高校1年生の時、クハボ601を撮っていたことを思い出しました。近鉄奈良線は元来が600V軌道で、奈良の街中へは、ゴロゴロと道路中央の併用軌道で進入していました。国鉄奈良線を立体交差する跨線橋手前での撮影（1952年12月14日）で、画面天部がやたらと息苦しいのは、なまじファインダーに手動パララックス矯正装置があり、台車などを至近距離で撮影した後、ほぼ100％それを戻し忘れることによるものです。

２月２８日米手作市様が紹介された「【１１９６９】奈良電クハボ６００型」の中で「こんな通風口あったかな？」と書込みされておられる件について、私の知る範囲で書いてみたい。

「クハボ６００形」については、関　三平氏の解説文の通りであるが、少し補足させていただくと、昭和２９年特急運転開始に際して新製されたデハボ１２００形（１２０１、１２０２）と組む制御車としてクハポ６０２、６０３を扉間の戸袋窓部分を除き転換クロス化した。昭和３８年１０月１日近鉄と合併時の改番で、クハボ６０１→ク５８３、６０２→５８１、６０３→５８２となった。

昭和３９年１０月京都～橿原神宮駅間の有料特急運転時(６往復)にデハボ１２０１、１２０２→モ６８１、６８２、デハボ１３５２、１３５３→モ６９２、６９３を窓の固定化、座席の転換クロス化、冷房の取り付け等の改造を行い、一応大阪線の有料特急車レベルに改装した。 

この時、モ６９２、６９３は電装解除されてク５８１、５８２となった。個人的には「冷房とおしぼりサービス位で誰が乗るねん」と思っていたところ走り出すと意外に好評で、１２月１日には京都～奈良間の特急５往復増発された。この時予備車を確保するためにモ６９１、ク５８１、ク５８２を特急用として整備されたが、あくまで予備車という割切りのため改造は最小限に留められた。

ク５８１は元モ６９２の電装品で電動車化してモ６８４に、モ６９１はモ６８３に、ク５８２はク５８３改番され、モ６８４＋ク５８３＋モ６８３の３連を組み「予備特」と呼ばれた。更に増発されると「予備特」を含めて３編成がフルに運転され、「予備特」が「予備特」でなくなってしまったため、扉間転換クロスのモ６７１＋モ６７２（元奈良電鉄デハボ１１０２＋１１０３）がマルーンのまま特急マークをつけて「予備予備特」として待機した。

車体を新製してモ６００形の電装品を流用して作られた１８０００系、京都～伊勢間の直通特急用に新製された１８２００系、１８４００系が登場すると、定期運用から外れて本来の「予備特」に戻り、団臨にも使用されるようになった。

昭和４４年９月２１日奈良線、京都線、橿原線が支線も含めて１５００Ⅴ昇圧時にこの編成も昇圧改造され、モ６８３の橋原寄りの運転台撤去、モ６８４の京都寄り運転台撤去による中間車化、ク５８２の方向転換が実施され、モ６８３＋モ６８４＋ク５８３となった。昭和４７年に一般車に格下げされ、塗装がマルーンになり主に団臨に使用されていたが、昭和５１年３月に廃車になった。（車齢が新しいモ６８３は大阪線に転属して電装解除の上、ク１３２２となり「鮮魚列車」に使用された） 

一般車として残ったク５８３ （元クハボ６０１）は、前述のク５８２→ク５８３に改番時にク５９５に改番して引続き急行以下の列車に使用され、昭和４４年９月１５００Ｖ昇圧時ク３０８に改番され、元奈良線のモ６５３改造のモ４０８と２連を組み生駒、田原本線用になった。

以上、近鉄に超詳しい方を差し置いてごちゃごちゃ説明したが、通風口の結論は「予備特」となったクハボ６０２とクハボ６０３は改造時に撤去、一般車として残ったクハボ６０１は廃車時まで存在した。

