[14942]西村雅幸氏投稿、故澤村氏製作途上の客車ですが、ホル7500形式は7534がラストナンバーだったかと記憶します。で、久方ぶりに木製客車アルバムを引っ張り出し、埃を払って、繰ってみるとホル7530が窓配置上で該当しそうです。写真は江本広一氏1956年4月20日隅田川での撮影ですが、3月31日付で廃車処分されていました。現車には「ナル」とありますが、これは「ホル」の書き間違えかと思います。
経歴は新橋工場1901年製造、鉄道作業局フボ1→ホニ8800（形式8800）→ホニ5910（5910）→ホヤ6764（6760）→となり、荷物車として生れています。
澤村氏へのいい功徳になりますから、是非屋根、デッキ、台車をつけて完成させてください。出来たら是非この掲示板でのご披露もお願いします。デッキ、台車の詳細等が必要でしたら、お申し出下さい。同系車の写真あるいは図面を探しますから。
昨日、９月１８日土曜日に群馬県の上信電鉄で、デキ３がＪＲ東日本のスハフ４２ ２１７３を牽引して、高崎～下仁田間を往復しました。
これは、ＪＲが行っている群馬デスティネーションキャンペーンの一環として開催された「ぐんまの中小私鉄フェア２０１１」ものです。
ＪＲ東日本からは、７両ある旧型客車のうち、スハフ４２ ２１７３とオハ４７ ２２６６が上信電鉄に貸し出され、オハ４７は、「ぐんまの中小私鉄フェア２０１１」の会場となった上信電鉄 高崎駅構内に留置され展示されました。一方、スハフ４２はデキ３に導かれ、上州路を下仁田まで往復しました。当日は、ＳＬ「レトロ碓氷」も運転されていましたので、群馬県内で２本の旧型客車が走りました。
最初にこの情報を聞いたとき、今から十数年前の西武Ｅ８５１が引退に際して、１２系を借り入れ運転したことを思い出しました。
デキが旧型客車を牽引するということで、是非撮影に向かうべく、準備を整え、朝５時に起きて、いざ高崎へ。上信電鉄に乗り換え、運が良いのか悪いのか冷房が故障して、窓が全開できる車両に乗り込み、９時１８分発の電車で下仁田へ。窓から外を見ると、南高崎～根小屋の鉄橋付近には、既に何人かがデキを待っていました。１０時２２分下仁田着。途中のセブンイレブンで糧食を補給し、歩いて２０分程度の千平～下仁田間の撮影場所に到着。まだ、列車通過２時間半前ということもあり、数名が待っている程度でしたが、１３時１０分過ぎの通過時刻には、４～５０名くらいに膨れ上がっていました。
てっきり、デキが重連で客車２両くらい引くのかと思っていましたが、デキ１は故障しており。旧型客車は、一両が高崎駅構内で展示に使用するとのことで、デキ+旧型客車１両という模型のような編成となりました。
折返しは、１時間弱ですので、反対側に異動し、待機。すこしづつ山影や高圧鉄塔の影が伸びてきましたが、何とかクリアし撮影できました。
また、歩いて下仁田まで出て、下仁田発１４時４８分の電車に乗り込みましたが、途中で撮影帰りのファンが大量に乗り込み、超満員に。電車は約４分ほど遅れて高崎に到着しました。
高崎では、１６時まで開催されていた「ぐんまの中小私鉄フェア２０１１」に何とか間に合い、デキ３とスハフ４２。車庫の中のデキ１。ＥＤ３１ ６を撮影することができ、帰途につきました。
模型車両を整理していたところ、写真のような作りかけの客車が出てきました。これは澤村達也氏の遺作で 随分昔に私の手元に来たものであることを思い出しました。ホル７５５０と書かれていて 荷物車が配給車になった雑形客車だと思われます。澤村氏がどういうきっかけでこれを作ろうとされたか 今となってはわかりませんが、せっかくですから完成させたいと思います。ところがこのホル７５５０なる配給車の資料や写真が無いため 客車の大家諸兄にお教え頂きたいのです。写真なり、形式図なり 何かの雑誌の記事なり何でも良いのですが、これを完成させるために参考になる情報を教えてください。よろしくお願いします。
第14日目 5月31日
① 天津 15：00（C2044次）→15：30北京南
② 北京南21：21（D321次）→7：15上海虹橋
京滬高速鉄道の開業は開業は、6月中旬と昨年12月に発表した鉄道大臣は汚職で解任され、南京南站完成が遅れていたため、この時期まだ未発表状態が続いていました。開通によって、在来線の列車本数の激減は必死で、昼間の列車は壊滅、夜行もほぼなくなるとの情報を得ていましたので、開業前に何回も乗車した夜行電車寝台に最後に乗っておきたいと北京に戻って上海へと向かいました。
