毎朝掲示板を開けるのが日課であることは湯口先輩と同じであるが、朝食後６時３０分に家を出て、京成バス、ＪＲ→メトロ→ＪＲと乗り継ぎ、４月中旬からは更に新橋で「ゆりかもめ」に乗り換えてレインボーブリッジを渡り「お台場」まで１時間３０分かけての通勤している。今回は本業多忙により若干乗り遅れてしまった。

雨宮製作所製の台車の件は前回（５月１０日【１３２８５】）で湯口先輩が解説されておられるので、関連事項について触れてみたい。

台車の実物は、湯口先輩が記述されている通り、東武博物館と上毛電鉄大胡車庫にそれぞれ保存されており、興味のある方は是非見学いただきたい。東武博物館には雨宮製作所の銘板も展示されている。（上毛電鉄大胡車庫の見学はイベント時以外は事前予約制）

上毛電鉄大胡車庫に保存されている台車（平成２２年１月３日）

東武博物館に保存されている台車と説明板（平成２２年５月２０日）

花巻電鉄の車両について触れておられるが、この件について若干補足する。
花巻電鉄は西花巻～花巻～花巻温泉間の鉄道線と西花巻～西鉛温泉間の軌道線が存在した。実際の運行は花巻が起点で、軌道線が西花巻～花巻間に乗入れる形を取り、鉄道線の一部列車は西花巻発着で運行されていた。

雨宮製の板枠台車を履いていた車両は、鉄道線デハ１～４と軌道線デハ１、３～５である。鉄道線のデハ１～３は大正１４年、デハ４は大正１５年に作られたが、３と４が昭和６年８月火災で焼失し、台車を流用して半鋼製車体を新製した。木製のまま残った１と２は昭和３４と３５年に鋼体化が行われ、全金製の新製車体に乗せ替えてデハ２１、２２となり軌道線用となった。その際台車が補強されたため形が変化した。

車体幅が極端に狭い軌道線のデハ１、３～５の経歴は複雑で、デハ１、３、４は昭和６年８月火災焼失車の台車を流用して作られた半鋼製車、デハ５は大正１５年製の木製車であった。晩年は鉄道線のデハ３、４も軌道線で使用され、本来の軌道線のデハ３、４と車号が重複した。

 
鉄道線用として製作されたデハ４（昭和４１年９月３日）

湯口先輩が撮影されたデハ２を鋼体化したデハ２２（昭和４１年９月３日）

 
軌道線デハ５（昭和４１年９月３日）／デハ４、５の２両作られたがデハ４は火災焼失のため半鋼製車体を新製した。

 
軌道線デハ１（昭和４３年９月３日）／昭和６年焼失車の補充として新製し、消失により欠番となった１を付番

 
軌道線デハ３（昭和４０年３月２３日）／製作の経緯はデハ１と同じ。花巻駅近くの公園で保存されている。

 
軌道線デハ４（昭和４１年９月３日）／デハ５と同時に新製したデハ４の焼失補充として新製。
前述の鉄道線デハ４も軌道線で使用されていたため、スタイルの異なる２両のデハ４が走行していた。

湯口先輩の記述の通り下野電気鉄道は改軌後、昭和１４年に日本鉄道自動車が台車のみ引取り、木製車体と組み合わせて銚子電鉄ボデハ１０１として再起した。唯、昭和１４年に木製車体を新製するというのは不自然で、窓配置を見ると１Ｄ２３３２Ｄ１と扉間の窓が分割されており、どこかの車体乗せ換えにより不要となった車体を化粧直しして売り込んだ可能性があると思っている。１４年後の昭和２８年に早くも半鋼製の新製車体に乗せ換えているが、車体が小さいため一貫して予備車的存在であった。写真は２００９年８月１１日「【４０３９】銚子電鉄を訪ねて（Ⅱ）」に掲載されているのでご覧いただきたい。
日本鉄道自動車が雨宮製台車を引取ったのは、自社ブランドの台車を製作するためにサンプル目的もあったのではないかと推測している。

昭和１７年に納入した草軽電鉄のモハ１０１～１０５は、雨宮製類似の自社製の台車を履いている。昭和２２年から順次栃尾鉄道（→越後交通栃尾線）に譲渡され、最終的に５両全車が譲渡された。

 
越後交通栃尾線サハ３０１（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０３→モハ２０８(S25.4)→サハ３０１(S41.8)