 
モ６８４（元ク５８１←クハボ６０２）　西大寺／昭和４４年５月１８日

 
ク５８３（元ク５８２←クハボ６０２）西大寺／昭和４４年５月１８日

 
１５００Ⅴ昇圧時に方向転換、一般車に格下げされマルーン一色となったク５８３　　玉川工場／昭和５０年１月１５日

 
【参考】モ６８３（元モ６９１←デハボ１３５１）＋ク５８３＋モ６８４　　西大寺／昭和４４年５月１８日

 
【参考】モ６９２＋モ６９１（元デハボ１３５２＋元１３５１）　丹波橋／昭和３９年５月１５日　　モ６９２は有料特急に格上げ改造されク５８１となった。

 
最後まで一般車であったク５９５（元ク５８３←クハボ６０１）　西大寺／昭和４４年５月１８日　 通風口はしっかり残っていた。

関三平氏がいう、“超弩級”の一角を占める重量級の登場です。子供の頃、八尾に住む伯父の家に行くときに上六でよく見ました。といっても、片眼の2200が印象に残っているだけですが・・・。京阪や阪急では見られない20ｍ級の緑色の車体はとてつもなくカッコイイ電車でありました。

千曲川の鉄橋を渡るモハ５２６１　　上田～城下／昭和６１年３月１６日

tsurukame先輩が書き込みされた【１２１２２】「雪景色・番外　長野電鉄２０００、６００形」の関連で長野電鉄から転入した上田交通の車両について紹介したい。撮影できなかった車両（モハ６１２→モハ５２７１）の写真は、犬伏孝司氏よりご提供いただいた。

 長野電鉄は、昭和５６年３月１日長野～本郷間の地下化に伴い、不燃化基準により地下乗入が不可能な車両は、河東線（屋代～須坂）で使用する車両を除き、順次廃車となった。その中で、モハ１０２、モハ２０１、モハ６０４、モハ６１１、モハ６１２の５両は、上田交通に譲渡され、部品取りとなったモハ６１１以外の４両が別所線で再起した。
当時、別所線ではラッシュ時にモハにクハまたはサハを増結していたが、サハの場合は運転台が無いため、終着駅ではモハを先頭に付け替える必要があり、機回し線がある上田はともかく、別所温泉は留置線を利用して複雑な入換作業が必要であった。この４両の増備によりサハとクハの一部が廃車となり、これらの作業が不要となった。昭和６１年１０月１日の１５００Ⅴ昇圧により廃車となったが、モハ６０４→クハ２７１は長野電鉄に里帰りして、モハ６０４に復元の上、小布施駅構内の「長電電車の広場」で保存されている。
旧番対照は下記の通りである。（左／長野電鉄・右／上田交通）
モハ１０２→クハ２６１・モハ２０１→モハ５２６１・モハ６１２→モハ５２７１・モハ６０４→クハ２７１

【車両の概要】
①クハ２６１(旧長野電鉄モハ１０２)
大正１５年６月汽車会社で須坂～権堂間の開業に備えて作られた車両で、モハ１０１、１０２の２両在籍した。半鋼製車初期の製品で台枠にトラス棒が付いている。昭和５３年９月に廃車となりモハ１０２のみ上田交通に譲渡されたが暫く手が付けられず、昭和５５年３月になって電装解除の上、両運のクハとなった。

上田原／昭和６１年３月１６日

②モハ５２６１(旧長野電鉄モハ２０１)
昭和８年４月汽車会社製で長野電鉄では１形式１両であった。前述のクハ２６１とはよく似たスタイルであるが、台枠にトラス棒が無い、リベットが少ない、扉間の窓の並びが均等の違いが見られる。長野電鉄の廃車時期はクハ２６１と同じであるが、こちらは直ぐに整備され、昭和５３年１２月に竣工した。

 
上田／昭和６１年３月１６日

 
上田／昭和６１年８月２４日（モハ５２６１＋クハ２９１の２連）

③モハ５２７１(旧長野電鉄モハ６１２←モハ６０２)
④クハ２７１　(旧長野電鉄モハ６０４)
昭和２年川崎造船所製の全鋼製車でモハ６０１～６０４の４両作られた。阪急６００形、西武１５１形とは同形である。昭和４１年に６０１と６０２のパンタ側（長野向き）の運転台の拡張工事が実施され、乗務員室扉の設置、客室扉の移設が行われた。昭和５５年に４両共廃車となり、モハ６０３を除く３両が上田交通に譲渡された。
モハ６１２は昭和５６年８月にモハ５２７１として竣工、モハ６０４は昭和５８年７月になって電装解除の上クハ２７１として竣工した。モハ６１１は改造されることなく部品取りとして長電時代の塗装のままで上田原検車区に留置されていた。

