“天神さん”前の市バス
かつてのＮ電こと市電北野線の終点だった「北野」、そのＮ電が廃止されて、代替バスの50号系統が北野まで走り始めたのが昭和36（1961）年8月1日ですから、今年でちょうど60年になります。当初、50号系統のルートは、Ｎ電と全く同じでした。堀川通から中立売通に入って、千本通も渡って西進し、北野車庫のあった下ノ森で右に折れて、終点の北野に到達していました。
▲終点の「北野」に到着して折り返す50号系統。バスは、一の鳥居前にある広場でＵターンし、時間調整のあと京都駅前方面行きの北野バス停に向かって行った。バスは「京2い・259」で、昭和40年製いすゞBR20、ボディは西日本車体（ＮＳＫ）で、カマボコ型のさらに一世代前のスタイルで、バスを写し始めた頃にたくさん走っていた懐かしいスタイルだった。なお撮影直後の昭和51年4月から、千本今出川経由のループ状の運転となり、鳥居の前で折り返す光景は見られなくなった（以下、昭和51年）。
四条通のバス
では昭和の京都を走ったバスを、街並みとともに見て行きます。繁華街である四条通も、昭和47年の市電四条線の廃止後、代替バスも含めて、公共交通はバスが中心になります。単区間のワンマンもありましたが、郊外から入る系統には多区間のワンマンカーが走り、まだまだツーマン車が多く走っていました。
▲四条河原町を行くツーマン、16号系統みぶ行き、バスは「京2い・239」で、昭和40年製いすゞBR20のツーマン車、16号は始終発、径路をたびだひ変更していたが、この時期は藤森神社～みぶだった。南部に狭隘区間があり、長らくツーマンのまま残っていた。背後は「京阪特急」の大型ネオンも懐かしい四条河原町東北角で、いまは阪急系のコトクロスになっている（昭和52年）。
京都駅前のバス
京都市電の写真展から早くも一ヵ月が経過しました。いまも快い達成感の余韻を味わっています。なかでも写真展イベントの目玉として、須田寬さんを写真展会場にお招きして「京都市電の思い出をお聞きする会」は、この状況下から思うと、絶好のタイミングでできたものと思っています。ささやかな写真展に須田さんをお招きすると言う、自分の無茶ぶりに恥じるばかりですが、それに応えていただいた須田さんには感謝の気持ちで一杯です。須田さんの過去の思い出だけでなく、近未来の京都に向けた提言など、利用者の立場に立った、広い見識に改めて思いを新たにしました。また須田さんは、市電だけでなく、市バスにも深い知識をお持ちで、系統、径路についての変遷については、たいへんよくご存じです。
私も先に本欄で「市電と市バス」をテーマに記してきましたが、須田さんの話に勇気づけられて、今回は、市バスだけの単独テーマで書くことにしました。ただ、バス車両だけでは趣旨に反します。考えたら、バスは路側を走りますから、中央を走る市電より、より街並みに近いところを走るわけです。そこで、今シリーズは、今では見られない、当時の懐かしい街並みをバックに走るバスを並べてみました。
▲始まりは、やはり京都駅前から。三代目駅舎をバックにした市バス、と言っても市バスの観光バス車両で、当時は京阪バスと市バスが定期観光コースを共同運行していたが、合い間には、ドライブウェイ系統の路線バスとしても使われていた。これは104号系統の嵐山高雄パークウェイ経由の高雄行き。昭和40年に開設、春秋シーズンのみで、平日2本、日祝6本程度の運転で昭和57年に廃止されている。車両は「京2い・871」で、昭和45年製ふそうNR470、車体はその形状からＮＳＫボディーと分かる（以下、昭和52年）。
東海道・山陽本線のデッキ付きＥＦ電機③ ＥＦ５９
山陽本線の“セノハチ”こと瀬野～八本松は、22.5‰勾配が10km余り続く難所で、上り列車は補機を連結して越えていました。蒸機時代はD52がその役目で、電化した昭和38年からは、EF53、EF56を改造した専用の補助機関車としてEF59が登場し、昭和46年までに24両が登場しました。その改造は、歯車比の変更（2.63→3.67）、総括制御化、さらに走行中に解放作業を行なうため自動解放装置も取り付けられました。
