功する。
「下山ダッシュ」は、下山村駅から５つ先の伊那上郷駅までの間、直線距離約２㎞を走る。高低差７０ｍの上り勾配で、途中迷い易い箇所がある等難易度は高い。一方電車はその間６．９kmに鼎、切石、飯田、桜町と停車するが、飯田駅での停車時間の長い電車でないと難しいようである。どちらの「ダッシュ」も足に自信のある方は挑戦されては如何だろうか。
〔大船渡線〕
「ゆりかもめ」のことを「大船渡線」と呼ぶ人がいる。お台場地区の観光、商業施設を迂回するため急カーブの連続である。「大船渡線」との決定的に違いは政治路線でないこと。私自身、電話で会社までの道順を聞かれた時、思わず「新橋で大船渡線に乗換えて」と言ってしまった。
〔お台場地区の特徴〕
お台場地区は観光、商業施設の他、オフィスビル、高層マンション、イベント会場等が混在しているため、朝夕のラッシュ時には、オフィスビルへの通勤客、逆に都心への通勤・通学客、昼間は観光客、買物客で終日に亘り乗客が多い。東京ビックサイトでの大規模イベント時は超満員になる。単年度決算では黒字であるが累積赤字を解消するまでには至っていない。

【沿線風景】

汐留駅を発車する新橋行

レインボーブリッジを通過中の新橋行

お台場海浜公園駅付近

お台場海浜公園駅に進入する新橋行

船の科学館駅に進入する豊洲行

船の科学館駅に侵入する新橋行／バックは青函連絡船羊蹄丸、これに乗船して北海道に行かれた方も多いと思う。

撮影会では皆様にお世話になりました。電車まつりには鉄道アイドルの斉藤雪乃さんが来ており、丁度撮影会の終わりかけで「最後ですよ～。」の声につられて思わず行ってしまいました。そこをみなさんに見られていたようで写真を出すことになってしまいました。取り敢えず、３枚アップします。ご笑覧ください。 

連日日中（緯度が高いから3時から夜10時ごろまで明るい）は調査に走り回り、夜は夜で延々と喧嘩腰の議論（皆過労と睡眠不足で気が立っている）が重なって雰囲気ギスギス・チームワーク良好ならず。これではいかん、休息も必要と、2交代で32時間ずつの息抜きを提案し、満場一致で可決。半数ずつ、日をずらし正午以降エドモントンを出発し、翌日20時までに帰って来て会議に参加せよ、という次第。

第1班5人は2台のレンタカーに分乗し、国道2号線を一路南へカルガリー目指す。特段に広い片側3車線のモーターウェイだが、中央の分離帯？の幅が100ｍぐらいあり、のんびり牛が草を食んでいる。カルガリーまで約250ｋｍ、3時間程だが、一直線に半時間以上走っても、景色は殆ど変わらない。

速度は遅い貨物列車　機関車は総括制御で車掌も前頭機関車に乗っている

並行してカナダ国鉄の線路があるのに、タダでもらった50万1道路地図には記載がない。これは後年ヨーロッパでも同じ体験をした。幸いデイゼル機関車3重連の貨物列車とすれ違ったが、話には聞いていた列車の速度は遅い。貨車はタンカーばかりで、そう長くもなかったが、この時点ではまだコンテナーはまだ普及していなかった。現在なら長いコンテナー列車が走っていることだろう。

このときはかなり遅くバンフーに到着し、バンフー･スプリングスホテルに投宿。超有名だが、全木造の、ドラキュラかお化けが出ても不思議のない古い古い、ミシミシする大きな建物で、カナディアン･ロッキー観光客誘致のため、鉄道会社が開設したものである。扉も蹴破れそうな代物で、宿泊料だけが実に立派であった。

因みに予約は応援に来ていたシアトル駐在員が電話でしてくれたが、その際身分保障にクレジットカードの番号を要求され、唯一所持していた駐在員（彼は泊まらないが）の番号を申告してＯＫ。この当時すでに米国圏では個人小切手からカードの時代になっていたわけで、日本は約20年遅れている。

バンフーの町で遅い夕食をとったが、同行者1名の「たっての希望」で日本人経営レストランへ。ところがメニュー記載価格が日本語と英語とでかなりの格差があるではないか。日本人は値段に頓着なく、涙を流して日本食を食うからだというが、経営者の根性が心底情けない。