 
サハ３０３（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０２→１０２(S36.11)→ホハ２９(S39.4) →サハ３０３(S41.12)

 
サハ３０６（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０５→モハ２００(S22.6)→サハ３０６(S41.12)

戦後では平成１９年３月末に廃止された「くりはら田園鉄道」の前身、栗原鉄道が電化（昭和２５年９月２１日直流７５０Ｖ）に際して新製されたモハ２４０１、２４０２の２両の台車に使用された。但し、翌年増備されたモハ２４０３は通常のものになった。同鉄道は、昭和３０年９月２７日１０６７㎜に改軌され、ＥＤ２０形電機は台車枠を広げて引き続き使用されたが、電車は僅か４～５年で失職して下津井電鉄で再起した。下津井電鉄では他車と共通運用するには制御器の交換等大幅な改造が必要なため電装解除してサハとして使用した。

 
サハ１（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０１（電装解除されたのみで、車体はほぼ原形のまま使用されていた）

 
サハ２（昭和４０年８月１８日）／元栗原モハ２４０２（モハ１０４＋サハ２＋クハ２５の３両固定編成化の際、車体に大幅に手を加えられた。昭和４７年３月末、茶屋町～児島間廃止時にモハ１０２＋サハ３＋クハ２２の中間に連結されていたサハ３と交代し、平成元年最後の新製車メリーベル号と交代するまで健在であった。

 
サハ２の台車（昭和４４年３月１８日）

 
【参考】サハ３（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０３（モハ１０２＋サハ３＋クハ２２の３両固定編成化の際、貫通幌の取り付け等が実施された）

毎朝この掲示板を開けるのが日課だが、またもや米手作市氏からチョッカイが出たではないか。で、すぐさま乗せられ、いそいそとスキャンする羽目に。

この真四角鉄箱電車に関しては老人の出る幕はない。台車だけである。これは雨宮製作所1926年製で、元来下野電気鉄道デハ103が装着していたものである。独特の板台枠をアングル材で補強、軸バネはウイング。写真は株式会社雨宮製作所の『機関車･車輌案内』（カタログ）掲載で、側面がノッペラボーだが、現実には丸穴が5個開いている。軌間762ｍｍ用で、花巻と下野電気の50人乗りボギー電車＝花巻は電動機30馬力×2、ギヤ比4.93だが、下野は25馬力×2、6.67。

雨宮カタログの台車　762ｍｍ軌間ながら車輪径は1067ｍｍ並みの864ｍｍ　ホイルベースは1,498.6ｍｍ　現実には側板に丸穴が5個穿ってある　左上は雨宮製作所の社紋

ところで下野電気鉄道デハ103は、出力とギヤ比以外、盛岡電気工業→花巻温泉電気鉄道（鉄道線）デハ1～4と同じ図面で製造された。下野の写真が得られないので、花巻デハ2で代用しておく。

花巻電鉄デハ2　1960年3月18日湯口撮影　花巻　本来鉄道線用の車両だが　オッソロしい急カーブがある狭い併用軌道の軌道線対応のため連結器が独特である　下野電気鉄道デハ103も外見は同一

下野電気鉄道は1929年1067ｍｍに改軌（1943年6月30日東武鉄道に合併）されたから、この電車はたったの3年余しか走行しなかった。その後東武浅草工場で保管され、1939年台車だけ日本鉄道自動車が引き取って1067ｍｍ用に改造し、銚子電気鉄道デハボ101に装着して再起した次第である。なお台車は現在東武博物館と上毛電気鉄道で保管されている由。

