関先生の記事によると、この当時（昭和30年前後）の関東私鉄車両は意欲的な物が多かったのがよくわかります。関西でも阪神や京阪にはその後の電車を大きく変える新技術が試されていました。ただ顔だけは関東ほど86を気にしていたかは疑問です。権威に弱い関東と権威ほど見て見ぬふりをする関西の違い、といえば関東の人に怒られるでしょうか？

「花１００」と阪堺カラーの｢７５１１｣（方向幕は「あびこ道」を表示

６月１３日「【１３５６４】阪堺電車撮影会開催！」で小西啓文氏が「阪堺電車祭り」をレポートされたが、東京都交通局でも６月１２日、荒川車庫で記念イベントが開催された。当日、午前中のみではあるが時間が空いていたので見学に行った。


内容は、東京交通局が１００周年を迎えたので「都営交通１００周年記念」と「都電×阪堺線１００周年記念」のヘッドマークを装着した８８００形、秋以降に運行予定の花電車、３月に引退した７５００形の展示が行われた。例年通り「都電広場」横に交通局グッズを販売するブースの他に、東関東大震災で大きな被害を受けた「ひたちなか海浜鉄道」と「三陸鉄道」のグッズ販売ブースが設置された。特に「ひたちなか海浜鉄道」は社長自ら社員の方と共に来所され、正午から会場で挨拶をされた。

イベントは１０時に開始され「都営交通１００周年記念」のヘッドマークを付けた８８０７と「都電×阪堺線１００周年記念」のヘッドマークを付けた８８０５が展示された。

１１時からは７５１０を改造した花電車「花１００」が展示された。東日本大震災により花電車の運行中止を検討されたようであるが、秋以降に運行されることになった。 

１２時から「ひたちなか海浜鉄道」の吉田社長の挨拶があり、３月１３日限りで運行を停止した７５１１と７５１２がヘッドマーク付きで展示されたが、残念ながら時間切れのため撮影はできなかった。代わりに現役時代最後の写真を貼っておく。７５１１は３月１３日営業運転最終日、７５１２は震災当日出勤途中に撮影した。

 荒川車庫には、７５０５、７５１５、７５２０が解体されずに残っている。展示された７５１１、７５１２は３月３１日付で廃車されている。

「ひたちなか海浜鉄道」と「三陸鉄道」のブースで僅かでも復興に足しになればと思い、買物をした。「ひたちなか海浜鉄道」では「阿字ヶ浦―勝田」（裏面は那珂湊）のサボを購入したが包装紙が無く、むき出しのまま持ち帰るハメになり、都電の車内はともかく、町屋からの地下鉄、ＪＲの車内では他の乗客から怪訝な目で見られていたに違いない。ちなみに値段は３５００円であった。

同鉄道は、地震で壊滅的な被害を受けたが、６月２５日に那珂湊～中根間の１駅のみであるが復旧し、１日２往復運転が再開された。７月３日には勝田～平磯間の復旧工事が完成し営業が再開される予定である。残る平磯～阿字ヶ浦間も７月末には復旧工事が完成する予定で、全線の営業再開まであと一息である。その時には、懐かしい国鉄カラーの気動車や、はるばる三木鉄道から輿入れたミキ３００に会いに行きたいと思っている。

掲示板ではまだ花巻が話題の中心ですが遅れの回復のため先を急ぎます。

東京の私鉄電車は私には同じに見えてしまいます。先の東武5700と今回の京成1600は関先生の絵だけ見ると同じ電車が2週続いて掲載されたのかと思ったほど似ています。

軌道線デハ3の室内　座席奥行はもたれとも304.8ｍｍ　その間隔は座席の約倍

仕掛け人の米手作市氏から、軌道線デハ5の「側面に竹梯子」とは何ぞやとのご質問が出た。写真が見つからないが、木製車体のデハ5は現役を外れて架線修理車になっており、その際使用する竹梯子を側面窓下に釣って―引っ掛けていたのである。

某氏から、写真はもっとある筈。出し惜しみするなとの警告？メールも。はいはい、出しますとも。ただ例のネオパンＳＳヴィネガー･シンドロームでネガは散々で見る気もしないが、幸いプリントしてアルバムに貼り付けていたので、ピント精度は当然落ちるが、それからのスキャンでご覧頂くことにする。なお前回軌道線半鋼ボギー車を、木製デハ4、5とほぼ同じと記したが、木製ボギー車は窓が2個×5、半鋼ボギー車は吹き寄せなしの10個等間隔である。

1926年雨宮製24人乗りサハ2　扉が2枚引戸に改造され開口部がやや拡げられている

サハ3　車体はサハ2とほぼ同じだが妻面が電動車と同じでボギー化改造されている

両側に民家がつらなり拡幅不能の西公園石神間　道路幅は2間半＝15尺＝4.55ｍだろう

先回は終点近くの狭い箇所をご覧いただいたが、今回は起点に近い狭隘箇所を。写真で見るとそれほどとも思えないかもしれないが、軌間が762ｍｍだから、それを物差しとすれば、恐らくこれは当時としても「広くない」基準である「2間半」と思われる。なお機械関連では早くからフィート・インチ法を使ったが、土木関係では長らく尺・間・町･里が幅を利かし、川幅や橋梁長にも間（＝6尺）が使われた。フィート・インチとの混同も多く、2フィート6インチを「２尺5寸」とする公文書などに事欠かない。