モハ５２７１　上田／昭和５８年７月８日　犬伏氏撮影
（上田側は原形、別所温泉側は長野電鉄時代に改造）

 
クハ２７１　上田／昭和６１年３月１６日

モハ６１１　上田原／上　昭和６０年１月１５日　下／昭和６１年３月１６日
（モハ６１１は改造されずに部品取り車になっていた）

【元東急の車両】
元長野電鉄の車両と前後して東急から譲渡された車両についても触れておきたい。

①デハ３３１０・クハ３６６１・クハ３７７２
昭和５０年１２月朝ラッシュ時の輸送力増強のために東急からデハ３３１０＋クハ３６６１を借入れ、昭和５４年４月正式に譲り受けた。

東急デハ３３００形は目蒲電鉄から引継いだ車両で、元鉄道省の木製車を昭和１１年から１５年にかけて川崎車輛で鋼体化したもので、当初３３０１～３３１１の１１両在籍していたが３３０２と３３０３の２両は戦災に会い９両が残った。晩年は３両×３本が池上線で使用されていた。
上田交通では平日朝ラッシュ時に上田原→中塩田→上田→上田原の限定運用で使用していたが、正式譲受け後連結面にも運転台を設置して単行で使用可能なように改造したが、使用実績は極めて少なかった。

 
上田原／昭和６１年３月１６日

［参考］東急デハ３３０７＋３３０６＋３３０８　旗の台／昭和４７年１２月１７日

クハ３６６０形は２両在籍し、名義上は昭和２２年に元京浜急行の木製車クハ５２１３、５２２２を更新したことになっているが、実際には車体新製車である。（台車は中古品）借入直前は田園都市線で使用されていた。昭和５８年１０月老朽化のため廃車となり、次に述べるクハ３７７２と交替した。

 
上田原／昭和６０年１月１５

クハ３７７０形は戦災で焼失した国電を購入して自社で復旧した車両で、クハ３７７２の前身はクハ６５１４７とされている。昭和３６年東横車輛で全金製の新製車体と乗せ換えた。昭和５８年１０月クハ３６６１の代替として入線したが、１５００Ｖに昇圧のため僅か３年で廃車になった。

 
上田原／昭和６０年１月１５

②クハ２９１、クハ２９２
昭和５８年１０月東急５０００系の中間車サハ５３５８（昭和３１年／東急車両製）、サハ５３７１（昭和３３年／東急車両製）の上田寄りに運転台を取り付け入線した。前述のクハ３７７２同様僅か３年で廃車になった。

上　クハ２９１　　中　クハ２９１別所温泉側　　下クハ２９１／昭和６０年１月１５日

震災の影響でしばらく休載でしたが、再開されたようです。

さて、このモタ303、文中の「京阪電鉄スタッフが開発に関与した」とあるのはどういうことでしょうか？また、「アイスキャンデー塗装」とはなんでしょうか？京阪が阪和電鉄と関係があったのでしょうか？アイスキャンデー塗装というのは、文脈から想像するに窓部分を挟んで上下が同じ色のツートンカラーということでしょうが、こんな表現があったのでしょうか？

今回は、疑問がいくつも浮かんだ電車でした。長老の皆様、河様、ご教示ください。

この度の東日本大震災で被災された皆様に心からお見舞い申し上げます。鉄道はじめ公共交通機関の一日も早い復旧と被災地の復興を祈念し、投稿を再開させていただきます。

都電荒川線で最後まで残っていた７５１１と７５１２の２両が３月１３日を最後に営業運転を休止し、当日はお別れ式が実施される予定になっていた。

最終日２日前の３月１１日（金曜日）、撮り納めと乗り納めをしようと思い、フレックスで１０時出社にした。いつもの時間(６時４０分)に家を出て町屋で都電に乗換え荒川車庫前で下車。三ノ輪橋方面行が順光になるが、この時間帯は正面に電柱の影が写ってしまうが贅沢は言っておられない。ラッシュのピークのため電車は３～４分間隔で次々に来るので効率がよい。町屋駅前行で来た７５１１を撮影したところで、横の道路から車庫内を覗くと、廃車済みの７５２０に「さよなら」のヘッドマークが取り付けられているのが見えた。恐らく１３日のお別れ式に７５１１、７５１２と共に展示されるのであろう。三ノ輪橋行で来た７５１２を撮影後、町屋駅前で折り返してきた７５１１が大塚駅前行で来たので乗車、飛鳥山で降りて折り返してくるのを待とうとも思ったが、乗り納めで大塚駅前まで乗車して、荒川車庫前行で折り返して行くところを撮影した。次の電車で新庚申塚まで戻り、徒歩連絡の都営地下鉄三田線西巣鴨駅から芝公園駅近くの勤務先に向かい、予定通り１０時に到着した。７５１１、７５１２の撮影、７５１１の乗り納めと予定通りの結果であったが、何か寂しいものがあり、あわよくばもう一度乗ってみたいと思った。 