今週は、なんでも読者の要望で関西から飛び出して銚子まで足をのばされたようです。

前回は読み通り藤本先生と湯口大老が薀蓄を語ってくださいましたが、今回も藤本先生と湯口大老の独壇場かも知れません。

関三平先生によると、“軽便鉄道の台車を国鉄サイズに広げ”た電車と言うことですから車両、台車ともに曰くありげで、ご両所のご高説はなんとしても聞きたいものです。

（おことわり）私が来週よりしばらく留守をいたしますのでこの記事を掲載できません。帰り次第、たまった分を投稿しますのでその間少しお待ち下さい。

湯口先輩が４月１９日に投稿された「【１３０２３】和歌山鉄道クハ８０３」の米手作市様の質問に対する回答の中で「同型車が２両存在し、その内の１両が和歌山鉄道のクハ８０１となり、もう１両は小湊鉄道のジハ５０からハフ５０となり生涯を終えた」と解説されておられる。口之津鉄道のキャンセル品を手直しの上、新車として芸備鉄道に売り込んだ話は初めてお聞きして改めて「事実は小説より奇なり」と思った。
小湊鉄道時代の写真は「内燃動車発達史上巻」のＰ９１に湯口先輩が撮影されたハフ５０の鮮明な写真が掲載されているのでお持ちの方はご覧いただきたい。
現車は昭和３７年３月に廃車されたが、昭和４５年３月に訪れた時、車庫の中に昭和３６年３月に廃車されたハフ１０と共に残っていた。小湊鉄道は廃車しても直ぐには解体しないようで、平成９年３月に廃車となった元三信鉄道買収国電改造のキハ５８００が残っている。佐久間レールパークの跡地を整備して、近江鉄道、岳南鉄道、遠州鉄道に残る飯田線所縁の電気機関車と共に保存できないものかと思う。
余談になるが滋賀交通のバスもかつては廃車後直ぐに解体せずに社有地に留置され、寺庄の元本社には戦前製のバスが長い間放置されていた。さすがに今は無いと思うが、最近まで残っていれば福山の「時計と自動車博物館」で復元されていたかもしれない。

 
小湊鉄道ハフ５０　五井(45-3-20)／廃車８年後も残っていた。

 
ハフ１０　五井(45-3-20)／こちらは廃車９年後／昭和５年松井車輌製

 
【参考】キハ５８０１（隣がキハ５８００）五井(45-3-20)／元三信電鉄デ３０２→国鉄クハ５８０１

４月２７日に投稿された「【１３０９６】奈良電クハボ６０１など」は、戦後の混乱期が収まった頃の貴重な画像で、Ｃ５１１００もさることながらオハ７０の現役時代、片町線キハ４１５００等は、よく撮影されたものと思う次第である。撮影された車両の昭和４０年代の画像を電車を中心に並べてみた。

３番目のスロハ３２は、京都周辺では昭和３９年１０月のダイヤ改正まで山陰線の８１１レ（京都９時３８分発門司行）に連結されていた。昭和３９年から台枠流用でオハネ１７の改造種車になるものが出現し、残りも昭和４０年格下げでスハ５０となった。

 
スロハ３２４７　京都 (39-7-26)／昭和４０年８月３０日付でオハネ１７２２４１に改造

 
スハ５０２１０４　仙台 (40-3-22)／元スロハ３２５２→昭和３４年電暖取付スロハ３２２０５２→昭和４０年３月２０日格下）仙山線使用

４番目の近鉄伊賀線のモ５２５２は湯口先輩の解説の通り元信貴山急行電鉄の車両で昭和５年日本車両製である。同電鉄が戦時中不要不急路線として昭和１９年に廃止され、当初南大阪線で使用されていたが昭和２１年に伊賀線に転属した。３両新製されたが１両は事故で廃車となり２両が近鉄に引継がれた。湯口先輩が撮影された時点は原形のままであったが後に台車をＴＲ１０に取替えた。昭和４９年４月８日に訪れた時は、モ５２５１は元伊勢電のモニ６２０２と、モ５２５２は元伊賀鉄道のモニ５１８４と編成を組んでいた。
これも全くの余談であるが昭和４０年代に慶応鉄研さんが誠文堂新光社より発刊された「私鉄ガイドブックシリーズ」の「近鉄」編のモニ６２０１の解説で「ク５３６０以外と連結されない」と書かれているにもかかわらず、後ろに連結されているのがモニ６２０２と思われる車両で思わず苦笑した記憶がある。

 
モ５２５１＋モニ６２０２　上野市 (49-4-8)

モ５２５２＋モニ５１８４　上野市 (49-4-8)

９番目の電動貨車は、大正１１年藤永田造船所製で５両作られ、後の改番でモト５１～５５となった。画像の９５１はモト５１に改番され、後にクレーンが取り付けられた。全車昭和４４年９月の昇圧まで在籍した。

上　モト５１　下　モト５４　西大寺 (42-10-21)

 
【参考】モト７１　新田辺　(42-10-21)／元奈良電デトボ３６１（昭和２５年近畿車輛製）

１０番目の６００形４連の急行は、新生駒トンネルが開通するまでは奈良線の主力として、普通から急行まで幅広く活躍していた。８００、８２０形で運行されていた特急の代走でも見たことがある。その後は舞台を京都線、橿原線に移し、１５００Ｖ昇圧時も全車改造された。