この区間は先回の鉛－西鉛間よりはマシだが　それでも「なるべく」軌道内に車馬が入ってほしくない気持ちがありあり。それでもバスやトラックには、この道しかない。電車が来れば離合は「かなり」難しい。

離合設備があり駅員もいる石神　乗降用に木箱がおいてある　右は岡持を下げた出前のおばさん

デハ4とデハ1　狭幅車＋広幅サハ同士の離合　やってくるデハ1（右）牽引の半鋼サハから「前の景色が見える」のが納得されよう

本来「路面と同一」であるべきレール面はこんな状態（まだいい方）

路面は不陸（ふりく＝土木用語で平らならざる状態）続きで、雨上がりだから水溜りだらけ。車が通る度にその泥水を浴びる周囲の家も泥だらけ。この箇所はそれでも若干拡幅されており、何とか電車とバスと離合できるが、バス同士だと片方は軌道内に踏み入らざるを得ない。だから線路班が土を均しているのだが、さしたる効果があるとも思えない。

今回からが東京私鉄シリーズです。関先生のタイトルは“猫ヒゲ”とありますが、絵を見たらトトロにでてくる猫バスを思い出しました。この当時はみんな86系のまねをしたものですね。2両で扉が3箇所とは！京阪の5000型はどうなるのでしょうか？

鉛温泉に到着する上り鉄道線用広幅車　道路もここだけ若干広くバスとすれ違えるが　右のミゼットから奥は離合不能である　1960年3月18日

乙訓老人からチョッカイが出た。通常なら須磨から乙訓へ、やれコメントせよ、ソレ何か言えと迫るのに今回は逆だが、事花巻の、それも軌道（鉛）線とあらば、須磨老人が黙っているわけに参らない。早速挑発に乗り、シコシコとキーボードを叩き始めることに。

開業時の電車デハ1　窓数とモニター窓数は通常一致するものだがこれは後者が1個多い

花巻電気として開業以来、盛岡電気工業、花巻温泉電気鉄道、花巻電気鉄道、花巻温泉電鉄、最終が花巻電鉄（1953年6月1日）と社名を変えた。鉄道線は1925年8月1日盛岡電気工業として開業し、軌道線は1921年12月25日同社に合併されたのである。

軌道線は1913年8月3日特許、1915年9月16日西公園－松原間8.2ｋｍを開業した。車両は24人乗り、オープンデッキのデハ1が1両のみ、他に無蓋貨車2両。メーカーは大日本軌道鉄工部（→雨宮製作所）で、恐らく雨宮としては電車の処女作であろう。15馬力×2、営業時間が「自日出、至日没」とあってもたったの4往復で、西公園発7時30分、10時、13時、15時30分、所要41分。松原発は8時41分、11時30分、14時19分、16時36分。こんな列車数でよく電化したと思われるだろうが、元来電気会社だからで、蒸気機関車なら走行用より待機中の保火用石炭の方が沢山要るだろう。電燈用の間隔の広い電柱をで架線を保持したため、盛大にたるみ、最後までポールで過ごし、電車走行を真横から眺めると、ポールの部分だけ架線が持ち上がっていた。

何分共道路が狭く、恐らく15尺＝2間半（4.55ｍ）程度しかなかったので、車体幅が5フィート2インチ（1,575ｍｍ）と狭いものだった。2両目のデハ2は1918年製、デハ3は1923年製であった。

1926年製サハ2、3　この時点では扉が1枚引戸で開口部が狭い
1926年製デハ4　1928年製のデハ5も同形　後者は竹梯子をサイドに装着して最後まで残存
半鋼製デハ1（軌道線）　西鉛温泉　奥に無蓋車が1両いるが無人停留場である
恐ろしい急カーブにさしかかる鉄道線デハ4　車体幅は2,134ｍｍ（7フィート）あり、車体前後も絞ってない　山ノ神－鉛温泉間
この母子は電車が近づいてきて店内に逃避した　このあたりは少なくとも道路の広い側の枕木は露出していないが　幅は2間半あるんだろうか　軌間と比較してご推定あれ

この電気軌道は1918年1月1日花巻（後中央花巻）に若干伸び、岩手軽便鉄道と接続。1920年4月志度平－湯口を延長開業。1922年5月1日馬車軌道だった温泉軌道（大沢温泉－鉛温泉）を合併し、その後電化。最終1923年5月4日湯口－大沢温泉に達し、18ｋｍが全通した。

ボギー電車は木製のデハ4が1926年、デハ5が1928年に登場。車体前後を絞り、最大幅は1インチ拡がった5フィート3インチ（1,600ｍｍ）である。車輪は一人前の34インチだから、床高は空車で38インチ（965.2ｍｍ）。モーターは30馬力×2、定員40人（内座席22人）。

車内幅は間柱内面間で4フィート5インチ1/2（1,359ｍｍ）で　座席が左右各背もたれ共1フィートだから　座席間は749ｍｍしかない　しかもその後定員を50（内座席28）人に増加させた