いつも通り慌しく仕事を進めているうちに、１４時４６分やや大きな横揺れを感じた。揺れはどんどん大きくなり、立っていられない状態になり、マジでヤバイと思った。揺れが収まり、テレビをつけてみると東北地方を震源地とする大地震が発生し、東京は震度５強とのことであった。自宅に電話をするが繋がらない。やっと繋がったと思ったら誰も電話に出ない。暫く経って再度電話をすると、嫁さんと子供は亀有の大手スーパーに併設されている映画館で鑑賞中に地震に遭遇し、余震が続く中を２時間かけて歩いて帰ってきたとのこと。自宅は建物の損傷はないが、家の中は書棚が転倒し、棚や箪笥の上のものは全部落下、食器棚の中のガラス製品が多数破損している。はよ帰ってアンタの本を片付けてちょうだいとのこと。鉄道の運転再開まで時間がかかるので、約２０キロの道程を歩いて帰ろうと思い、外に出たところで「ビル管」から津波警報が出たので３階以上に避難したほしい。また警報が解除になっても余震が収まるまで外には出ないで欲しいと言われ、仕方なく４階の事務所に逆戻り。事務所から海岸までは５００m程である。

１６時３０分頃都電と都バスの運転再開が伝えられた。都バスが動けば、さほど遠くない新橋まで歩き、業平橋行に乗り途中の言問橋で金町行に乗り換えれば帰ることができる。暫くすると都バスで帰ろうとして事務所を出た人が戻ってきた。ひどい渋滞と長蛇の行列を見て諦めたとのこと。事務所前の渋谷行のバスも渋滞のため全然動かない。この時点で都バスルートは諦めた。招集がかかり、大阪の本社からの指示で食料を確保せよとのことであった。事務所周辺のコンビニは既に売り切れとの情報で、少し離れた住宅街に行くと、パン、おにぎり類はすべて売り切れ。辛うじて残っていた弁当、カップ麺を必要数購入した。２１時を過ぎた頃が都営地下鉄、東京メトロを中心に運転再開のニュースが入り、半数以上の人が帰宅したが、混雑のため電車に乗れず事務所に逆戻りした人、超満員の電車で行けるところまで行き、深夜の道を歩いて帰った人、途中で帰宅難民になった人等まともに帰れた人は殆どいなかった。余震の度にロッカー類が揺れる音と、携帯電話のエリアメールの音で眠れなかったが、暖房が効き食料が充分にあるのは有難かった。