 
モ６２５他４連奈良行臨時急行　布施 (39-5-12)／当時急行は鶴橋～石切間ノンストップで布施は通過したが、臨時急行は特急待避のため停車した。

 
モ６０８他４連　上鳥羽口～竹田　(44-7-19)／２両目は鋼体化改造車のサ３００が連結されている。

次のデハポ１０００形は奈良電を代表する車両で、昼間の普通は湯口先輩の画像のように単行で沿線の人から「カラ電」と呼ばれる程乗客が少なかった。昭和４０年代になると沿線人口の増加によりラッシュ時に４連の急行が出現し、４基のパンタを上げて走る姿は壮観であった。１５００Ｖ昇圧時に荷電に改造されたデハボ１０１６→モ４４５→モワ６１（昭和４６年の改番モワ８７）以外は全車廃車となった。

 
モ４３３他４連　上鳥羽口～竹田　(44-7-22)

 
モワ８７　平端　(49-6-16)／車体にはあまり手が加えられなかったためよく原形を保っていた。

最後の片町線のキハ４１５００は、非電化区間の写真自体珍しく非常に貴重である。私が知っているのはキハ１０、キハ２０の頃で、当時（昭和４５年頃）の片町線の昼間のダイヤ長尾行と四条畷行が各４０分間隔、従って片町～四条畷間２０分間隔。長尾行は１本おきに木津行に連絡して長尾～木津間は１時間２０分間隔であった。長尾は大阪府、次の大住は京都府で、府境を越えての地域間交流は少なく閑散としていた。

長尾駅に進入するキハ２０４７３ (42-12-10)／架線はホームの直ぐ先で切れている。

 
長尾駅に停車中の片町行／先頭はクモハ７３１４９以下クモハ４１×２＋クモハ３１＋クハ７９と続くオール運転台付４Ｍ１Ｔの５両編成。ホームは２面２線で駅舎側の１番線を電車、２番線を気動車が使用していた。四条畷～長尾間の電化は昭和２５年１２月２５日と非常に覚え易い日で、今考えると「先見の明」があったと言えるかも知れないが、当時の輸送量を考慮すると、大物政治家か絡む「政治電化」であったらしい。

 
長尾駅／大都市近郊のターミナル駅とはとても思えない。

米手作市先輩が、能勢電の記事を投稿されていましたので、触発され投稿します。

昭和56年12月19日、氷雨のような雨の降る日を最後に、能勢電　川西能勢口～川西国鉄前間が廃止されました。

私は、当時、高校三年生。受験シーズンの一ヶ月前でしたが、居ても立っても居られず、親の目を盗んで、51号に別れを告げにいきました。最終日とあって、車内は、ラッシュ時並の大混雑でした。

その二ヶ月前の昭和56年10月23日朝が少し寒く感じられる秋晴れの日の朝。黙々と働く51号を撮りにいきました。通勤時間帯でしたが、人影もまばらでした。今考えると、当時でさえ、何ゆえ残っていたのか不思議なくらいの区間でした。当時は、51号が主に使用されており、ごくたまに61号が走ることがあったようですが、私は、51号しか撮影していません。最終日も51号でした。運転は、朝夕だけ昼間は川西能勢口駅の西の端に留置され、昼寝していました。

51型の背景に写っている大きな農業倉庫とケヤキの大木、グランドは、今では、マンションと阪急百貨店となり、往時の偲ぶのは、線路敷き利用した道路ぐらいでしょうか?

　　　　　　　　　　　　　　　07.10近鉄大阪線今里－布施

今回は能勢電60型です。関三平先生の話を読めばなんだか市電の500型の電装品を使った514型と似ていますね。境遇が似ているせいか、絵で見ても形も似ているような気がします。

能勢電といえば藤本さんが頭に浮かびました。

　今回の総会は雨にも負けず大盛況であった。新会長からは「学生時代の友人で今でも付き合いのあるのは１～２名だが、同好会のOBは別で、このような気の置けない仲間との交流は今後も続けていきたい」と、この様な趣旨のご挨拶があった。全く同感である。鉄道趣味は一人でもやっていけるし、また、そのようにやっている人も沢山おられると思うが、DRFC－OB会クローバー会に入って活動する方がより楽しいし、老後の人生に大変有意義であると感じているのは私だけではないと思う。今回は神奈川、千葉、静岡、愛知、富山、広島と遠方各地からも大勢参加され親しく歓談させていただいた。改めて当会の層の厚さを感じた次第である。東京から京都での会合は新幹線利用の日帰りで十分可能であるが、いつも日帰りでは勿体無く感じ、今回もその前後は好きな撮り鉄を楽しんだので報告させていただく。

