第16日目 3月2日 その1
① ベヤズット・カバルチャルシュ13：54（Tram）→14：05エミノニュ
② エミノニュ15：36（Tram）→15：47カダタシュ16：00（フニキュレル）→16：02タクスィム
③ シシハーネ16：43（Metro）→16：46Halic16：52→16：55イェニカブ
④ イェニカブ17：17（Marmaray）→17：23ユスキュダル17：33（フェリー）→17：45エミノニュ
⑤ エミノニュ18：46（Tram）→18：55スルタンアフメット
宿泊していますホテルの朝食タイムは遅いので旧、雨上がりの朝の旧市街をカメラを持って散歩に出かけました。
▲ 7：32 トラムが走る通りの両側には歴史的な建造物が続いています。昼頃からは観光客で混み合いますがこの時間はパラパラです。トラムも快調に飛ばしていきました。
第15日目 3月1日 その2
① スルタンアフメット12：43（トラム）→12：52エミノニュ
② エミノニュ13：00（フェリー）→13：20カドゥキョイ
③ チャルシュ15：39（トラム）→16：08キルセ
④ カドゥキョイ17：03（メトロ）→17：06アイルルックチェシメ17：12→17：21スィルケジ
⑤ スィルケジ18：02（トラム）→18；10ルタンアフメット
13：35 カドゥキョイ到着後は徒歩でハイダルパシャ駅へ向かいます。
この駅は、アジア大陸最西端の駅でシルクロード鉄道の終着駅でもあります。 ヨーロッパ側のスィルケジ駅が既に機能を停止していただけに期待してきました。 しかし近づくにつれて柵越しに見えてきた様子はちょっと違っています。静かで動いている気配が全くありません。
▲ 13：39 柵の切れ目からホームに入って見ますと通勤電車でしょうか止まって留置されています。
今年も四国善通寺へ行った。目的は87歳の義兄の話相手になり、昨年知った善通寺市観光交流センターが「戦前の琴参電車」の写真所蔵を知り、それの複写許可であった。
出発は6時54分、郵便局前からバスでJR長岡京に向かった。7時7分快速に乗車、高槻7時27分新快速に、姫路到着するやそば一杯、9時10分普通に、相生9時33分西行普通の座席争奪戦はなかった。岡山10時53分快速に、11時45分高松到着で4時間38分の電車の旅となった。趣友K氏に電話したところ土曜サービス出勤で瓦町駅14時30分の出会いとなる。時間つぶしは電車に限ると、昨年は志度線往復だったので今年は長尾線とした。抹茶ドーナツとアイスコーヒーの昼食となったのは、「さぬきうどん」がない琴電高松築港駅だからだ。
▲ 13：01 ガラタ橋の袂から出るフェリーで、ご一緒になったとっても可愛いお嬢さん。
カモメにパンくずを投げながら、一緒にしませんかと声をかけてくださいました。今からカドゥキョイに住まれる友達の家に遊びに行かれるとかで、英語の会話勉強をしたいと乗船中は指さしながらイスタンプールを案内してくださいました。わずかな間でしたが、楽しい時をいただきましてありがとうございました。
“国鉄型”と言われる車両は、根強い人気があるようだ。とくに京都・大阪では、首都圏で消えてしまった車両も、国鉄色をまとって頑張っている姿が見られる。なかでも昭和３７年度から２０年余りに渡って３４４７両が製造され、国鉄電車の最大製造両数を誇る１０３系は、首都圏では、平成１８年３月の常磐線快速線の運用終了で見られなくなったが、ＪＲ西日本ではまだ活躍が見られる。格別に電車に興味も示さなかった私も、業務もあって昨年来から１０３系の撮影を行なっていた。そのなかから、吹田総合車両所の奈良、鳳、森ノ宮支所の１０３系の活躍を見てみよう。
奈良支所の１０３系
奈良支所には６両編成が３本、４両編成が１３本の計７０両の１０３系が在籍し、カラーは「ウグイス色」と呼ばれる黄緑６号で、前面は、ＪＲマークも加えた白帯を巻いている。ウグイス色は、１０３系で最初に使われた車体色だ。山間部の走行もあり、ウグイス色だけでは識別が困難という理由で、国鉄時代に黄帯が巻かれ、ＪＲ化後に白帯となった。６両編成は、２０１系と共通運用で、関西・おおさか東線で使用、４両編成は奈良線で使用され京都駅に顔を出す。また４両編成×２の８両編成は、関西・大阪環状線で使用されている。今回、紹介するのは、その８両編成で、平日の朝夕のみに大阪環状線を走るウグイス色の１０３系だ。