翌１２日、ニュースではＪＲ各線は７時頃から、山手線は８時頃から運転再開と報じていた。都営地下鉄は昨夜の段階でほぼ全線で運転再開、私に関係する東京メトロ千代田線は代々木上原～霞が関間のみ開通していた。９時３０分に事務所を出て混雑を避けるため都営三田線芝公園駅から昨日の逆ルートで帰ることにした。三田線は昨夜のうちに開通しているので乗客はさほど多くなくほぼ平常通り運転されていた。都電荒川線は山手線の高田馬場～巣鴨間の代替交通機関として超満員であったが、５～６分間隔でほぼ平常通り運転されていたが、「町屋駅前～大塚駅前間の区間運用」（土休日に三ノ輪橋～早稲田間の通し運用２～３本間に運転される）の運休と明日の「７５００形さよならイベントは中止となり、グッズのみ販売」とのアナウンスがあった。ちなみに山手線外回りが運転再開したのはこの日の午後であった。この時点では、千代田線は代々木上原～霞ヶ関間の折り返し運転のため飛鳥山で途中下車して撮影しながら時間調整することにした。大地震の翌日にもかかわらず何人かの撮影者がいたのには驚いたが、自身も同類のため人のことは言えない。撮影していた人に７５００形の運行状況を聞いたところ、間もなく７５１１が貸切で来るとのこと。撮影後荒川車庫前に移動して戻りを待ったがここで入庫した。乗客は１０人程で２家族の貸し切りであった。運行状況のアナウンスがあり、千代田線は綾瀬まで全線再開したとのことであった。町屋駅に到着すると、綾瀬駅混雑による運転見合わせのため京成への振替乗車が行われていた。普通八千代台行（６両編成)が直ぐ来たが成田空港から海外に行く人も結構乗っており超満員であった。高砂で乗り換えた金町行は通常１５分間隔のところ１本間引きで３０分間隔となっていたのとメトロからの振替乗車の乗客で満員で、金町に到着したのは１３時であった。
当日の京成電鉄の運転状況は、本線上野～八千代台間と押上線がオール各駅停車で約２０分間隔、金町線３０分間隔、八千代台～成田空港間と千葉・千原台線は終日運休、北総鉄道は高砂～印西牧の原間、成田スカイアクセスは印西牧の原～成田空港間それぞれ約４０分間隔で折返し運転され、東京～成田空港間の足は辛うじて確保されていた。

７５１１の貸切運行

 
イベント中止を告げるポスター

 
「都電おもいで広場」もお休み

 最終日の１３日、イベントは中止されたが、この日のみ発売の「記念１日乗車券」を購入するため荒川車庫に行った。入口のところにヘッドマークが取り付けられた７５２０が綺麗な姿で停められていた。一方本日限りで引退する７５１１と７５１２は終日町屋駅前～大塚駅前間の運用に入り最後の雄姿を見せてくれた。１３時過ぎ、一昨日乗り納めをした７５１１が来たので、町屋駅前まで本当に最後の乗り納めをした。そして７５００形の昭和３７年から半世紀に亘る活躍の歴史が静かに終了した。

当日イベントは中止になったが、この日のために美しく整備された７５２０を入口近くの撮影可能な位置に停車、７５１１、７５１２を大塚駅前～町屋駅前間を終日運行させて多くの人が乗車、撮影可能なように配慮された関係者の皆様に敬意を表したい。

 
この日のために整備された７５２０

最終日の表情（上／町屋駅前で折り返し　中／荒川車庫前発車　下／町屋駅前発車）

７５１１車内のポスター

 

在りし日の７５００形
原形時代
昭和３７年に７５０１～７５１０が日本車両、７５１１～７５２０が新潟鐵工所で新製され青山車庫に配置された。昭和４３年９月青山車庫廃止により７５０１～７５１０が荒川車庫、７５１１～７５２０が柳島車庫に転属、昭和４７年柳島車庫廃止により７５１７と７５１９が廃車になり、残り８両が荒川車庫に転属した。

昭和５２年２月１２日　荒川車庫前／事務所の建物は「都電おもいで広場」の位置にある。

ワンマン改造後
昭和５２年１０月からワンマン運転開始に伴い改造されることになった。（完全ワンマン化は昭和５３年４月）７０００形は車体を新製したが、ワンマン機器設置とホーム嵩上げによる車体改造に留まった。７５０９と７５１４は改造されずに廃車された。

上／昭和５８年７月１２日　下／同年６月１８日　荒川車庫前

車体更新後
昭和５９年から冷房装置搭載に伴い車体更新が実施され新製車体に乗替えられた。７５０２、７５０４、７５０８の３両は対象外となり、７５０２と７５０８は廃車、７５０４は朝のラッシュ時のみ使用されたが平成１３年に廃車後「都電おもいで広場」で保存されている。集電装置は当初ビューゲルであったが、程なくパンタグラフに換装された。