2011.4.22 千代川～八木　５００６M「きのさき６号」183-701と231M221系

総会前日は乙訓一派のK、F両氏と紀勢線からやってきた振り子電車の姿を求めて山陰線、福知山線を訪問した。昭和４７年に廃線となった篠山線の線路跡を探しながら、篠山口到着の頃には豪雨となってしまった。幸いなことにK氏が車から撮影できるように気をつかってくれぐうたら撮影ができた。しかし、一向に雨の止む気配がないのでお孫さんの相手で多忙な乙訓の老人様をお呼びして中国料理による情報交換会を行った。私も当時の乙訓郡神足に凡そ２年住んでいたので準一派として参加させてもらった。

2011.4.23 梅小路蒸気機関車館のC612

 　総会当日は役員さんの粋なはからいで阪急６３００系の「京とれいん」に乗車。嵯峨野のジオラマ見学（一部はトロッコ列車乗車）、梅小路蒸気機関車館見学を行った。梅小路は卒業以来始めての訪問である。当日の運転はハンサムボーイのC６１２で４５年前の見にくい写真であるが併せてのせたみた。この日も終日雨で特に嵐山の渡月橋、丹波口駅→蒸気機関車館→京都タワーはまるで雨中の行軍であった。

2011.4.24 三田～道場　3006M 「こうのとり６号」183-705

総会終了時に若くて活動的なN・Nコンビから「明日中山寺７時に来いへんか」と声がかかる。えらい早い時間に何すんのやと躊躇したが、呼ばれるうちが華やなと思い行くことにした。目的はどうやら振り子電車の記録のようだ。総会翌日は雨こそ止んだが曇天で時折太陽が顔を出す程度。太陽がのぞいた時の１８３系を披露する。いずれにしても天気は今一であったが、楽しい総会および撮り鉄であった。皆さん御世話になり有り難うございました。報告が遅くなりお詫び申し上げます。

追伸：またも振り子電車と１９６５．９．３撮影の一ノ関～有壁のC612の１４４レの説明のところがうまくいかず見苦しくてこれまたお詫び致します。

先日のDRFC総会時、小生投稿＃12892（2011.4.7）の奈良電気鉄道クハボ601撮影日（１９５２年12月14日）は確かか、とのお尋ねを受けた。改造前の姿なので、番号ごとの改造時期を知るためだそうである。ネガは古いのが幸いし、フジでもビネガー・シンドローム発生のかなり前の製品だから、事なきを得ている。この日は山科-草津線-関西線－奈良線という、学割での一周で、撮影日に間違いないと確言しておく。

で、事のついでに当日のネガをスキャンする気になり、またまた諸兄のご高覧を強要する羽目に。各コマ全て、すさまじい傷やらスクラッチだが、これは当時写真屋で売っていた、35ｍｍ極安パトローネ入りフイルムだからである。太秦の映画会社のカメラマンが、撮影中中途半端に残ったフイルム（残尺という）をくすね、ボスカメラマンの管理下新米の助手が写真屋に売りに行き、酒盛りの原資とする。写真屋では、何度使いまわしたかも知れぬ古パトローネに詰め、小生のような、カネのない手合いが買って、ヒトコマずつ大事に撮影する、という連鎖である。

かなりはデジタル修正したが、遂に根が尽きた。一部は修正が至らないままの見苦しい写真だが、58年以上前の、まだ敗戦後の混乱を若干は引き摺っていた時代として、ご寛容ありたい。なお当時純正の富士35ｍｍパトローネ入り（日中装填と称した）は３４０円で、FPとSPとの2種類があり、感度は32と64。コダックXXだと500円以上した。10円で国鉄が8ｋｍまで乗れた時代―現在なら8ｋｍは190円である。この非純正フイルムは150円だったかと記憶するが、高校生には大変な出費である。現像代はブローニーが30円、35ｍｍが50円で、自分で現像しだしたのも、少しでも安く上げるためであった。