時間を惜しみ、高い宿泊料は勿体無いが早朝から出立し、睡眠不足のままカナディアン･ロッキーの早駆けツアーに。ジャスパーを経て、何とか全走行350ｋｍ以上、刻限までにエドモントンの安ホテルに戻った。生れて初めて氷河も実体験したが、現実はそう綺麗な「富士の白雪」でもなく、案外汚れているものと得心した。これははるか後年見た北欧でも同じだった。

巨大な職用車（だろう）　こんなサイドキューポラーで何ほどの視野が確保できるのか

エドモントン駅構内


これも巨大で重い手荷物車　魚腹台枠で恐らく床にはコンクリートが敷いてあるはず

そのほか寸暇を盗んで、本来用事のないエドモントン駅も秘かにひと覗き。巨大な客車が僅かにいた。3軸台車が放り出してあり、ギヤボックスがついている。気動車の駆動軸（古い3軸ボギー客車にエンジンを搭載した例がある）にしてはやたら脆弱だと思ったが、これは車軸発電機だった。サンパチ豪雪の際、ベルト駆動の車軸発電機が凍結して充電できず、バッテリーが消耗して電気が消えた経験があるが、やはり豪雪地帯では、それなりの設備がなされていることを痛感する。

手前に伸びる軸は車軸発電機用

話は前後する（要は小生の興味の順である）が、エドモントン市ではEdomonton Transit と称する、2車体3台車の高床式トラムが一部開通したばかりで、メイン競技場へのアクセスであり、バス同様関係者はＩＤカードがあれば無料で乗れる。北国だから冷房はなく窓は嵌め殺し、上部のみ内側に少し開く。これを3編成つないで運行していたが、大会が終われば恐らく2両か4両になるのだろう。

一ヶ月あまりパソコンが使えない環境へ出張していました。この間のシリーズを順次掲載します。

帰ってきて投稿欄を見たら長老様方が寂しそうに海外型の話などで無聊を紛らわせておられるのを見て思わず落とすひとしずく！

秋保電鉄に関しては、昔ピクトリアルに廃止した車両をトレーラーに乗せて運んでいる写真が出ていたのを覚えております。

それでは須磨の大老様、乙訓の長老様、よろしくお願いいたします。

Baldwin1919年製107号  1Ｃ1　元Oakdale & Gulf R.R.

先般クアラルンプール（マレーシア）の、それも37年も前の写真を並べ立て、多分に諸兄の顰蹙を買ったばかりだが、それに懲りずめげず、今度は28年前のエドモントンでの写真を無理やりご覧頂く。エドモントンと聞いてすぐ位置が分る人は少なかろう。カナダには10の州と3の準州があり、総人口は3,300万人程度。

ところがアルバータ州には108万人のカルガリー、104万人のエドモントンの2大都市がある。前者はカナディアン･ロッキー観光＝バンフーへの入り口やスキー等で世界的に著名だが、州都はその約300ｋｍ北のエドモントンで、日本領事館もある。後年ウエスト・エドモントンなる、世界最大のショッピング・モールが出現したが、観光地とはいえない。ただしカナダ北限の大都市ではある。

時は1983年6月、カナダでは最高の季節（のはず）だったが、少し寒い日もあり、若者が上半身裸で走り回ったり、日光浴の一方、結構ぶ厚い防寒衣の老人や、中には毛皮を着た婆さまもいた。広大な町を斜めにノース・サスカチワン河が蛇行しながら横切り、その部分は深い峡谷状を呈し、両岸は超高級住宅地で、日本領事公邸もそこにあった。

小生ともう1人が先遣隊で半月早く現地入りし、ホテルや車、日本人居住者のボランティア通訳を確保。後から来る本隊＝2年後神戸で開催するユニバーシアード神戸大会のための、エドモントン大会調査団（事務局及び各競技団体役員）の受け入れと運営に当った。

その間ほぼ睡眠も3~5時間程度。若かったから何とか保ったが、安ホテルに1か月滞在しながら、町の見物をする暇すらなかった。それでも3時間ほど寸暇を盗み、当時開園間もないフォート･エドモントン・パークにだけは行くことができた。