恥ずかしながら26年前の拙著『私鉄私鉄紀行　奥の細道（上）』（レイル14号）から引用する。
「（前略）奥行きの恐ろしく浅いロングシートが両側にあり、しかもその上吊革もちゃんと2列に並んでいる。普段はさすがに千鳥にしか人は座れない。すなわち座席定員の半分しか座れない。その間をぬって車掌が乗車券を売りに来る。混んでくるとまさに膝が突き合いへしあいで、結構吊革にも人がぶら下がり、それでいてやっぱり車掌がやってくるのは神技である。ここの車掌はふとった人では絶対に勤まらない。」

1931年6月15日記号番号変更届で2軸車のデハ1をサハ1に、デハ2をデハ1に繰り上げ、サハ1に旧デハ1の台車モーター等を装着しデハ2とした。ところが8月16日に車庫火災があり、デハ1、3、4、サハ1を焼失。電気機関車も焼損したが、翌年復旧している。

1931年新製のボギー車デハ1、3、4は、ほぼ木製デハ4（焼失）、5をそのまま半鋼にしたもので、やはり両端は絞ってあり、その狭い妻面は「義理堅く」3枚窓なのも同じ。これが本稿主題（であるべき）「馬面」電車である。

西鉛温泉を出た「馬面」デハ1＋ワ　流石に道路横断部分は併用の法定仕様に「やや」近い

ここになると路面と「軌道施工基盤」が同一＝道路の約半分を事実上軌道が排他的に独占し　バスやトラックとは離合不能

上の写真は道路が旧態依然―道路幅2間か2間半しかなく、しかも軌道がその約半分を独占使用しているのが分るだろう。本来併用軌道とは、道路を軌道と車馬とが仲良く使えという主旨なのだが。実はこれにも古い歴史？がある。1918年認可当局職員の現地視察復命書を引用する。
「（前略）道路ノ不良ナルニ加ヘ軌道ノ敷設亦頗ル乱暴ニシテ『軌条間ノ全部及其ノ左右各一尺五寸通ハ木石砂利其ノ他適当ノ材料ヲ敷キ鉄軌面ト路面ト高低ナカラシムヘシ』トノ命令書ノ条項ハ熊野停留場附近約半哩間ヲ除キテハ殆ント遵守セラレタル所ナク（尤モ路面ソノモノニ甚シキ高低アリ）枕木面ト路面ト同高ナルヲ常態トシ甚シキニ至リテハ施工基面ト同高ナル場所少ナカラス（殊ニ二ッ堰志度平間ニ於テ甚シ）。」

会社側にも言い分があって、当初は法定通り施工した（という）が、道路の余りの不良ぶりに車馬は少しでも状態の良い軌道上を走行。「電車ヲ避クル際軌道ヲ斜行シテ甚シク軌道ヲ損ゼシメルヲ以テ会社ハ自衛上殊更ニ軌道間ノ土砂ヲ除去」した由。すなわち場所によっては軌道を全く掘り起こして車馬の乗り入れを物理的に排除したわけで、狭い道路の約半分を事実上、排他的に独占使用していたのである。しかも道路管理者からも別段苦情や注意はなかったと見え、実に1969年9月1日の軌道線廃止まで続いた。こんなケースは全国的にもそうザラにあるものではない。

もう一点、この狭い併用軌道に、なぜ前後車体絞りもない、車体幅7フィートの鉄道線電車が平然と走っているのか。実は狭い軌道線電車ですら、カーブでは狭い側の法定残余（3フィート）に5インチ不足していたというのに。

1926年会社は全通により浴客激増輻輳を申し立て、夏季のみ軌道線に鉄道線電車の使用を、いわば「緊急避難」的に申請。「軌道線ノ道路使用幅員ハ之レカ為左右僅カニ9寸ツツ増大」「該軌道布設ノ為メ荷馬車ノ往来ノ如キモ極メテ僅少ニシテ自動車ノ如キハ殆ント往復ナク交通上支障」ないと強弁。10月31日までとの限定ながら、西花巻－西鉛温泉間への広幅車両の乗り入れを勝ち取ったのである。

ところが翌年もシャアシャアと同じ申請をし、当局は「其ノ後道路拡築ノ手続モ採ラス同様ノ申請ヲ為シタルハ穏当ナラス」と、これはマトモな対応だったのだが、どうしたことか1928年10月5日すんなり？認可。恐らく会社は認可の有無などお構いなく運行を続けていたのであろう。しかもこれは爾後完全に既得権となり、我々の時代でも平然と行われ、廃止まで続いたのであった。

鉄道線用広幅付随車に乗っていても、前頭の電車が狭幅なら前の景色が見えるという証拠写真　志度平温泉　こんな駅でも駅員が数名いた　

私が入院している間のシリーズは3回ありました。正確には秋保電鉄の後にトロリーシリーズが1回、ここから昭和20年代の東京私鉄シリーズが始まっていました。抜けた部分の新聞が産経新聞から届くまでに東急5000型の記事を掲載したものですからちょっと間抜けな事になり、関三平先生の編集に水を差したようになり申し訳なく思っています。