▲セノハチの勾配区間専門の補機EF59が配置された瀬野機関区。EF59は、EF53（左）、EF56（右）の2形式から補機用に改造された。外観の印象はずいぶん違うが、電動機は同じで性能としては共通である。背後の山は、今ではニュータウンとして開発されて、スカイレールが山肌を登って行く（以下、昭和50年）。
東海道・山陽本線のデッキ付きＥＦ電機② ＥＦ１４
前々回に紹介の初の国産大型電機EF52、その増備として昭和6年にはEF528、9の2両が製造されました。歯車比を小さくして、高速性能を持たせるなど、1～7とは性能が異なっていたため、翌年の昭和7年には、形式を変更して、EF54 1・2となりました。その後、貨物用として使うため、EF53と同じ歯車比して低速化して、昭和18年にEF14と形式変更され、中央線で貨物を牽くようになります。しかしEF13に追われて、吹田二区へと転属します。
▲大阪駅へ行くと、いつも決まって9番ホームの神戸方の切り欠きホームに単機で止まったままだったEF14、私は結局、このシーンしか知らなかったが、今月の鉄ピク「昭和の鉄景」には、9番ホームで郵便・荷物車に連結していたEF14が載っていた。神戸方に専用ホームも持って待機していたのは、東海道・山陽本線の客車列車では、下り方に郵便・荷物車が連結されていて、入換えには便利だったからである。これは、郵便車から下ろされた郵袋を扱う中央郵便局の位置も同様で、東京、名古屋、京都、大阪の中央郵便局は、いずれも駅前の下り方に立地していた（昭和41年）
東海道・山陽本線のデッキつきＥＦ電機① ＥＦ１８
前々回に阪和線のEF52を紹介しましたが、われわれ世代にとってデッキ付きＥＦ電機には、特別の思いがあったと思います。なにせ、あの山科人間国宝さんが鉄道写真を始められたきっかけもデッキ付きＥＦ電機だったと伺いました。昭和23年、自営されていた模型店の仕入れで東京へ行かれた際、人から借りたカメラで東京区、沼津区で電機を撮影されています。当時、東海道線は東京～沼津が電化区間で、両端の区にはEF53などの電機がいました。東海道線は、翌年の昭和24年にやっと静岡まで電化します。
終戦直後まで国鉄の電化は、ごく限られた線区でした。東海道線以外では、中央線が飯田町～甲府、トンネル区間の多い上越線、仙山線、関門トンネル、あとは横須賀線、伊東線ぐらいと東京周辺が多く、関西には大型電機は皆無でした。その状態は、東海道線の全線電化が完成する昭和30年代まで続きます。それだけに、とくに関西在住者にとってデッキ付きＥＦ電機は憧れだったと思います。
私も気がつけば、京都周辺でEF15は見られなくなっていました。ただ東海道・山陽本線では、本線の貨物牽引がなくなったあとも、意外な用途でデッキ付きＥＦ電機を見ることができました。それが、浜松周辺の入換をしていたEF18、大阪駅へ行くといつも見られたEF14、そしてセノハチの後押しとして命を長らえたEF59でした。
▲見込み生産で製造中のEF58 32～34の3両の歯車比を変更して、貨物用に転用したのがEF18だった。EF58と下一桁で関連を持たせるため、EF17となるべきところを欠番にしてEF18となった。写していた当時は、浜松周辺の各駅の入換えに使われていた。これは、大井川鐵道へ行った折に金谷で写したもの。大井川鐵道からの貨車の受け渡しも担当していたのだろう。EF18 33（昭和49年6月）。
ＥＨ１０ 重量感あふれる、これぞ貨物機
▲真っ黒な機関車が、これまた真っ黒な貨車を50両近く連結して、モーターの唸りを残してゆっくり眼前を通過して行く。山崎～高槻（昭和50年）
昭和30年代に入ると、東海道線の電化が西進し、昭和30年7月には稲沢～米原の電化が完成することになり、この区間を走る電機の選定が問題となります。当時の貨物機はEF15で、1200ｔ牽引が定数ですが、関ヶ原付近の連続勾配は、電動機の温度上昇の懸念からD52と同じ1100ｔとなります。EF15重連なら1200ｔは可能ですが、今後予想される輸送量の増大にも対応するため、その上を行く1500ｔの輸送力列車を東海道線全線電化の際に運転できる機関車が求められ、８動輪を持つ、先台車のデッキなしのＢ－Ｂ Ｂ－Ｂの動輪のみ足回り、車体も２分割してＥＤ型の永久連結としたEH10が誕生しました。
ＥＦ５２ 国産初の電機