ノース・サスカチワン河に面した広大な地に、1846、1885、1905、1920年の開拓砦や町並みを復元した、素朴で健全、結構見ごたえのあるテーマ･パークで、エンドレスの線路を敷き、本物の蒸気機関車や馬車が園内の交通を担っている。確か当時は週末だけだったかと記憶するが、現在は夏場が毎日、冬場は週末のみ開園のはず。売店の売り子に至るまで、ことごとくボランティアだと聞いたが、皆それなりの時代にふさわしい衣装であったのも印象深い。

入園するとすぐ蒸機列車に乗り園内に向かう　乗車は入園料に含まれる

キャブ略号はEdomonton Yukon & Pacific 蒸機に限らずすべてボランティアによる運営

右の代用客車は無蓋車の改造らしい

手前の建物代わりのカブースは旧カナダ国鉄

コンビネーションコーチは1913年　デイコーチは1914年製

園内交通の駅馬車や荷馬車も無料で乗れる

公園全体がまだまだ建設途上だったが、驚いたことにトラムラインが敷設中で、架線も一部張られていた。その後Edomonton Radial Ry. の路面電車が数両復元されて走行していると聞く。現在では公園外でも、ノース・サスカチワン河にかかる高い鉄橋を含めた線路に世界中から大量のトラムが集められて動態保存。阪堺電車も健在のはずで、このあたりは電車屋さんの解説が欲しい。

米手作市様

湯口様のマレー鉄道レトロ版を拝見・感動し
頑張って原寸大画像探しに励みました。

ムーア風のクアラルンプール中央駅


改札口と言いたいがフリーパス　左のトルコ帽は駅員らしい

ＲＧ50氏のマレーシア便り。余命を勘定しだした老人も、最初の海外体験でマレーシアに出張したことがある。指折り数えると、37年前だった。老人がまだ30代後半の元気な時である。仕事はクアラルンプールで開催される見本市へのアテンドと、その2年後事務局の当番が回ってくるので、その会場の選択―具体的には開催地をクアラルンプールにするか、シンガポールにするかの見極めであった。

約1か月の出張だったが、その内往路に台北、バンコック、途中にシンガポール、帰路に香港と、各2泊づつしたので、クアラルンプールには25泊ぐらいした。それも2週間の入国許可しか得られなかったので、途中一旦シンガポールに出国し、マレーシアに再入国（そんなこともあろうかと、ダブルビザを取得していた）。その間ブキット・ビンタン通りのフェデラルホテルに連泊した。

本来の見本市は夕刻から夜遅くまで開催だから、昼間はかなり余裕があるのだが、京阪神と堺の4市グループでの参加（総合事務局はジェトロ）なので、そう勝手な行動もできない。それでもクアラルンプール駅には行った。ムーア風の建物が特色だが、列車は少なく、蒸機は勿論全廃。日本製のステンレス車体気動車が幅を利かしていた。

待合室には蒸機煙突利用の灰皿が

待合室に妙な灰皿が何本もあり、これが蒸機の煙突を再利用したものだった。

シンガポールからマレーシア、タイにつながる鉄道（ミャンマーもだが）はメーターゲージで、連結器はドロップフック式だが、ディーゼルカーは自連である。

ステンレス車体のディーゼルカー




これは客車である　インド（行ったことはないが）と同様幕板が広いのは熱さ対策

貨物列車の本数は少ない　バックはかつて錫を露天掘りしていた跡

保存蒸機　連結器は英国植民地に多いドロップフック式

それから何十年か。我が家の実力者（ヨメ様）と、キャメロンハイランドからの帰路、クアラルンプールに立ち寄ったことがある。話には聞いていており、シンガポールも然りだが、この都市の発展は凄いもので、超高層ビルやらタワーやら。新交通顔負けの高架トラムやら。老人が過ごした1974年との落差は凄い。ビンタン通りにフェデラルホテルを探したら、高層ホテルの谷間にあるにはあった。かつて屋上に回転レストランがあった―その付近でズバ抜けて高い建物だったのだが。

かつてのクアラルンプール中央駅は放棄され、廃墟と化して、近くに新駅が出来ていた。中心街の広大な芝生広場はそのままだったが、地下がやはり広大な駐車場とレストランが。世の中は三日見ぬ間の桜かな。上海（も行ったことがないが）はもっとすごいんだろうな。