ポール電車シリーズの最後はみちのくの名車、花巻電鉄デハ1型です。乗った方は多くはないでしょうが知らない人はいないと思います。私は乗らなかったが見たことがある派です。乗ったらよかった、と悔やんでいます。

アバンギャルドを知らなかったので調べました。“前衛的”だそうです。

前回は人気がなかったようですが今回は大東京の渋谷駅前にある人気者です。皆様の薀蓄を楽しみにしております。なお、前回の秋保電鉄のあと、今回の東急までの間に三回の掲載がありましたが私が入院中だったため未投稿です。順次投稿いたします。

建設中の東京湾ゲートブリッジ（恐竜橋）をバックに走る「ゆりかもめ」

４月中旬より勤務場所が「浜松町」から「お台場」に変わった。
新橋から「ゆりかもめ」に乗車するが、お台場海浜公園まで７キロの運賃は３１０円である。ちなみに６カ月の通勤定期代は５０２２０円で会社的に小さくないコスト増である。私的には通勤時間の増、会社的にはコスト増で良いこと何もなく、あるとすれば唯一「ゆりかもめ」に乗れることだけである。当初は率先して最前部座席に座っていたが、今では空いている座席に座っている。最前部座席の２人掛けの通路側は空いていることが多い。
「ゆりかもめ」のごとき「新交通システム」は趣味の対象にはなり得ないと思っていたが、毎日乗っていると、製造年による差異等が目につき結構面白い。間もなく迎える勤務先からの「戦力外通告」後は、乗車機会は滅多にないだろうし、今のうちに観察、撮影しておくのも悪くはないと思い、コンデジを持参して通勤帰りや外出時に適当に撮影している。
「ゆりかもめ」の紹介かたがた、撮影した画像等をご覧いただければと思う。

【沿　革】
台場地区と都心部を結ぶ交通機関として平成７年１１月１日新橋～有明間１１．９㎞を開業した。当初の新橋駅は現在よりも１００ｍ程手前にあり、平成１３年３月２２日現在位置まで延伸された。平成１８年３月２７日有明～豊洲間２．７㎞が延伸開業し、東京メトロ有楽町線、東武東上線、西武池袋線沿線からお台場地区へのアクセスが確立した。

【運　転】
現行のダイヤは平成１８年３月２４日に改正のもので、平日は早朝、深夜７～１０分、朝夕ラッシュ時３～４分、昼間５分、土・休日は、早朝、深夜７～１０分、昼間４分間隔となっているが、現在は原発事故の影響により節電ダイヤにより運行されており、朝夕ラッシュ時４分、昼間は平日、休日共に６分間隔である。
始発は新橋駅６時、豊洲駅５時４１分と他の鉄道各線と比較すると遅い。終発は新橋、豊洲ともに０時３０分（ともに有明止）となっている。（ちなみに私が利用する金町駅の上り始発は４時３２分（北千住行）、下り最終は１時１３分（松戸行）である）全線の標準所要時間は３１分である。早朝、深夜のみ有人運転、それ以外の時間帯は無人運転である。但し、有明駅から車両基地への入出庫は有人運転である。

【運　賃】
運賃は対キロ制で２㎞まで１８０円、３～５㎞２４０円、６～８㎞３１０円、９㎞～１５㎞３７０円である。新橋からの運賃は竹芝まで１８０円、芝浦埠頭まで２４０円、台場まで３１０円、船の科学館以遠は３７０円、豊洲からは有明テニスの森まで１８０円、青海まで２４０円、お台場海浜公園まで３１０円、芝浦埠頭以遠３７０円となっている。ちなみにレインボーブリッジを挟む芝浦埠頭～お台場海浜公園間は３．９㎞あり、１駅で２４０円である。１日乗車券が８００円で新橋～豊洲間を通しで乗る客は極めて少ないと思われる。新橋～豊洲間はＪＲで有楽町まで行き、メトロ有楽町線に乗り換えると１３０円＋１６０円の２９０円。更に安い直通ルートは、新橋～業平橋間の都バス「業１０」で２００円である。

【車　両】
全編成６両固定編成で、平成７年開業時から１０年までの間に作られてサイリスタチョッパ制御の７０００系１８編成と平成１１年から１８年に作られたＶＶＶＦインバータ制御車７２００系８編成、計２６編成在籍する。
編成と車号の関係は２桁目と３桁目は編成番号を表し、４桁目は号車を表している。例えばトップナンバーの編成であれば
豊洲方から ７０１１－７０１２－７０１３－７０１４－７０１５－７０１６ となっている。
製造年度と編成の関係は以下の通りである。

７０００系（１～３次車まで）
１次車　１３編成（７０１１――７０１６　～　７１３１――７１３６）／平成７年新橋～有明間開業時に新製した。座席はお台場への行楽客を意識して先頭車の先頭部を除きオール４人掛クロスシートである。シート間隔がクモハ５１並に狭く、通勤客は窓際から詰めて着席するが、昼間の一般客は立客がいてもワンボックスに２～３人しか座っていないことが多い。