▲ この時間になりますと、高速列車専用駅の北京南駅からは上海方面に向けて5分ヘッドで夜行列車が発車していきます。D300番台の列車はすべて動車（電車）寝台で、ボンバルディア社からのCRH1と「はやて」CRH2の寝台車設計変更タイプEの2種類が運用されていました。
上海虹橋駅開業までは、上海駅まで乗り入れていましたが開業後は、すべて上海虹駅となりました。客車寝台も特快2本と普通が1本ありますが、こちらは北京発上海着と分けられていました。
昭和２８年廃車後も残っていた１１０００形 (44-3-19) 仏生山
高松琴平電鉄のワフ改造のクハの件は、須磨と乙訓の両長老から詳細な解説がされており、私ごときが出る幕ではないが、昭和４４年３月に撮影した画像をお目にかけたい。
廃車後、物置として使用するには手頃なサイズであったためか長く残り、瓦町変電所で使用されていた車体は平成３年頃まで残っていたそうである。
画像を通り、この時点では線路の上に乗っており、ダルマにはなっていなかったが、車号は長年風雨にさらされた結果であろうかどこにも残っていなかった。
それにしても終戦直後の琴平線は「人が乗れさえすれば何でも良い」というほど車両不足に陥っていたことが伺える。乗り心地の悪さもさることながら、夏は車体の外板から直接熱が伝わる上に、窓が小さいので蒸し車内は風呂状態、冬は冷蔵庫状態であったと思われる。
鉄ピク誌の１９８９年３月臨時増刊号に吉川文夫氏が「電車になった貨車／高松琴平電気鉄道１１０００形」のタイトルで、亀井一男氏が昭和２４年６月に撮影された写真と共に解説されているのでお持ちの方はご覧いただきたい。
乙訓の長老の解説に出てくる「国電のお古２０００形」についても触れると、仙石線の前身宮城電鉄の買収車で、大正１５年日本車輌でサハ３０１～３０３として新製され、車体は木製であった。昭和１８年運転台を取付けクハ３０１～３０３となった。昭和２７年１０月廃車後、翌２８年３月に高松琴平電鉄入りして２０００形(２１０、２２０、２３０)となり琴平線で使用されていた。
昭和３２年に２３０が鋼体化改造され、Ｈゴム支持の２段窓（通称バス窓）を持つ近代的な車体になったが、台枠以下と屋根を流用したため、トラスバーが残るアンバランスなスタイルになった。昭和４０年に２２０が鋼体化の上電動車化され６７となった。窓、扉等を原形のサイズに合わせたため、窓の小さい古めかしいスタイルとなった。２１０は鋼体化改造をされることなく昭和４４年に廃車となった。
２２０を鋼体化の上電動車化した６７ (44-3-19) 瓦町
１１０００形ほどではないが、もう少しで「とんでもクハ」になりかけた車両を紹介しよう。昭和３９年に国鉄からオハ３１の１３７と２９９を購入してデッキ部分を乗務員室にして側面の扉を２カ所開ける予定で工事を進めていたところ、車体の老朽化があまりにも激しかったためか、旧車体を廃棄して新たに車体を新製した。台枠以下は流用しているので、何となく元オハ３１の面影が残っている。
９５０（元オハ３１１３７） (44-3-19) 瓦町
９６０（元オハ３１２９９） (44-3-19) 瓦町
【１４８２９】のコメントで米手作市様が触れておられるキワ９０について画像を貼っておく。
昭和３５年ローカル線の効率化を目的として２両新製した「有蓋気動貨車」で、当時気動車用の標準機関であったＤＭＨ１７Ｃ（１８０ＰＳ）を搭載した全長８ｍの２軸車であった。
宮崎機関区に配置され妻線で使用されていたが、牽引力不足等で実用化に至らず、昭和４４年にキワ９０２が房総電化の際に事業用車（装柱車）キヤ９０１に改造、残るキワ９０１は引き続き宮崎機関区に留まったが昭和４６年に廃車された。
キワ９０１ (44-3-26) 宮崎機関区
闘病中のＴさんから懐かしく、また、楽しかったあの頃の台車の話が届きました。メールで１～２回やり取りをした後の文章です。本人ご了解のもとに原文を紹介します。
「阪急２８００はミンデンドイツばかりだったので、２８０４ができるまでは、わざわざ１３００急行のエコノミックトラックで帰宅したことがあります。京阪１９００はシンドラＫＳ７０が大半ですが、アルストーム1906は最高。小田急のアルストームもよかった。名鉄も。阪急８１４のゲルリッツはダイナミック。阪急660のブリルは最高！そう、610は中型として、いい車両でしたね。山陽電鉄のＯＫ型はズシンズシン。近車のシュリーレンも力作。ああ、いい時代だった。ありがとう。思い出したよ。」