草津線列車C51100　何やら25％方「お召し」仕様の様な　そうでないような

フイルム自体は当然未使用だが、それを詰めたパトローネのテレンプが何回もの使用で劣化し、遮光にやっと耐えていたのと、詰めたのも写真屋の新米丁稚である。なお映画用のフイルムはパーフォレーションの形状が、我々が使うスチル写真用と若干違うことは遥か後年に知った。

関西線でのスロハ

伊賀上野での近鉄伊賀線　旧信貴山急行電鉄の電動車＋吉野鉄道の制御車

オハ70　奈良

入換中の6847　型式6760

この日の撮影は草津線のC51100に始まり、伊賀上野で近鉄伊賀線の旧信貴山急行の電車、奈良では型式6760や、狭い窓ガラスがさらに左右に二分され、敗戦後の雰囲気をたっぷり残しているオハ70を。また近鉄奈良線と関西線との立体交差地点で、先般ご覧頂いた奈良電クハボ601やら、近鉄奈良線電車を。保線用無蓋電車の左に学生帽をかぶった高校生が写っているが、彼が一緒に東京まで行ったのに、上野駅で意気阻喪して帰ってしまった、上京中学時代の親友H君で、彼は鴨沂高校、小生は朱雀高校であった。佐竹先輩と小生に久しぶりに会うため、一度サカタニでの写真展打ち上げに顔を出してくれたことがある。

保線用の無蓋電動車951　保線に当るのもすべて正社員ばかり

近鉄奈良線631

これも懐かしい奈良電気鉄道1001

片町線のキハ41500形式

すべての写真の天部が詰まっており、パンタが切れたりしているのは、先回記したように、なまじファインダーにパララックス矯正装置があり、接写でそれを使った後、100％戻し忘れるためである。

クローバー会総会でもこのシリーズが大人気でした！　もちろん作者の関三平先生についてです。画家であるのは間違いないとして、「鉄道についてもただ者ではない」「生半可なことを書くのははばかれる」など賛辞と尊敬の言葉があふれていました。しかし、実像は誰も知らず、改めて出版されたとき買いたいというのが大勢の意見でした。出版が待ち遠しいですね。

さて、今回はポール電車シリーズの横綱、京福電車嵐山線、通称“嵐電”です。私など、市電の姉様ぐらいにしか思っていませんでしたが関先生は「新京阪嵐山線に対抗して善戦した」私鉄だといいます。と、なると市電の姉様ではなく、今で言う「阪急のライバル」ということではありませんか！

皆様のご意見はいかがでしょうか？

そうそう、総会の時に「最近、電車の大御所・河様のご意見がないが、お前がなにかしでかしたのではないか？」と疑われてしまいました。ご覧になっておられましたらご意見などお書き願えませんか？失礼なことでもありましたらその旨お申し付け下さい。すぐに謝ります。お待ちしております。

片上鉄道キハニ120　1937年10月14日和気　牧野俊介撮影

片上鉄道キハニ120組立図　

米手作市氏、畏れ多くも乙訓ご老人までが露払いして下さったからには、黙っているわけに参らず、須磨老人から一言を。この流線形クハ803は加藤車輛製作所1936年8月製、片上鉄道キハニ120が前身である。加藤製としては1か月後の能登鉄道キホハニ2と共に、個性の強い流線形で、運転席窓の庇が特徴だが、車体実幅が2,200ｍｍと狭いのに幕板が広く、屋根も深く、鈍重―スマートとは申しかねる。扉下、荷台にも踏み板を盛大に張り出し、最大幅は2,640ｍｍ。50人乗り、機関は戦前私鉄中型車標準のウォーケシャ6SRL、エアブレーキを装着し、手動ワイパーがある。塗装も木部がニス塗り。

1942年に代燃ガス炉設置、1946年には多度津工場で機関を下ろし、台枠を補強して客車化、1948年3月12日手荷物室を撤去しフハ120に。1955年2月ナニワ工機で制御装置を付し和歌山鉄道クハ803に。

これは乙訓ご老人ご撮影のクハ803

和歌山電軌クハ801　←国鉄キハ5020←芸備鉄道キハ3　日車1929年12月製　本来両ボギー2個機関で製造　一旦口之津鉄道に納品されたがキャンセルされ　日車に出戻って1個機関片ボギーに改造し　新車と称して芸備に納品された代物