２次車　２編成（７１４１――７１４６　～　７１５１――７１５６）／平成９年新製。
１次車とほぼ同様である。

 
３次車　３編成（７１６１――７１６６　～　７１８１――７１８６）／平成１０年新製。
スタイルは１、２次と変わらないが、車内が大きく変化し、扉間の座席がクロスシートと３人掛ロングシートが交互の配置となり、正面にレインボーのストライブが入った。また、ドアが１、２次車がプラグドアに対し、３次車以降は外吊ドアとなった。

７２００系（４～６次車まで）
４次車　３編成（７２１１――７２１６　～　７２３１――７２３６）／平成１１年新製。
制御装置がＶＶＶＦインバータに変更されたため、形式が７２００形となった。スタイルや座席配置は３次車と同様である。外観からは判らないが７２２編成から案内車輪が２軸から４軸に変更になった。

 
５次車　３編成（７２４１――７２４６　～　７２６１――７２６６）／平成１３年に新製。スタイルや座席配置は４次車と変わらないが、正面のレインボーのデザインが変更された。

 
６次車　２編成（７２７１――７２７６　～　７２８１――７２８６）／平成１７年に新製で、翌年３月２７日有明～豊洲間の延伸開業に備えて増備された。座席配置が大きく変わり、豊洲方面に向かって左側クロスシート、右側ロングシートとなり、クロスシート部は４人掛と２人掛となった。居住性は向上したが座席定員は減少した。

保線車両

【バスとの競合】

お台場と都心を結ぶ都バスの路線が存在し「ゆりかもめ」とはライバル関係にある。運賃は２００円均一と安く、所要時間は渋滞がなければ「ゆりかもめ」と変わらないが、本数の点で劣っている。「お台場」＝「ゆりかもめ」のイメージを持つ人が多く、利用者は主に地元の人（特に敬老パス使用の老人）が中心である
東京ビックサイトで大きなイベントが開催される時は、東京駅と浜松町駅から臨時バスが大増発され「ゆりかもめ」共々満員で乗客を運び補完関係にある。

〔海０１〕
メトロ東西線、都営大江戸線の門前仲町駅から豊洲、お台場海浜公園、船の科学館の各駅を経由してりんかい線の東京テレポート駅を結んでいる。お台場海浜公園駅と東京テレポート駅は徒歩でも７分程度であるが、バスは台場駅、船の科学館駅、テレコムセンター駅とお台場地区を一巡する。お台場海浜公園駅～豊洲駅間の所要時間は１５～２０分（ゆりかもめ１８分）平日の昼間は１０分間隔（同６分間隔）、運賃２００円（同３１０円）と、運転間隔以外はゆりかもめより優位に立っている。しかも門前仲町駅から直通するため更に優位である。但し土休日の昼間は１５分間隔のため、やや不利である。

 
１７年式日野(J-BUS)PJ-KV234L1

 
２１年式いすゞ(J-BUS)PJ-LV234L2
〔虹０１〕
浜松町駅バスターミナルから、竹芝桟橋、日の出桟橋を通り、レインボーブリッジを渡り、お台場海浜公園駅、船の科学館駅、パレットタウンを経由して東京ビックサイトを結び、一部の便はりんかい線の国際展示場駅まで行く。
お台場地区から浜松町に行くは、「ゆりかもめ」の竹芝で降りて約１０分歩くか、新橋でＪＲか都営浅草線に乗換える必要があり、浜松町に直通するメリットは大きい。昼間の運転間隔は平日２０分、土休日１５分である。イベント時に運行される臨時便は、途中ノンストップで、船の科学館等を経由せずに直接レインボーブリッジを渡るため、浜松町までの所要時間は約１５分である。
余談になるが、港区の公共施設が多数存在する田町、三田地区へのバスの便がなく、芝浦埠頭で降りて約２０分歩くか、新橋からＪＲ、都営浅草線の利用となるため、港区でコミュニティーバスを計画しているようである。

１０年式日野KC-HU2RCE　／方向幕にレインボーブリッジが描かれている。

 
１９年式日野(J-BUS)PKJ-KU234L2
〔都０５〕
東京駅から有楽町駅、銀座４丁目を通り晴海埠頭を結んでいるが、一部の便が土、休日の昼間のみ勝どき駅から分岐して東京テレポート駅まで運転される。本数は少なく約１時間に１本である。終日１０～１５分間隔で運転されても良さそうに思うが、「ゆりかもめ」に遠慮しているのだろう。
〔都１６〕
東京駅八重洲口より月島駅、豊洲駅、深川車庫、有明を通り東京ビックサイトを結んでいる。観光、商業施設のある台場駅の方には行かない。昼間約１５分間隔運行されるが八重洲口の始発７時５０分、終発１７時２３分とほぼ日中のみで、他の時間帯は深川車庫止まりである。ビックサイトで大きなイベント開催時には途中ノンストップの直行便が多数運行される。
〔波０１出入〕
品川駅からレインボーブリッジを渡り、お台場海浜公園駅を通り東京テレポート駅を結ぶ系統であるが、本来の「波０１」（東京テレポート駅～中央防波堤）の出入庫便で平日７往復、土曜祝日３往復半の運転で日曜日運休する。尚、本来の「波０１」は土曜と祝日は平日並みに運行されるが、日曜日は僅か１往復のみである。