▲大川を渡る 桜ノ宮 運用は、奈良を7時06分に出る天王寺行き区間快速３２１Ｙから始まり、関西、大阪環状線外回りで天王寺へ向かう。天王寺からは、そのまま環状線内を外回りで周回し、都合３周半して京橋に終着、森ノ宮支所に入区するもの。昼間は、同支所に留置され、夕方に出区し、京橋16時46分発の内回りから始まり、大阪環状線を３周半してから関西本線に入り、区間快速２４６０Ｙで加茂に向かうもの。
大阪環状線をメインとする森ノ宮支所の１０３系は、すべてオレンジ色、体質改善４０Ｎ工事の高運転台車であり、奈良支所の１０３系は、全盛時代の１０３系を彷彿とさせ、大阪環状線で異彩を放っている。
京急はその走りっぷりから「赤い稲妻」と言われているかどうか定かではないが、本年５月１日から「黄色い稲妻」イェローハッピートレインが走り始めた。既に趣味誌やデジタル情報でご存知と思うが、ＩＮＵＢＵＳＥさんの［４７９６６］「あじさいの花咲く世田谷線」へのコメントでその黄色い電車について言及したところ、「（まだ見ていないので）お目にかかりたいものだ」とのリプライをいただいたので早速発表する。運行状況については京急案内センター（０３－５７８９－８６８６平日７：３０～２１：００、土日祝９：００～１７：００）で教えていただける。なお、京急には「青い稲妻」ブルーインパルス、正式には京急ブルースカイトレインもあり、昨年撮影の京王井の頭線の紫陽花電車と共に関連投稿した。
２０１４．６．１６ 新馬場（新馬場のホームで撮影するも列車の位置は８００ｍ先に見えている青物横丁との中間である） 快速特急青砥行き １０６４～１０５７（アルミ車８連） ▼
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第14日目 2月28日 その3
① ソフィア18：45（列車）→8：10イスタンプール
② エミノニュ15：36（Tram）→16：04トロビュス16：20→16：30ゼイティンブルヌ
③ ゼイティンブルヌ16：43（Metro)→17：05アクサライ
④ アクサライ17：24（Tram）→17：42エミノニュ17：44→17：54カダタシュ
⑤ カダタシュ18：00（フニキュレル）→18：03タクスィム
⑥ テュネル広場20：22（テュネル）→20：24カラキョイ20：40（Tram)→スルタンアフメット
バルカン半島最大の1,416万人（2013年調査）が住む大都市のど真ん中に公共機関として、地下にフニキュレル（トルコ語でケーブルカー）があるとは驚きです。
T1号線の終点カダタシュ（Kabataş）駅の横からは地下へのエスカレーターがありました。
▲ 17：57 地下ホームに着きました。フニキュレルは、カダタシュとタクスィムの594mを約2.5分で結んでいます。開業なったのは2006年6月29日で、車両はスイスのCWA社製です。
第14日目 2月28日 その2
14:30 ホテルで一休みとった後、イスタンプールの街歩きに出かける事にしました。
まずはイスタンプールでの市内移動には必需品のイスタンプールカードの購入です。
これがあれば交通機関は全て利用できて割引料金になります。
ちなみに1回券は4TL（約180日本円）ですが、1.95TLと約半額になります。チケットを買う手間も省けますのでとっても便利なのですが、ホテル近くの電停には売っているKioskが見当たりません。困った事です。Kioskを探すためにトラム線に沿って、坂道を下りて行く事になりました。
▲ 朝の到着時と比べると車が動けないほど増えてきています。しかしトラムの走行には支障がないように離れて待っていますので立派なものです。よほどトラム廃止から復活までにルール厳守、交通マナーが徹底されたものと思われます。
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小型車シリーズで、近鉄の小型車です。
しかし、読んでみると400馬力車でモ400系、600馬力車で600系とは安直すぎるのでは？
同じ新聞に、DRFCとは旧知の方の近況が写真とともに出ていましたのでご覧に入れます。