私見です。乗り心地と言う観点から見ますと台車の要素は大きいと思いますが、路盤・線路状態、電動車か付随車か、ＭＴ比率、ブレーキ方式・出力等車両性能、車両構造、乗客数、列車速度、運転の仕方等々様々な状況によっても微妙に違うのでしょうね。国鉄客車オハ61の乗り心地がいいと言う人がいますが、うなずける点もあると思います。技術的なことはよくわかりませんが、京阪の１９００が京都市電と平面クロスする所でもスムーズな乗り心地を感じましたし、阪急京都線は路盤が悪く10メートルレールが存在したとも聞いておりますがスピード満点でそれが乗り心地の悪さをカバーした様な気がします。小田急は狭軌ですが、昔から路盤がよかったのか直線区間が多いのか、空気バネでない２４００でも乗り心地は悪くなかったです。1960年代後半ですが、あの時代は昭和初期の吊り掛け車に混じって各社競って製作した高性能車が多く見られ、その台車にも空気バネ等試行錯誤のあとが見られ、見ていて興味をそそられました。Ｔさんはベッドの上で打ち込んで送信されたものと推察しますが、凄い記憶力と気力に感銘を受けました。
８月７日【14525】でお知らせした通り、東京都交通局は８月１日に創業１００周年を迎えたが、都電荒川線は前身の王子電気軌道により明治４４年８月２０日飛鳥山上（現在の飛鳥山）～大塚間を開業以来１００年を迎えた。これを記念して８月２０日に荒川車庫でイベントが実施され、９００１と９００２号車に簡単な装飾とヘッドマークが取り付けられた。荒川線にとっては「交通局１００周年」よりこちらの方が意義深いと思われる。
当日、たまたま午前中時間が空いていたので、イベント前にスカイツリーを入れて撮影をしようと思い早めに家を出たが、金町駅に着くと２０３系マト５５編成が我孫子行で来たので思わず乗ってしまった。我孫子駅の入線を撮影しようと思い、松戸で降りて快速に乗り換えた。我孫子駅の入線を撮影後、再度快速で松戸に引き返し入線を撮影後、マト５５編成に乗り町屋で下車した。
都電のりばに行くと、展示予定の９００１が団体客を乗せて到着、直ぐに客を乗せたまま折り返した。荒川車庫に到着すると９００２が装飾して停められており、隣に先程の９００１が並べられた。その後７０２３に「都営交通１００周年」のヘッドマークを取り付けて並べられた。イベント終了後は、９００１は飛鳥山まで改装後大塚駅前行で、９００２は「がんばろう日本」のヘッドマークを付けて三ノ輪橋行で営業運転に入った。
イベント前に貸切運用に入った９００１
展示準備中の９００２
９００１と９００２の並び
９００２と９００１のヘッドマークが取替えられた。
「がんばろう日本」のヘッドマークを付けた９００２
・車両の動き
７０００形の７００４が３月３１日付で廃車になり７０００形は２１両となった。それでも最大勢力で誇っている。
在りし日の７００４ (20-6-16 飛鳥山)
現在の在籍車両は下記の通りである。
７０００形（２１両）7001~7003 7005 7007 7009 7010 7013 7015 7016 7018 7019 7023 7024~7027 7029~7031
８５００形（５両）8501~8505
９０００形（２両）9001 9002
８８００形（１０両）8801~8810
花１００形（１両）花101
天津路面電車については、コメントに追加しましたように路線図が疎開地時代であり、その後に延伸等があったことが未調査でした。漏れがありまして、大変失礼をしました。まだ何か出てきそうですので、再度中国語サイトでの歴史を調べなおしておりますが、真偽性を確認出来るのに手間取っております。もう少し時間をいただきたくよろしくお願いします。
第14日目 5月31日
中国鉄路の歴史は、Part18の中国鉄道博物館正陽門館、また2009年の上海鉄路博物館訪問記で、ご紹介させていただきましたが、最初の路線の天津にはもっと詳しい資料展示があるのではないかと期待して天津博物館を訪問しました。
まず目に入ったのは、中国最初の鉄道として河北省に開業した唐胥鉄路を走ったと表示されています、その名もロバート・スチーブンスが設計したロケット号にちなんで名づけられた、「ROKET of CHINA」号（中文では中国火箭号）の展示用の複製です。
▲ この蒸気機関車は動輪数が当時の写真と違っているように見えますが、・・・・。最高速度は、32km/hです。