昭和35年ごろ、小学生の時代にさかのぼります。家族で南紀へ旅行に行った帰り、白浜から天王寺まで客車列車に乗りました。時刻表を見返すと準急「しらはま」だったようです。白浜では、たしかに蒸機C57かC58の牽引でした。ところが、天王寺に着いた時には、デッキの付いた、京都でも見られない古くさい電気機関車に代わっていました。乗降客で混雑する活気のある天王寺駅には、およそ不似合いなスタイルでした。それが、EF52との出会いでした。同じデッキ付きでもEF57のような洗練されたスタイルはなく、輸入機から国産機への過渡に当たる、無骨そのものの大型電機に魅力を感じます。
▲昭和40年代前半、阪和線から紀勢線へ直通する列車には、まだ客車列車が多く残っていた。その牽引には、ED60にまじってEF52も先頭に立って活躍していた。新宮行き124レを牽くEF52 3 通風器の形状が、ほかとは異なる。鳳（昭和41年3月）
ＥＦ６６ 弁当箱もヒサシも無い原型機
現有の電機のなかで、個体別で見た絶対的な人気は、何と言ってもニーナことEF66 27のようですね。唯一の国鉄色EF66です。本欄でも鉄鈍爺さんから、今春改正後のEF66貨物について書かれています。仕業数が34から31に減り、昼間に京都付近で見ることができるのは、定期１本、臨1本という寂しさ、勢い“闇鉄”に傾注せざるを得ないようです。EF66 27はまだまだ元気で、ときどき昼間の運用に入ることがあります。最近も走るというニュースを聞き込み、近所へ行きましたが、平日でも撮影地は過密状態でした。
なんで弁当箱を載せたスタイルに惹かれるのか、やはり国鉄色なのでしょうか。ニーナにぞっこんのサイトを見ると、そのエネルギーをほかに使った方がいいよと、つい年寄りのたわごとを言って見たくもなります。私にとってのEF66は、弁当箱もヒサシもない、また特急牽引のような華やかさもない、デビュー当時の、素のままの一次車EF66にやっぱり思いが残ります。
▲昭和41年、それまでEF65重連で牽引していた1000ｔクラスの高速貨物を、単機で牽引できるＦ級電機が計画され、デビューしたのが試作のEF90 1だった。それまでの電機の標準であったMT52主電動機の1.5倍のMT56を6個搭載した定格出力3900kｗの日本最大のパワー機関車となった。EF90 1による各種性能試験の結果、昭和43年から量産車EF66が製造を開始する。試作車EF90 1は量産車並みに改造されてEF66 901となった。写真は、雪の伊吹をバックに上り貨物を牽く、試作のEF66 901 柏原～近江長岡（昭和55年1月）
ＥＦ６１ 特急電車の補機も務めたスタイリッシュ機
電気機関車に関して、「鉄道ファン」創刊号（昭和36年7月号）で読んだ記事が忘れられません。「近く登場する新しい電気機関車」として久保敏さんが紹介していますが、ED72、EF30、EF70にまじって紹介されていたのがEF61でした。実際、これらの4形式は、この1、2年に登場していて、客貨ともに爆発的に輸送量が増大している時期でした。「側面の感じは、ぐっとモダーンに、フランスばりのスタイル」と記事は結ばれていて、側面図も添えられいました。機械室の窓と通風窓が一体となった、今までにないスタイルに、期待感を抱いたものでした。
EF61製造の経緯は、山陽本線の電化が進展し、客車列車用として蒸気発生装置を積んだ電機が必要になってきたことです。すでにEF58は製造を止めていたため、貨物用のEF60一次形をベースに製造されたのがEF61でした。EF60と異なる点は、歯車比の小さくして高性能性を確保し、蒸気発生装置を積んたこと、また将来の旅客列車の電車化に備えて小改造を施すことにより、貨物用として転用できるように考慮されていました。
▲初めてEF61を撮影したのは、やはり山科だった。東海道新幹線が開業する直前、東京発大阪行き145レを牽いてやって来たのはEF61 13だった。夜行鈍行とは言え、さすがは天下の東海道本線、ロザを2両も連結している（昭和39年9月）。
鉄鈍爺（てつのろじい）です。
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今年のダイヤ改正で、EF66の仕業数が 34→31へと減少しました。
その内、京都駅を通過する列車は通常運用で 10本、臨時 2本です。
しかも日中に走るのは 2本だけなので、EF65(原色狙い)も表に加えました。