以前、大井川鐵道訪問時には、大変なお世話になりました。
梅雨の晴れ間の東急世田谷線 先月藤本先輩と写しに行ったとき「あじさい」はまだつぼみでしたが 6月13日にもう咲いているのではないかと思い立ち行ってみました。朝からきれいな青空で、宮の坂駅の「あじさい」はきれいに咲いていました。
宮の坂駅ホームからの写真です。車両は300形306号でレリーフイエロー 世田谷線はすべて300形で10編成すべて違う色となっています。中でも黄色のこの編成は「幸せの黄色い電車」と一番人気の車両のようです。
宮の坂から下高井戸方面に歩き途中たくさんの花が咲いていましたが 山下–松原間でもきれいに「あじさい」咲いていました。 続きを読む
お久しぶりです。あべのハルカスも全体開業後は大変な混雑ということで展望台まで行く気は起きなかったのですが先日決心して行ってきました。金曜日の午前中ということもあり、日時指定の入場券をゲットしていましたので待ち時間なしですんなりと入場できました。これまではハルカスを見上げていましたが今回はハルカスから見下ろした写真を紹介します。全てガラス越しとなりますがこれは仕方ないですね。まず東側から下を見ますと、ＪＲ環状線・阪和線・大和路線・近鉄南大阪線が全て見渡せます（当たり前ですが）。ＪＲの３線の繋がりが一目瞭然です。
第13・14日目 2月27・28日
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
2月24日にサラエボを出発してからようやく最終目的地のイスタンプールへと向かうBalkan Expressに乗ることになりました。出発する際は、本当に走っているのか？、時間は合っているのか？、切符は買えるのか？、言葉は通じるのか？等々の心配事が多く不安だらけでビビッていましたが、いつもの調子で何とか切り抜けてきました。旧共産国とも今日でお別れです。明日は文明国のイスタンプールに着けます。
▲ ソフィアからイスタンプールまで（約472キロ）の切符です。運賃は、寝台料金も含んでの58.67Lv（約4,100日本円）と格安です。手書きはなく印字されたまともな切符でした。
梅雨が無いと言われる北海道の６月は野鳥や花の観察には最適の時期ですから 早くから航空券や宿を押さえて意気揚々と出かけました。ところが 何でも今年はエルニーニョ現象の影響とかで ７日間のうち晴れたのは１日だけと 昨今のカープの戦いのような旅になりました。新千歳から日高本線、広尾線、根室本線、白糠線、釧網本線、標津線に寄り添うようなルートで中標津までレンタカーで1000Kmを走ってきました。野鳥や花がメインとは言え、鉄分抜きの旅は考えられず 釧路周辺では短時間でしたが しっかり鉄分を吸収してきました。
第13日目 2月27日 その3
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
15：24 トラムの撮影を一旦切り上げて、メトロを視察してみる事にしました。
▲ ソフィアMetroの公式HPで掲載されています路線図です。開業は1998年1月28日で、現在2路線31キロが営業されています。DC825V、集電は第三軌条方式。
そして、ここМетростанция Сердика（セルディカ）駅では、2路線がクロスしての乗換駅となっています。
地上から地下駅コンコースに下りますと遺跡が掘り出された状態でそのまま展示されています。
ソフィアの町の歴史は紀元前7世紀に始まるそうです。地下には古代からの歴史的埋蔵物が多く、Metro建設では避けて通れない難題でした。出来るだけ残した形でトンネルは掘削されたそうです。 続きを読む
高山線の交換列車
関西からは近くも遠くもない高山線、しかし、撮影には行きづらい線区だった。蒸機の時代、旅客はＣ５８、貨物は高山を境にして、南部はＤ５１、北部は９６００、富山口の区間旅客はＣ１１も牽いていた。いずれも、特段の魅力を感じない機種だったことも起因しているのだろうか。