和歌山電軌クハ802　←片上鉄道キハニ102　日車1931年製

なお和歌山鉄道は乙訓のご老人お書きの通り、1941年12月東和歌山－伊太祈曾間を600V電化、1年後大池、さらに1年後貴志と2年かかって全線の電化を果たした。当初はオリジナルのガソリンカーを電車にしたが、淡路鉄道方式ではなく、マトモな電車用の台車（南海のお古）と交換している。半鋼ボギー車ばかりでなく、木製鋼板張り（俗に謂う「偽スチール」あるいは「鉄面皮」）の丸山車輛製2軸車キ101～103のうち、キ103を加藤車輛製作所でボギー化、片側扉を広げたモハニ103なんて代物もあった。芸備鉄道買収の片ボギー車キハ5020にポールとコントローラーを付したクハ801もでっち上げ、これはかなりあとまで健在だった。

和歌山電軌モハ201　←和歌山鉄道オリジナルのキハニ201　小島栄次郎工業所製とされるのは　メーカーたる松井車両製作所が当時手形不渡りを出して銀行取引停止中だったため　

敗戦後は江若鉄道が、国鉄キハ41000形式を獲得した代償供出によるキニ1、2（川車）をモハ205、206にし、片上キハニ102をクハ802に、など。これらの旧ガソリンカーの一群は乙訓ご老人が以前この欄に写真を出して御座る。他には旧京浜やら阪急やら阪神やら南海やらのボロ電車をかき集め（いずれも供出だから状態は推して知るべし）るなどしたが、そっちは須磨老人の受持外である。

ともかく東の雄上田丸子電鉄には及ばないまでも、百鬼夜行の旧ガソリンカー天国＝西の雄だったのは確かである。小生の撮影は和歌山電気軌道となってからの1959年7月16日で、紀勢本線全通初日を撮影、御坊臨港鉄道、有田鉄道、野上電鉄を撮っての帰路で、和歌山電軌軌道線の2軸単車は終点でまだポール回しをやっていた。

その前日、自宅から山科駅までの間に大雨に遭遇し、傘がなく川にはまった状態で猿股までぬれたまま亀山でステホ、幸い風邪も引かず翌朝は体温で衣服は乾いていた。しかし靴はチャップリンが「黄金狂時代」で、ナプキンをして大真面目な顔で食べ、腹を抱えさせられた靴同様、水を含んでブカブカ・チャプチャプ、軟らかくなり何やら白い粉を吹いていた。確か新宮だったかの機関区構内の靴屋で応急処置をしてもらった記憶がある。

なおモハ205のみは1952年12月28日で、得体の知れない映画用（当然安いが感度も判らない）35ｍｍフィルムだったので、傷だらけである。

モハ205　←江若鉄道キニ1　川崎車両1931年製　撮影時点和歌山電軌に合併され1か月が経過しているが　社紋は和歌山鉄道のまま　

和歌山電軌モハ601　車体は旧阪急

モハ601＋クハ802

和歌山鉄道モハ300車体　南海軌道線57を高床化したもの

第2日目　4月15日

①三国港 6：33（えちぜん鉄道）→7：21 福井
②福井駅前 8：16（福井鉄道）→9：01越前武生9：08→10：09 田原町
③ 田原町 10：18（えちぜん鉄道）→10：58 三国港

昨夜は、芦原温泉にある「セントピアあわら」でゆっくり身体の疲れを癒してから「道の駅　みくに」で泊まりました。夜明けとともに起きて周囲を見ますと、隣の秋田ナンバーをはじめ5台の宿泊車がいました。多分例年と比べると少ないようです。
すぐに約10分ほどにある越前鉄道三国港駅へと向かいました。

▲　6：13、えちぜん鉄道三国港駅に到着。1番電車は出た後でした。以前にDRFC-OB会の旅でご同行させて以来の訪問です。駅前のパーク＆ライドに車を置いてゆっくりと駅周辺を散歩した後、6：33発の632Mに乗車して今日撮影する鉄路のロケハンに向かいました。

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ご無沙汰しております。先日病院から逃げ帰ったばかりのぷるぷるです。

併走・競争が話題になっていますが、準特急様がコメントでおっしゃっているのはここのことでしょうね。現場は京阪橋本駅から徒歩約10分、狩尾（とがのお）神社という小さな神社の社殿の裏です。 撮影日は2009年5月30日まだ元気だった頃で、数時間の粘りが出来ました。一枚目の写真、丁度旧3000系がやってきましたが、川向こうには何も走っていません。