 
２１年式日野(J-BUS)BJG-HUJLFP
〔急行０５、急行０６〕
「急行０５」は錦糸町駅から新木場駅、パレットタウンを経由して日本科学未来館、「急行０６」は森下駅から豊洲駅、パレットタウンを経由して日本科学未来館を結んでいる。土曜日、日曜、祝日の昼間約３０分間隔で運行される。

 〔京浜急行バス〕
大井町駅から青物横丁駅を通り、首都高速道路湾岸線に入り東京湾海底トンネルを潜り抜けフジテレビ前、台場駅、東京テレポート駅を経由して船の科学館を結んでいる。大井町駅～フジテレビ前間１７分と早いが日中の運転間隔が４０分のため便利とはいえないが、京急、東急沿線で積極的にＰＲすれば乗客は増えるのではないだろうか。出入庫系統として大森駅発着便が５往復運行されている。有料道路を走行するが運賃は２１０円均一である。

 
１９年式いすゞ(J-BUS)PJ-LV234L1
横浜駅から首都高速道路湾岸線、東京湾海底トンネルを通りお台場海浜公園駅、東京テレポート駅経由東京ビックサイト行が約１時間間隔で運転されている。観光バスタイプの車両が使用され運賃は８００円である。お台場海浜公園駅まで４２分、東京ビックサイトまで５５分である。ちなみに同一区間を「ゆりかもめ」と「ＪＲ」を乗継ぐと運賃８２０円、所要時間約１時間とほぼ互角である。

〔東京ベイシャトル〕

東京テレポート駅からホテル、商業施設、観光施設等を巡回し運賃は無料である。運行にかかる経費はお台場地区の企業や観光施設の協賛金で賄っている。運行時間は１１時から１９時頃まで約１５分間隔の運行である。車両はドイツのネオプラン社とニュージーランドのデザインライン社製が使用されている。運転開始時刻が遅い、運転間隔が１５分とやや長いことを差引いても、外国製のバスで無料というのはインパクトが大きい。以前、上野浅草間で運行されていた２階建バスを使用していたことがあったが、乗降に時間がかかる、バリアフリー対応でないこと等で中止となった。

 
ニュージーランド　デザインライン社製

ドイツ　ネオプラン社製

【その他】
〔お台場ダッシュ〕
飯田線の「下山ダッシュ」は有名であるが、「ゆりかもめ」には「お台場ダッシュ」がある。お台場海浜公園駅で降りて青海駅までダッシュし、先程降りた電車に再度乗るというものである。同区間には「台場」「船の科学館」「テレコムセンター」と３つの駅があり、距離にして３．２㎞、所要時間は７分である。一方同区間の直線距離は約８００ｍでしかも迷うことのない一本道のため少し走れば余裕で成功する。
「下山ダッシュ」は、下山村駅から５つ先の伊那上郷駅までの間、直線距離約２㎞を走る。高低差７０ｍの上り勾配で、途中迷い易い箇所がある等難易度は高い。一方電車はその間６．９kmに鼎、切石、飯田、桜町と停車するが、飯田駅での停車時間の長い電車でないと難しいようである。どちらの「ダッシュ」も足に自信のある方は挑戦されては如何だろうか。
〔大船渡線〕
「ゆりかもめ」のことを「大船渡線」と呼ぶ人がいる。お台場地区の観光、商業施設を迂回するため急カーブの連続である。「大船渡線」との決定的に違いは政治路線でないこと。私自身、電話で会社までの道順を聞かれた時、思わず「新橋で大船渡線に乗換えて」と言ってしまった。
〔お台場地区の特徴〕
お台場地区は観光、商業施設の他、オフィスビル、高層マンション、イベント会場等が混在しているため、朝夕のラッシュ時には、オフィスビルへの通勤客、逆に都心への通勤・通学客、昼間は観光客、買物客で終日に亘り乗客が多い。東京ビックサイトでの大規模イベント時は超満員になる。単年度決算では黒字であるが累積赤字を解消するまでには至っていない。

【沿線風景】

汐留駅を発車する新橋行

レインボーブリッジを通過中の新橋行

お台場海浜公園駅付近

お台場海浜公園駅に進入する新橋行

船の科学館駅に進入する豊洲行

船の科学館駅に侵入する新橋行／バックは青函連絡船羊蹄丸、これに乗船して北海道に行かれた方も多いと思う。

撮影会では皆様にお世話になりました。電車まつりには鉄道アイドルの斉藤雪乃さんが来ており、丁度撮影会の終わりかけで「最後ですよ～。」の声につられて思わず行ってしまいました。そこをみなさんに見られていたようで写真を出すことになってしまいました。取り敢えず、３枚アップします。ご笑覧ください。 

連日日中（緯度が高いから3時から夜10時ごろまで明るい）は調査に走り回り、夜は夜で延々と喧嘩腰の議論（皆過労と睡眠不足で気が立っている）が重なって雰囲気ギスギス・チームワーク良好ならず。これではいかん、休息も必要と、2交代で32時間ずつの息抜きを提案し、満場一致で可決。半数ずつ、日をずらし正午以降エドモントンを出発し、翌日20時までに帰って来て会議に参加せよ、という次第。