ビューゲル時代の７５０３／昭和６０年５月１０日　荒川車庫前

思い出の風景

 
荒川２丁目～荒川区役所前／平成２１年３月２７日

王子駅前～飛鳥山／平成２１年５月１５日

飛鳥山／平成２１年６月８日

荒川遊園地の送迎バス
沿線の荒川遊園地に７５００形をモデルにして作られた送迎バスが存在した。こちらは一足早く姿を消したようである。

荒川遊園地／平成１１年６月２４日

　さて、地震のあった11日は朝から好天に恵まれたので、逗子のＴさんの案内で横須賀市田浦の梅林を見に出かけた。ここは下を京浜急行が走っており、それを俯瞰撮影できる場所である。メモを見ると縦位置の写真はその場を去る前の14時32分に撮影したもの。京急の誇る2扉クロスシートの快速特急である。この撮影の後、ＪＲ田浦駅に向ってしばらく歩いている時に、Ｔさんが「あー地震や！揺れている！揺れている！」の声に始めて地震の発生に気づいた。この時は長いこと続くことと揺れがおさまらないので、もっと大きくなると危ないと恐怖感を感じた。電柱が倒れたり、民家の屋根瓦等が落ちてきたらこれを避けないといけない。年配の女性はしゃがみこんでいる。道路横の駐車場の車も揺れている。随分長い時間揺れを感じたが、ようやくおさまってきたころ、自宅の近い、それでも後で聞いたら６ｋｍもあるＴさんと別れた。この先はどうなっているかわからないが、横浜まで歩こうと考えた。昨年5月に小田原～三島の東海道旧道箱根八里を歩いたことがあるからその２／３くらいなら何とかなると思い、歩き続けた。横浜を選んだのは夜に動き出した時に相鉄、東急、京急、ＪＲの選択肢が増えるからである。また、明日は勤務があるから早く帰りたいと言う気持ちがそうさせたのかもしれない。国道16号線は車が大渋滞で歩いた方が早いくらいである。金沢八景手前では横位置の写真のブルーの606－1の試運転車が金沢文庫から折り返して来たのか地震で停車中で技術員が乗っているのが見える。金沢八景付近は停電で年配の駅員さんは津波の心配があるので横浜市大へ避難の誘導をすると言うが、一向に誘導しないので食料品確保に商店街に向かう。1軒営業していた弁当屋は私の前で商品は終わり。仕方なくほかの店で100円ケーキ4個買う。携帯電話は通じないが、公衆電話はかかる。家では「ホテルに泊まって来い」と言う。徐々に暗くなってきて、一時雪が舞ってきた。横浜市営地下鉄の吉野町駅に寄って見るが、鉄道は全部アウトとのこと。しかし、２２時頃には京王線は走ったようであるが、ここは神奈川県の情報。関内で夜明かしするレストランを探す。「ガスト」は１５人待ちで営業は２時までなので２４Ｈ営業の「わたみん家」で朝までねばることにする。大きな余震が続くのが気味が悪い。４時過ぎに店内に居た若者の情報で相鉄、小田急、京王が走り始めたということがわかり、これなら何とかなる目処はついたので、４時半に店を出た。横浜まで再び歩く。横浜ではＪＲは動いていないが、東横線と京急が動いたことがわかり、インストラクターにはとりあえず京急で川崎に向うように勧めて別れる。横浜５時半の東横線各停で渋谷に出て、井の頭、京王で家に戻る。シャワーを浴びてお色直しして出勤。

2011.03.11　京急田浦～安針塚　2117ほか快速特急三崎口行き

2011.03.11京急田浦～安針塚606-1を後部とする上り試運転電車

　さて、連日凄い惨事がテレビ放映されているが、特に津波の恐ろしさは想像を絶する。それに、福島の原発事故。こんなにもろいものなのか、どうすることも出来ないのか。これは予想もしない出来事で大迷惑。

　私事で恐縮であるが、震災を受けた東北の人から見れば小さいことであるが、不便なことと心配ごとは

①計画停電の影響で鉄道の運行が不安定なため、早めに起きて出勤せざるを得ない。入場規制も経験した。

②ガソリンが底をついてきたが、営業中のスタンドは長蛇の列。

③米、カップ麺、餅類等を中心に食料品不足。

④乾電池や湯たんぽなどがない。

⑤経験したことがない余震が今日も続いている。もうあれ以上のものは絶対来ないか。

⑥原発は30ｋｍ外は本当に大丈夫か、風向き等によって影響は無いのか。

いろいろ心配してもしようがないが、店舗の営業時間も不安定で、店内照明は間引きて暗い。しかし、節電行為は致し方ないし、協力せざるを得ない。今日は南大沢の駅前で助け合い義援金に少しであるが協力。そんなことしか出来ない。アメリカは日本のこの様な非常時に略奪が無いことに驚いて感心しているが、この日本の秩序はいい伝統としていきたい。

いくら電車知らずの私でも阪急P-6だけは知っています。いかついニキビ面で地響きを立てて突進する姿は、轟音とともに記憶に中に深く刻まれています。怖かった!!