毎朝掲示板を開けるのが日課であることは湯口先輩と同じであるが、朝食後６時３０分に家を出て、京成バス、ＪＲ→メトロ→ＪＲと乗り継ぎ、４月中旬からは更に新橋で「ゆりかもめ」に乗り換えてレインボーブリッジを渡り「お台場」まで１時間３０分かけての通勤している。今回は本業多忙により若干乗り遅れてしまった。

雨宮製作所製の台車の件は前回（５月１０日【１３２８５】）で湯口先輩が解説されておられるので、関連事項について触れてみたい。

台車の実物は、湯口先輩が記述されている通り、東武博物館と上毛電鉄大胡車庫にそれぞれ保存されており、興味のある方は是非見学いただきたい。東武博物館には雨宮製作所の銘板も展示されている。（上毛電鉄大胡車庫の見学はイベント時以外は事前予約制）

上毛電鉄大胡車庫に保存されている台車（平成２２年１月３日）

東武博物館に保存されている台車と説明板（平成２２年５月２０日）

花巻電鉄の車両について触れておられるが、この件について若干補足する。
花巻電鉄は西花巻～花巻～花巻温泉間の鉄道線と西花巻～西鉛温泉間の軌道線が存在した。実際の運行は花巻が起点で、軌道線が西花巻～花巻間に乗入れる形を取り、鉄道線の一部列車は西花巻発着で運行されていた。

雨宮製の板枠台車を履いていた車両は、鉄道線デハ１～４と軌道線デハ１、３～５である。鉄道線のデハ１～３は大正１４年、デハ４は大正１５年に作られたが、３と４が昭和６年８月火災で焼失し、台車を流用して半鋼製車体を新製した。木製のまま残った１と２は昭和３４と３５年に鋼体化が行われ、全金製の新製車体に乗せ替えてデハ２１、２２となり軌道線用となった。その際台車が補強されたため形が変化した。

車体幅が極端に狭い軌道線のデハ１、３～５の経歴は複雑で、デハ１、３、４は昭和６年８月火災焼失車の台車を流用して作られた半鋼製車、デハ５は大正１５年製の木製車であった。晩年は鉄道線のデハ３、４も軌道線で使用され、本来の軌道線のデハ３、４と車号が重複した。

 
鉄道線用として製作されたデハ４（昭和４１年９月３日）

湯口先輩が撮影されたデハ２を鋼体化したデハ２２（昭和４１年９月３日）

 
軌道線デハ５（昭和４１年９月３日）／デハ４、５の２両作られたがデハ４は火災焼失のため半鋼製車体を新製した。

 
軌道線デハ１（昭和４３年９月３日）／昭和６年焼失車の補充として新製し、消失により欠番となった１を付番

 
軌道線デハ３（昭和４０年３月２３日）／製作の経緯はデハ１と同じ。花巻駅近くの公園で保存されている。

 
軌道線デハ４（昭和４１年９月３日）／デハ５と同時に新製したデハ４の焼失補充として新製。
前述の鉄道線デハ４も軌道線で使用されていたため、スタイルの異なる２両のデハ４が走行していた。

湯口先輩の記述の通り下野電気鉄道は改軌後、昭和１４年に日本鉄道自動車が台車のみ引取り、木製車体と組み合わせて銚子電鉄ボデハ１０１として再起した。唯、昭和１４年に木製車体を新製するというのは不自然で、窓配置を見ると１Ｄ２３３２Ｄ１と扉間の窓が分割されており、どこかの車体乗せ換えにより不要となった車体を化粧直しして売り込んだ可能性があると思っている。１４年後の昭和２８年に早くも半鋼製の新製車体に乗せ換えているが、車体が小さいため一貫して予備車的存在であった。写真は２００９年８月１１日「【４０３９】銚子電鉄を訪ねて（Ⅱ）」に掲載されているのでご覧いただきたい。
日本鉄道自動車が雨宮製台車を引取ったのは、自社ブランドの台車を製作するためにサンプル目的もあったのではないかと推測している。

昭和１７年に納入した草軽電鉄のモハ１０１～１０５は、雨宮製類似の自社製の台車を履いている。昭和２２年から順次栃尾鉄道（→越後交通栃尾線）に譲渡され、最終的に５両全車が譲渡された。