第1班5人は2台のレンタカーに分乗し、国道2号線を一路南へカルガリー目指す。特段に広い片側3車線のモーターウェイだが、中央の分離帯？の幅が100ｍぐらいあり、のんびり牛が草を食んでいる。カルガリーまで約250ｋｍ、3時間程だが、一直線に半時間以上走っても、景色は殆ど変わらない。

速度は遅い貨物列車　機関車は総括制御で車掌も前頭機関車に乗っている

並行してカナダ国鉄の線路があるのに、タダでもらった50万1道路地図には記載がない。これは後年ヨーロッパでも同じ体験をした。幸いデイゼル機関車3重連の貨物列車とすれ違ったが、話には聞いていた列車の速度は遅い。貨車はタンカーばかりで、そう長くもなかったが、この時点ではまだコンテナーはまだ普及していなかった。現在なら長いコンテナー列車が走っていることだろう。

このときはかなり遅くバンフーに到着し、バンフー･スプリングスホテルに投宿。超有名だが、全木造の、ドラキュラかお化けが出ても不思議のない古い古い、ミシミシする大きな建物で、カナディアン･ロッキー観光客誘致のため、鉄道会社が開設したものである。扉も蹴破れそうな代物で、宿泊料だけが実に立派であった。

因みに予約は応援に来ていたシアトル駐在員が電話でしてくれたが、その際身分保障にクレジットカードの番号を要求され、唯一所持していた駐在員（彼は泊まらないが）の番号を申告してＯＫ。この当時すでに米国圏では個人小切手からカードの時代になっていたわけで、日本は約20年遅れている。

バンフーの町で遅い夕食をとったが、同行者1名の「たっての希望」で日本人経営レストランへ。ところがメニュー記載価格が日本語と英語とでかなりの格差があるではないか。日本人は値段に頓着なく、涙を流して日本食を食うからだというが、経営者の根性が心底情けない。

時間を惜しみ、高い宿泊料は勿体無いが早朝から出立し、睡眠不足のままカナディアン･ロッキーの早駆けツアーに。ジャスパーを経て、何とか全走行350ｋｍ以上、刻限までにエドモントンの安ホテルに戻った。生れて初めて氷河も実体験したが、現実はそう綺麗な「富士の白雪」でもなく、案外汚れているものと得心した。これははるか後年見た北欧でも同じだった。

巨大な職用車（だろう）　こんなサイドキューポラーで何ほどの視野が確保できるのか

エドモントン駅構内


これも巨大で重い手荷物車　魚腹台枠で恐らく床にはコンクリートが敷いてあるはず

そのほか寸暇を盗んで、本来用事のないエドモントン駅も秘かにひと覗き。巨大な客車が僅かにいた。3軸台車が放り出してあり、ギヤボックスがついている。気動車の駆動軸（古い3軸ボギー客車にエンジンを搭載した例がある）にしてはやたら脆弱だと思ったが、これは車軸発電機だった。サンパチ豪雪の際、ベルト駆動の車軸発電機が凍結して充電できず、バッテリーが消耗して電気が消えた経験があるが、やはり豪雪地帯では、それなりの設備がなされていることを痛感する。

手前に伸びる軸は車軸発電機用

話は前後する（要は小生の興味の順である）が、エドモントン市ではEdomonton Transit と称する、2車体3台車の高床式トラムが一部開通したばかりで、メイン競技場へのアクセスであり、バス同様関係者はＩＤカードがあれば無料で乗れる。北国だから冷房はなく窓は嵌め殺し、上部のみ内側に少し開く。これを3編成つないで運行していたが、大会が終われば恐らく2両か4両になるのだろう。

一ヶ月あまりパソコンが使えない環境へ出張していました。この間のシリーズを順次掲載します。

帰ってきて投稿欄を見たら長老様方が寂しそうに海外型の話などで無聊を紛らわせておられるのを見て思わず落とすひとしずく！

秋保電鉄に関しては、昔ピクトリアルに廃止した車両をトレーラーに乗せて運んでいる写真が出ていたのを覚えております。

それでは須磨の大老様、乙訓の長老様、よろしくお願いいたします。

Baldwin1919年製107号  1Ｃ1　元Oakdale & Gulf R.R.

先般クアラルンプール（マレーシア）の、それも37年も前の写真を並べ立て、多分に諸兄の顰蹙を買ったばかりだが、それに懲りずめげず、今度は28年前のエドモントンでの写真を無理やりご覧頂く。エドモントンと聞いてすぐ位置が分る人は少なかろう。カナダには10の州と3の準州があり、総人口は3,300万人程度。

ところがアルバータ州には108万人のカルガリー、104万人のエドモントンの2大都市がある。前者はカナディアン･ロッキー観光＝バンフーへの入り口やスキー等で世界的に著名だが、州都はその約300ｋｍ北のエドモントンで、日本領事館もある。後年ウエスト・エドモントンなる、世界最大のショッピング・モールが出現したが、観光地とはいえない。ただしカナダ北限の大都市ではある。