でも、この塗色は印刷のせいかツートンカラーに見えるがそうなのでしょうか？ツートンの阪急電車て覚えがないのですが・・

　ちょうど50年前の1961年3月6日撮影の長野電鉄です。関東での法事の後、長野・北陸周りで帰りました。その時、湯田中近辺で撮影、特急『よこて』長野行きが坂を下って来ました。2005+2053+2006で4編成あった内のC編成。もう既に廃車になっていますね。

　上の写真の後部です。先頭部が長野方向を向いています。

　　続いて600型が坂を下ってました。この写真の車番は不明です。

　再び600型604号の登場です。604号はその後の改番で612号となったのでしょうか。乙訓の老人に教えてもらったのですが、もし612号ならば、その後上田電鉄に行き、5271号となった車両ではないでしょうか。604⇒612の点が不明瞭です。しかも5271号ならその後再び長野電鉄に戻り、今は展示されているそうです。車両は製造当時としては珍しい全鋼製車両だそうで、リベットが良く目立ちます。
　電車の行く雪景色は、あまり撮影していません。デジ青のトップページ画像で、消えゆく電車を見て、湯田中での撮影を思い出しフィルムを取り出しましたが、相当に傷んでいました。フィルムに柔軟性が無く、パリパリでした。幸い電車の部分に黒斑やひび割れはありませんでしたが、周りの痛みは修正しました。

菊水山駅を通過するデ１０９+デ１０５ （昭和４３年４月２０日）

神戸電鉄を初めて訪れたのは現役時代の昭和４３年４月２０日で、２週間前の４月７日に開業した神戸高速鉄道の見学も兼ねていた。午前中に菊水山と鈴蘭台で撮影し、午後は山陽電鉄に移動して電鉄須磨～須磨浦公園間で撮影した。
当日撮影した車両の画像で当時を偲んでいただければ幸いである。

デ１０９＋デ１０５（デ１０１形）
デ１形とデニ１１形（共に昭和３年日本車輌製）は既になく、翌年増備されたデ１０１形（１０１～１１０）が最古参であった。１形との相違点は車長が僅かに長くなり、台車がＤ１６に変更された程度である。

デ２０２＋ク１５１（デ２０１形）
昭和２３年から２４年にかけて川崎車両で２０１～２０８の８両が作られた。デ２０２の後ろに連結されているのは元神中鉄道キハ５１（昭和１１年日車製）のク１５１である。

デ２１１＋デ２１２（デ２１１形）
昭和２６年三木線延長時に川崎車両で２１１～２１３の３両が作られた。

ク１３１（ク１３１形）
戦時中の昭和１８年に元神中鉄道キハ３３、３４（昭和１１年日車製）を購入して制御車に改造した。

デ３０２＋デ３０１（デ３００形）
昭和３５年川崎車両で作られた神戸電鉄初の高性能車で、３０１＋３０２、３０３＋３０４の２編成作られた。座席は扉間クロスシートであったが、昭和４６年に３扉ロングシート化が行われた。

デ３１２＋デ３１１（デ３００形）
前述のデ３０１～３０４の増備車として昭和３７年川崎車両で３１１＋３１２、３１３＋３１４、３１５＋３１６の３編成作られた。前面貫通、座席がロングシートになったため、車号を３１１以降に付番した。

デ８６１、デ８６４（デ８６０形）
昭和４１年から４３年にかけてデ１形、デ１０１形の主要部品を流用して作られた車両で、新製車と同一スタイルのため素人目には新車に見える。８６１～８６５の５両が作られ、８６１～８６４が両運、８６５は神戸向きの片運であるが、有馬側に簡易運転台が設置されている。

デ１００２＋デ１００１、デ１００６＋デ１００５（デ１０００形）
昭和４０年から４３年に作られた高性能車で扉が両開きとなった。１００１＋１００２のように２両ユニットになり、５編成１０両作られた。

デ１０５１（デ１０５０形）
デ１０００形ユニットのラッシュ時増結車として１０５１～１０５８、１０６０、１０６２、１０６４の１１両作られた。奇数車が有馬向き、偶数車が神戸向きの片運車であるが、反対側には簡易運転台が設置されており、ヘッドライト、尾灯も付いている。