今でこそ、国鉄色に塗られたキハ４０系が飛騨川沿いを行く写真などが発表されているが、当時は、発表された写真はあまり見かけなかった。そんな時、私がＤＲＦＣに入会した直後のＢ０Ｘのアルバムには、高山線の写真がベタベタ貼られていた。しかも、もっとも行きにくい猪谷付近の神通川沿いを行く列車で、よくぞ行ったものだと感心した。何でも、前年の新入生歓迎旅行が富山・猪谷方面だったとかで、ＤＲＦＣの奥深さを、とくと感じたものだ。
私は、高校３年生の時、所属していたクラブの旅行で高山まで行き、初乗車している。しかし高山～猪谷は、ずっと未乗車区間として残っていたが、一昨年、青春１８きっぷで同区間も乗車し、やっと全線乗車が果たせた。その高山線、全線が開業してから、今年が８０周年で、いろいろなイベントが行なわれるそうだ。
▲高山線 岐阜発富山行き８３１レ Ｃ５８１１６〔山〕 渚 昭和４２年７月 高山での撮影会を終え、急行「たかやま」に乗って京都へ帰る途中、海とは縁のない山のなかの渚駅で、Ｃ５８の牽く旅客列車と交換した。起点から終点までを忠実に結ぶ、全線を走り通す列車。灼熱の窓
の外なのに、風がないせいか、黒煙がまっすぐに上がっている。この撮影時点で、高山線にはＤＤ５１が投入されており、一部の旅客、貨物の牽引に当たっていた。 ▲４５年後の青春１８きっぷの旅、同じ渚駅で「ワイドビューひだ」と交換する。
前回Part24を投稿してから次の旅に出かけました。途中で続編を投稿予定でしたが、連日5時起床即行動開始、ホテルに戻るのは22時前後とハードな行程が続きました。ようやく時間が作れてましたが、今度は契約していますサーバー会社は、今年3月より海外からの不正アクセスを防ぐために、海外からのPHPプログラム(Wordpresなど)へのアクセスを遮断しているそうで、新規投稿不可です。以前は問題なく出来ていたので想定外でした。そんなこんなで中休みが長くになりまして申し訳ありませんでしたが、続編を投稿させていただきます。
第13日目 2月27日 その2
ソフィア18：45→8：10イスタンプール
▲ 12：22 撮影地⑤ ソフィア中央駅から市内中心部に入る1,009㎜ゲージ路線と平面交差する1,435㎜ゲージ路線は狭い石畳を行きます。走ってくるのは、1994年にボンから譲渡されたDuewag T4型、9編成が在籍します。
昨年８月の豪雨で大きな被害を受け、現在代行バスが運行されている江津・浜原間は、７月１９日に運転再開の運びとなり、陰陽連絡線が１本復活します。今朝の中国新聞の記事をご紹介します。
H26-6-12 中国新聞
東海道線電車急行
今年は東海道新幹線開業から５０年、と言っても、開業当時は、めったなことでは乗れなかった。料金だけでなく、世紀の新幹線に乗るような“ハレ”の場もなかった。しかも、東海道線には、特急こそ走らなくなったものの、電車急行が、新幹線開業後も残っていた。現在のように、新幹線が開業すると、在来線の全優等列車を廃止するようなことはしなかった。当時の旅行の主流である、均一周遊券なら、自由席にそのまま乗れる。じっさい、私が初めて東海道新幹線に乗ったのは、昭和４５年のことで、開業後６年が経っていた。それまでは、全くの在来線ユーザーだった。
▲ 急行「六甲」 浜松 昭和４０年８月 東京～大阪の昼行急行電車は、新幹線開業後も「なにわ」「六甲」「いこま」「よど」が残り、とくに「なにわ」２往復は、昭和４３年１０月改正まで残った。上り「なにわ１号」を例にとると、大阪８時３０分、京都９時１０分、東京１６時３０分着と、最適な時間帯を走っていた。ただ、考えるのは誰でも同じで、結構混んでいた。とくに京都からの乗車では座席の保障がない。そこで奥の手を使うことになる。
確かに東京～大阪の昼行急行は限定されていたが、まだ東京～中京圏を結ぶ「東海」が昼行で４往復も残っていた。そのうち２本は大垣発だから、京都～大垣は普通列車で移動し、始発の「東海」にゆっくり座っていくと言う算段だった。直行の急行より多少時間は掛かるものの、この時代は準急だから料金も安く抑えられる。
前置きが長くなったが、その「東海２号」に乗って、浜松に着いたとき、ちょうど大阪へ向かう「六甲」と交換した。「六甲」は、撮影後すぐの昭和４０年１０月改正で廃止されている。どう言うこともない写真だが、積み上げられた手小荷物、台車、跨線橋、地上駅と、当時の幹線の主要駅の雰囲気が感じられる情景だと思っている。