四条・千本・大宮線の時代
古いネタを懲りずに出していますが、蒸機だったら何でも共感が得られるはずとt勝手に思っていても、読者の感覚・嗜好はさまざまです。蒸機と決めつけず、もっと鉄道の魅力を引き出すテーマが必要だと痛感しています。ここらでガラリと方向を変えて、「バス」に頭を突っ込んでみようかと思っています。
バスは、レールがないだけで、あとは鉄道趣味と共通点が多いと解釈しています。私もバスに熱中していた時期があり、今でもチャンスがあれば記録をしています。本欄においても、過去にはバスの記事もあり、先般も、電気バスの過去記事に、外部の方からコメントをいただきました。そろそろ私をバスを蔵出し‥、と思ったのですが、ストレートにバス車両だけでは抵抗があるかとも思っていたところ、“そやったら鉄道とセットにしたらエエ”という妙案(？)が浮かんだのです。
バスと鉄道、とくに路面電車とは共存・競争の間柄ですから、路面電車を撮っていたら、ジャマをするバスがよくありました。でも、バス好きの身には、市電、バスと一粒で二度おいしい絶好の機会と、その組み合わせを楽しんでいました。そこで、身近な京都で、その例を見てみました。今から約50年前、四条・千本・大宮線がなくなるころ、市電を撮っていると、ファインダーに入ってくるバスに、さまざまなスタイルがあることに気がつき、バスに手を染めるきっかけにもなったのです。
▲四条線、千本線、大宮線が、三方向へ分岐する四条大宮、市電17系統1627号の右折を待っているのは、車体を泥だらけにした、市バス28系統の大覚寺行きツーマンで、いまもほぼ同じ径路で京都駅～四条堀川～大覚寺を結んでいる。車両は「京2い・237」で、昭和40年式いすゞBR20で、中扉のみのツーマンバスだった。この角度から見る四条大宮は、看板が違うだけで今も全く変わっていない（昭和47年1月）。 続きを読む
デオ600さよなら運転
2008年には、叡電で最後まで残った、吊り掛け、非冷房、非ワンマン対応のデオ600の残り１編成が廃車になっています。これを記念した「さよならラストラン」が行われたのが同年11月1日（土）で、沿線では、早めの紅葉が見られました。この時は、乙訓の老人、ぶんしゅうさんと朝から出かけ、途中で、1900生さん、いまは亡きぷるぶるさんや、893-2さんとも出会い、クローバー会メンバーともに、秋の1日、たっぷり写し、デオ600を見送りました。
▲宝ヶ池～八幡前の高野川鉄橋を渡るデオ600、比叡山もそろそろ色づき始めていた。この鉄橋での２連撮影は、立ち位置やタイミングに苦労する。 続きを読む
デオ700系の原色時代
気がつくと、紅葉も散りはじめの時期となりました。桜よりは見頃が長くて、“遠方へ行って思いきり紅葉撮影”と思うものの、ことしも叶わず、結局は、いちばん近くの叡電に行って、短時間撮っただけで帰ってくることが、毎年の例となりました。でも、言い方を替えれば、叡電の記録をほぼ毎年続けることとなり、それはそれで価値はあることと自分を慰めています。デジカメを持って叡電へ行った、2007年以来の紅葉時の思い出を綴っていくことにします。
▲2007年当時は、まだ知られていなかった八瀬の瑠璃光院へ行くため、八瀬遊園（現・八瀬比叡山口）へ行くと、デオ720の初期色が２両並んで発車を待っていた。同系は、その後、「ひえい」に改造されたり、塗装も変更され、すっかり初期の面影はなくなってしまったが、京福電鉄グループを示すクリームにマルーンの塗り分けが、私にはしっくり来る。
高感度機とHandycam（Round １）
『闇鉄（やみてつ）』は低光量下で動いている貨物列車を撮ろうと言う、過酷な撮影条件での映像を扱うジャンル（？）です。
夜の空港で旅客機の発着を流し撮りされている方に教えを請い、「レンズは出来るだけ明るい物を使い、ISO は 1000以下、1/10秒で撮ってみては？」とのアドバイスを頂きました。
その教えを守ったのが、この写真（F 1.8）です。何とか機番が読み取れます。
前回の投稿が思わぬ不人気だったので、そのままもう少し置いておいて、次に進みます。併せて回答をお待ちしております。
※今回の問題は簡単すぎて「馬鹿にするな！」と、誰も答えてくれなかったのだと分かりました。反省しております。答えを書いておきます。