時は1983年6月、カナダでは最高の季節（のはず）だったが、少し寒い日もあり、若者が上半身裸で走り回ったり、日光浴の一方、結構ぶ厚い防寒衣の老人や、中には毛皮を着た婆さまもいた。広大な町を斜めにノース・サスカチワン河が蛇行しながら横切り、その部分は深い峡谷状を呈し、両岸は超高級住宅地で、日本領事公邸もそこにあった。

小生ともう1人が先遣隊で半月早く現地入りし、ホテルや車、日本人居住者のボランティア通訳を確保。後から来る本隊＝2年後神戸で開催するユニバーシアード神戸大会のための、エドモントン大会調査団（事務局及び各競技団体役員）の受け入れと運営に当った。

その間ほぼ睡眠も3~5時間程度。若かったから何とか保ったが、安ホテルに1か月滞在しながら、町の見物をする暇すらなかった。それでも3時間ほど寸暇を盗み、当時開園間もないフォート･エドモントン・パークにだけは行くことができた。

ノース・サスカチワン河に面した広大な地に、1846、1885、1905、1920年の開拓砦や町並みを復元した、素朴で健全、結構見ごたえのあるテーマ･パークで、エンドレスの線路を敷き、本物の蒸気機関車や馬車が園内の交通を担っている。確か当時は週末だけだったかと記憶するが、現在は夏場が毎日、冬場は週末のみ開園のはず。売店の売り子に至るまで、ことごとくボランティアだと聞いたが、皆それなりの時代にふさわしい衣装であったのも印象深い。

入園するとすぐ蒸機列車に乗り園内に向かう　乗車は入園料に含まれる

キャブ略号はEdomonton Yukon & Pacific 蒸機に限らずすべてボランティアによる運営

右の代用客車は無蓋車の改造らしい

手前の建物代わりのカブースは旧カナダ国鉄

コンビネーションコーチは1913年　デイコーチは1914年製

園内交通の駅馬車や荷馬車も無料で乗れる

公園全体がまだまだ建設途上だったが、驚いたことにトラムラインが敷設中で、架線も一部張られていた。その後Edomonton Radial Ry. の路面電車が数両復元されて走行していると聞く。現在では公園外でも、ノース・サスカチワン河にかかる高い鉄橋を含めた線路に世界中から大量のトラムが集められて動態保存。阪堺電車も健在のはずで、このあたりは電車屋さんの解説が欲しい。

米手作市様

湯口様のマレー鉄道レトロ版を拝見・感動し
頑張って原寸大画像探しに励みました。

ムーア風のクアラルンプール中央駅


改札口と言いたいがフリーパス　左のトルコ帽は駅員らしい

ＲＧ50氏のマレーシア便り。余命を勘定しだした老人も、最初の海外体験でマレーシアに出張したことがある。指折り数えると、37年前だった。老人がまだ30代後半の元気な時である。仕事はクアラルンプールで開催される見本市へのアテンドと、その2年後事務局の当番が回ってくるので、その会場の選択―具体的には開催地をクアラルンプールにするか、シンガポールにするかの見極めであった。

約1か月の出張だったが、その内往路に台北、バンコック、途中にシンガポール、帰路に香港と、各2泊づつしたので、クアラルンプールには25泊ぐらいした。それも2週間の入国許可しか得られなかったので、途中一旦シンガポールに出国し、マレーシアに再入国（そんなこともあろうかと、ダブルビザを取得していた）。その間ブキット・ビンタン通りのフェデラルホテルに連泊した。

本来の見本市は夕刻から夜遅くまで開催だから、昼間はかなり余裕があるのだが、京阪神と堺の4市グループでの参加（総合事務局はジェトロ）なので、そう勝手な行動もできない。それでもクアラルンプール駅には行った。ムーア風の建物が特色だが、列車は少なく、蒸機は勿論全廃。日本製のステンレス車体気動車が幅を利かしていた。

待合室には蒸機煙突利用の灰皿が

待合室に妙な灰皿が何本もあり、これが蒸機の煙突を再利用したものだった。

シンガポールからマレーシア、タイにつながる鉄道（ミャンマーもだが）はメーターゲージで、連結器はドロップフック式だが、ディーゼルカーは自連である。

ステンレス車体のディーゼルカー




これは客車である　インド（行ったことはないが）と同様幕板が広いのは熱さ対策

貨物列車の本数は少ない　バックはかつて錫を露天掘りしていた跡

保存蒸機　連結器は英国植民地に多いドロップフック式

それから何十年か。我が家の実力者（ヨメ様）と、キャメロンハイランドからの帰路、クアラルンプールに立ち寄ったことがある。話には聞いていており、シンガポールも然りだが、この都市の発展は凄いもので、超高層ビルやらタワーやら。新交通顔負けの高架トラムやら。老人が過ごした1974年との落差は凄い。ビンタン通りにフェデラルホテルを探したら、高層ホテルの谷間にあるにはあった。かつて屋上に回転レストランがあった―その付近でズバ抜けて高い建物だったのだが。

かつてのクアラルンプール中央駅は放棄され、廃墟と化して、近くに新駅が出来ていた。中心街の広大な芝生広場はそのままだったが、地下がやはり広大な駐車場とレストランが。世の中は三日見ぬ間の桜かな。上海（も行ったことがないが）はもっとすごいんだろうな。