二枚目、京阪機関車トーマス号（上り）と新幹線。

三枚目、京阪旧塗色2200系（上り）と新幹線。

四枚目、川向こうで新幹線（下り）と在来線雷鳥のすれ違い。と言うわけで阪急の絡みはありません。悪しからず。

なお、この場所から拙宅、すなわち橋本工房まで直線距離100m余りですので撮影のあとにでも是非お立ち寄り下さい。但し、通院のため午前中留守にすること多々ありますので事前のご予約を。

準特急さんの並走写真を拝見して　思い出したのが上毛電鉄と東武の並走シーンです。高崎での４年間の単身生活の楽しみは　上毛、上信、秩父、わたらせなどの私鉄めぐりで　上毛にも足しげく通いました。上毛は天王宿-赤城間、東武桐生線は相生-赤城間ということになります。いずれも単線区間で列車本数も少なく、たまたま並走（に近い）シーンを撮影できました。

まず　中央前橋行きのクハ721+デハ711が通り過ぎます。後ろから東武5652・・・が追ってきます。

東武が通り過ぎるのを待って　線路内に入って後追いで撮ったのが下の写真です。

撮影日時は平成１１年８月２９日です。

　東京では7日に大きな余震があったが、昨日、今日とまた余震が頻発しており、落ち着かない日が続いている。加えて福島原発の見通しが立たず、最悪の状態である。放射能の影響度がよくわからず、何を食ったり飲んだりしたらいいのか、夏場の電力不足は大丈夫なのか、毎日心配の連続である。こんな時はパーと表題のような内容を報告してみたい。

①京王、小田急の永山から新宿寄りに二つのトンネルがある。その二つのトンネルの間が京王、小田急両社の電車が併走してくるのを俯瞰撮影できる場所で、その名も「電車見橋」と言う。散歩がてらに時々行ってみるが、なかなか難しい。トンネルから両車が並んでくれば「よっしゃー」で、気合が入るが、先頭車の顔に架線柱が邪魔しないようにするのが大変で、結局、デジカメを乱写して運に任せるしかない。

09.12.10 永山～若葉台・はるひ野　小田急1000新百合ヶ丘行き、京王8000若葉台行き

②有名撮影地浜名湖鉄橋で117系を撮影中、突然、新幹線が並んだ。これも「よっしゃー」の気合。「併走」ではあるが、「競走」にならず、「激走」とでもしたい。残暑厳しく熱中症に注意した。

10.9.1新居町～弁天島　300系「ひかり513号」新大阪行き、945M豊橋行き116-26

③列車本数が多い所では併走をキャッチするのはそれ程難しくはない。この写真は後追いのため、もう一つ面白くない。ＪＲ西の東海道、近鉄、京阪、東武、小田急等同一方向に2列車がピタリと並んでくるのは面白い。どなたか発表願いたい。

10.5.25 東神奈川～横浜　東京行きＥ231系、快速八王子行き205系

 ④併走の極め付け阪急十三。私鉄王国の一端をうかがわせるシーンで、他国人はこれを見てうなる。ここも毎回同時刻に梅田を出発するので1時間も居れば、一つくらいはましなのが撮れる。

10.8.14 京都行き特急9401、宝塚行き急行5145、新開地行き特急8103

 ⑤看板特急の併走を狙った。平日なので難波10時発を狙うしかない。ところが、この日は「こうや3号」はもたついて出遅れる。「ラピート29号」鉄仮面が新今宮に到着する頃、「こうや3号」は未だ隣の今宮戎を通過中。このホームは非常に狭くて危険で撮り難く、その上、105ミリレンズでは苦しくて手前の電線をカットできなかった失敗作。

10.10.1　新今宮　「ラピート」50706、「新こうや」30004

 ⑥王子駅近接の高層ビル北トピアからの撮影でここも鉄道を見る名所となっている。新幹線と在来線が並んで走るので飽きないが、ここも特に新幹線の顔に架線柱がかからないようにしたい。「併走」と言うよりも「乱走」である。

10.9.11 「Maxやまびこ116号」＋「つばさ116号」、「とき331号」

 ⑦この撮影の2日後に乙訓の老人、逗子の旦那とこの蒲田駅を1往復半する。何でも目的は以前撮り損なった7000系を捕獲するとのことであった。蒲田駅を池上線と多摩川線が毎回同時に出発するので、成功確率は高い。しかし、阪急十三の様な充実感はない。

11.4.6　蒲田　池上線1023、多摩川線7910