⑭D51 653ﾚ 1969.12 中央西線 落合川ー坂下
力闘
夕景求めて 近場でチョイ撮り 大阪編（2）
大阪は、近代的な都市景観も提供しながら、片や路面電車も走る街であり、鉄道写真の材料を多く提供してくれます。その阪堺線も近年はよく行きました。それこそ、電停ごとに、写材が転がっていると感じました。今回は、阪堺線の路面区間である、上町線「北畠」へ、夕景のチョイ撮りに出掛けました。大阪の歴史を感じさせる電停名ですが、ここへ行って初めて気が付いたことですが、すぐ近くに著名な公立高校があって、夕方になると、下校する高校生が電停に群がり、大挙して阪堺線に乗ります。自転車通学では無く、高校生にはあまり縁がないと思われる路面電車に乗り込む、ちょっと嬉しい光景に、阪堺線の明るい未来を見たような気持ちでした。
▲この日は、まず関空へ行って、人の全くいない空港ターミナルを見学したあと、夕方、天王寺駅前から上町線で北畠に降り立つと、早くも高校生の乗降が始まっていた。
北野線の話題が“デジ青”を賑わすのに合わせたように、北野線をまるごと特集した雑誌「レイル」が発売されましたのでご紹介します。特集発行のきっかけは、平安神宮に保存されているＮ電２号です。本欄でも、Wakuhiroさん連載の「重文指定」の記事のように、Ｎ電２号が、ことし9月30日付の官報で国の重要文化財に指定されました。路面電車としては初めてのことです。
北野線を開業した京都電鉄は、そのあと市営に吸収されたため資料が乏しく、また京電研究の第一人者だった当会顧問の大西友三郎さんも亡くなられて集められた資料も散逸し、その実態は解明されない部分も多かったのです。重文指定を機に、京都在住の趣味・研究者の協力で、不明部分を解明しようとなりました。路線の歴史的経緯、京都電鉄から京都市に引き継がれた車両の番号、改番、仕様の一覧表がまとめられました。車体や台車などの組立図も掲載され、いずれも初公開です。また写真については、ベテラン鉄道写真家の未発表の鮮明な写真で誌面を飾ったほか、私が保管していた写真も活用していただきました。原稿も有志で協力、クローバー会のネットワークが活かされた号となりました。主要書店で発売中です。
▲クローバー会では、米手さんと私が、Ｎ電当時の思い出を担当。米手さんは、京都へ初めて写真店を開設された“千中”が賑やかだった思い出を、私は父に連れられて“天神さん”の日に見た、謎の駅舎について記述。左下の写真は、乙訓老人の千本中立売の写真、当時の賑やかさが伝わる、いい写真だ。
北野付近は、少し前には、母親の介護先があり、ほぼ毎日のように通っていたところでしたが、それも数年前に終了してからは、全く行っていませんでした。懐かしい思いで、商店街の一軒一軒を見て回り、柱に掲げられたＮ電の写真もじっくり見て回りました。この付近で先達が撮られた北野線の写真を、私も何点か所蔵しており、その新旧対比をしてみました。
▲北野商店街の柱に掲げられた北野線の写真、左は京福北野線の北野駅、右がＮ電北野線車庫。
京都市電北野線の北野車庫の跡地に建てられた、京都こども文化会館（愛称エンゼルハウス）が老朽化で閉鎖されることになり、10月18日、地元のきたの商店街による、一日限
りのイベントが行われました。いつもお世話になっている、伏見チンチン電車の会の皆さんも、イベントに参加され、1/8のＮ電模型の運転、ペーパークラフト教室を出展され、私もお邪魔してきました。
昭和36年北野線の廃止によって、北野車庫も廃止され、跡地には、昭和57年に京都こども文化会館が建設されました。コンサートや催事が行われてきましたが、老朽化のため、11月13日限りでの閉館となったものです。イベントを主催された、きたの商店街は、千本中立売通～一条通の約400mに渡り100店舗が並ぶ商店街で、従来から、Ｎ電を模した商店街のロゴを作成したり、歩道にはＮ電の絵を埋め込んだりと、北野線の顕彰に努められてきました。今回の同館の閉鎖に当たり、商店街の柱にはＮ電当時の写真を飾ったり、商店街のホームページでも多くの写真を公開されています。
▲昭和36年まで北野線が走っていた中立売通に面した京都こども文化会館、こんな狭いところを、複線でＮ電が走っていたとは信じられない。 続きを読む