 
越後交通栃尾線サハ３０１（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０３→モハ２０８(S25.4)→サハ３０１(S41.8)

 
サハ３０３（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０２→１０２(S36.11)→ホハ２９(S39.4) →サハ３０３(S41.12)

 
サハ３０６（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０５→モハ２００(S22.6)→サハ３０６(S41.12)

戦後では平成１９年３月末に廃止された「くりはら田園鉄道」の前身、栗原鉄道が電化（昭和２５年９月２１日直流７５０Ｖ）に際して新製されたモハ２４０１、２４０２の２両の台車に使用された。但し、翌年増備されたモハ２４０３は通常のものになった。同鉄道は、昭和３０年９月２７日１０６７㎜に改軌され、ＥＤ２０形電機は台車枠を広げて引き続き使用されたが、電車は僅か４～５年で失職して下津井電鉄で再起した。下津井電鉄では他車と共通運用するには制御器の交換等大幅な改造が必要なため電装解除してサハとして使用した。

 
サハ１（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０１（電装解除されたのみで、車体はほぼ原形のまま使用されていた）

 
サハ２（昭和４０年８月１８日）／元栗原モハ２４０２（モハ１０４＋サハ２＋クハ２５の３両固定編成化の際、車体に大幅に手を加えられた。昭和４７年３月末、茶屋町～児島間廃止時にモハ１０２＋サハ３＋クハ２２の中間に連結されていたサハ３と交代し、平成元年最後の新製車メリーベル号と交代するまで健在であった。

 
サハ２の台車（昭和４４年３月１８日）

 
【参考】サハ３（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０３（モハ１０２＋サハ３＋クハ２２の３両固定編成化の際、貫通幌の取り付け等が実施された）

毎朝この掲示板を開けるのが日課だが、またもや米手作市氏からチョッカイが出たではないか。で、すぐさま乗せられ、いそいそとスキャンする羽目に。

この真四角鉄箱電車に関しては老人の出る幕はない。台車だけである。これは雨宮製作所1926年製で、元来下野電気鉄道デハ103が装着していたものである。独特の板台枠をアングル材で補強、軸バネはウイング。写真は株式会社雨宮製作所の『機関車･車輌案内』（カタログ）掲載で、側面がノッペラボーだが、現実には丸穴が5個開いている。軌間762ｍｍ用で、花巻と下野電気の50人乗りボギー電車＝花巻は電動機30馬力×2、ギヤ比4.93だが、下野は25馬力×2、6.67。

雨宮カタログの台車　762ｍｍ軌間ながら車輪径は1067ｍｍ並みの864ｍｍ　ホイルベースは1,498.6ｍｍ　現実には側板に丸穴が5個穿ってある　左上は雨宮製作所の社紋

ところで下野電気鉄道デハ103は、出力とギヤ比以外、盛岡電気工業→花巻温泉電気鉄道（鉄道線）デハ1～4と同じ図面で製造された。下野の写真が得られないので、花巻デハ2で代用しておく。

花巻電鉄デハ2　1960年3月18日湯口撮影　花巻　本来鉄道線用の車両だが　オッソロしい急カーブがある狭い併用軌道の軌道線対応のため連結器が独特である　下野電気鉄道デハ103も外見は同一

下野電気鉄道は1929年1067ｍｍに改軌（1943年6月30日東武鉄道に合併）されたから、この電車はたったの3年余しか走行しなかった。その後東武浅草工場で保管され、1939年台車だけ日本鉄道自動車が引き取って1067ｍｍ用に改造し、銚子電気鉄道デハボ101に装着して再起した次第である。なお台車は現在東武博物館と上毛電気鉄道で保管されている由。

今週は、なんでも読者の要望で関西から飛び出して銚子まで足をのばされたようです。

前回は読み通り藤本先生と湯口大老が薀蓄を語ってくださいましたが、今回も藤本先生と湯口大老の独壇場かも知れません。

関三平先生によると、“軽便鉄道の台車を国鉄サイズに広げ”た電車と言うことですから車両、台車ともに曰くありげで、ご両所のご高説はなんとしても聞きたいものです。

（おことわり）私が来週よりしばらく留守をいたしますのでこの記事を掲載できません。帰り次第、たまった分を投稿しますのでその間少しお待ち下さい。