ＥＤ２００１
昭和２４年三菱重工三原工場で作られた電気機関車で近々引退が噂されている。これ以下の画像は１０年後の昭和５３年４月２３日道場南口駅での撮影である。

 
トム５２１
製造年、製造所は不明である。車端に控室が設置されており、ワイパーが取り付けられている。

 
トム６２１
昭和２２年若松車両製。

バス
電車から「西日本車体工業」のカマボコ形以前の旧ボディーのバスが停まっているのが見えたので途中下車して撮影した。バス部門は平成１０年９月３０日に「神鉄バス」に分社化されている。
兵２あ２７０９
３８年式ＭＲ４７０、車体は西日本車体工業である。「神戸ナンバー」の前は「兵ナンバー」であったことがわかる。「兵ナンバー」はその後「神戸ナンバー」と「姫路ナンバー」に分かれた。

 
神戸２２か１３１８
５２年式Ｂ８０５Ｌで車体はクレハである。

前回の神戸電鉄デニ11は人気がなかったのか、どなたも書き込みがなかったが今回は私でも知っている電車。

奈良電は、京都に住んでいる市民にとっては「田舎電車」の雰囲気が未だに消せない思い出の電車。子供の頃、久津川に住んでいた同級生の家に行くのに乗ったり奈良へ行くのに乗ったりしたが、阪急とは比べものにならないし、京阪と比べても古色蒼然とした車両で奈良にふさわしい電車と子供心に納得していました。最近久津川の同級生とその話をしていて「奈良電は扉を手で開ける」といったら「それは京阪の車両で、奈良電は自動やった！」と反論されました。どうもイメージで言っていたようで、デハボ1000は自動扉で京阪の乗り入れ車両（200系？300系？）が手動だったらしい。このクハボ600は1200型とつながって特急として走っていたのに乗った記憶があります。でも、こんな通風口があったかな？

先回が2月6日だったから、3週間近く開が抜けてしまった。その間山陽200、300型なんぞの夾雑物？（失礼）があって、ピントも外れてしまったが、思い出して「その2」を続ける。

十日町を過ぎると、やがて越後鹿渡、越後外丸、越後国を越え信濃国に入ったところが森宮野原と、いずれも豪雪地帯が続く。我々は8時51分越後鹿渡で２１４レから下車。下り列車は10時08分だから、時間はたっぷりある。ともかくモーニングコーヒーと朝飯の支度を。腹が減っては戦は出来ぬ。

291レを待っている間に野うさぎが1匹我々の視野を横切っていった


4人ほどが雪壁に段をつけていたのは　どうやら人道確保＝線路を歩かれないように　らしい

292レで越後外丸に移動

太陽が出て雪がまばゆく　露出にとまどう

飯山線はいわずもがなだが、戦時中の1944年6月1日飯山鉄道の買収で、線路規格は低くＣ56が活躍している。何分ともこんな山中を延々と走りぬけ、日本有数の豪雪地帯だから、採算がいいはずはなく、戦前は地方鉄道補助の大口常連＝毎年度20～30万円程度を受領していた。

機関車は日車製27ｔＣタンク機1～3、日立製42ｔ1Ｃ1の11～15で、後者は国有化で形式2950、2950～2954に。ガソリンカーはボギー車7両全部が上田丸子鉄道で付随車で再起したのは先に記した。他に2軸車が1両（←南総鉄道キハ103）いたが、買収されず、日立航空機立川工場で工員輸送に当たり、敗戦後も残存していた由だが、見損ねたのが残念である。

客車はボギー車は木製と半鋼車で、前者は国鉄制式車より窓が一つ少ない＝便所はあるのに、通常便所になるデッキ寄りの独立した1個の窓がないのである。なぜか国鉄に編入されず、高知鉄道や三井鉱山に再起したが、高知には遂に行かず仕舞い、三井は半鋼車体に改造後しか見ていないのが何とも残念至極、口惜しい。

半鋼ボギー客車はは独特のスタイルで冴えたデザインではないが、国鉄半鋼雑形に編入。2軸木製車もオリジナルは屋根のやや深い個性のあるもので、これは松尾鉱山鉄道で見ることができた。