失礼しました。この6両の種車は、新製車ではなく、国鉄払下げの中古ワフ25000形式だそうです。中の1両1140は、ご覧のようにブリル台車に履き替えていました。乗り心地が悪かったからでしょう。晩年は貨車として使ったといい、事情は知りませんが恐らく、熊延鉄道ハ50、51（これは新製貨車を流用）同様、認可当局は客車としてではなく、「目下の情勢では貨車で客扱いするのは差支えない」と、妙な理屈で貨車として認可したんじゃないかと思います。
どんな色であったかは分りません。元来小生は色盲ではないのですが、色彩センスに極めて乏しく、永年モノクロ専門だったためか、およそ車両の色を覚えていないのです。上の写真からは、貨車並みの黒とも、錆びて茶色になっているとも思えませんが。
いくら戦後の混乱期だからといってもこんな車両がお金を取って走っていたのでしょうか？
関先生が書いておられるので本当にあるのでしょうがにわかには信じられません。そこで普段から琴電のことなら俺に聞け！とばかりに薀蓄を吐露している乙訓の長老様、藤本様、これに関する情報を公開してください。
第14日目 5月31日 天津 15：00（C2044次）→北京南21：21（D321次）→上海虹橋
今日は、京滬高速鉄道（北京～上海）が開通すると廃止されるとの噂がある寝台夜行電車に最後に乗車しておこうと思い、天津から再度北京に逆戻り乗車します。
十分時間がありますので、その間は北京鉄道博物館正陽館で見た、最初の中国鉄道の歴史資料が天津にもあるかもと天津博物館を訪ねることにしました。
【天津博物館】
市内にあった歴史博物館・民族博物館・芸術博物館の老朽化に伴い機能を統合して2004年に建設されました。建設設計については、11人の建築家による国際指名設計競技が行われ、最優秀に選ばれた日本人建築家「高松伸」先生と、構造家「川口衛」先生との共同設計によるものです。湖面で翼を広げる鶴を表現されたものと言われ、21世紀の中華民族の発展を表しています。
開館日：9時～16時（16時半閉館）無料 月曜定休
公式HPはこちらです。
高松伸先生は同志社小学校の設計もされておられます。
【天津の歴史と路面電車】
天津の発祥は隋の時代の大運河完成にさかのぼり、また海に 面した軍事拠点として、清時代には現在と同様に政府直轄地として要衝されました。
1858年第2アヘン戦争で英仏戦争に敗北してからは、北京の外交として開港され急速に発展して行きました。1900年代からは、イギリス・フランス・アメリカ・ドイツ・オーストリア・ベルギー・イタリア・ロシアそして日本の租界が設置されています。
この中でフランス・オースリラリア・イタリア・ロシア・日本の5ケ国租界と中国管轄の城内での交通機関として、初めての路面電車が1906年に圣由しないベルギー資本で登場しました。色分けの6系統が走行しました。
▲ 1919年時代の地図に各国租界区分と路面電車路線図を挿入しました。赤線が路面電車の路線です。この路線網なら非常に便利です。天津東駅（現；天津駅）に降りて路面電車に乗って、すぐに市内繁華街へと向かえます。今はまだ地下鉄が未開通ですので、Taxiに乗っていますが、オリンピック前までの長い年月は駅前にはボッタクリTaxiしかいなく交渉がおっくうでした。どうして廃止してしまったのか分かりません。
停留所位置と名前は、調べきれませんでしたので今回は、お許しください。
▲ 日本租界の天津銀座と呼ばれたメインストリート旭街を行く69号路面電車。後方にそびえ立つのは、日本租界のランドマークとなるゴシック尖塔を持つデパート中原公司です。
▲ 各国の租界を路面電車は走りました。かなりの国別製造の車両が活躍していたと思います。通常は、単車か1両の付随車の2両編成でしたが、中には2両を牽引した3両編成もあったようです。
▲ 館内には、当時の様子を再現したレブリカの路面電車もおいてありました。中国人ギャルも興味津々で撮影していました。
▲ 当時の日本租界の街並みを走行する光景も描かれています。
▲ 旧天津城。北京城ほど広大ではありませんでしたが、天津も城壁で囲まれた都市でした。しかし、1900年に勃発した義和団の乱・八国聯合により天津は戦場となって城壁は瓦礫と化してしまいました。
旧天津城跡は、鼓楼が再現されて古文化街として観光地化されています。現在の街の中心は各国の疎開地があった付近を中心に発展していきました。
ベルギー電灯公司経営の天津路面電車は経営順調で、1920年代には破壊された城内を循環して街中を走行していました。運賃も安かったことから貧しい庶民にも乗車でき人気でした。走行速度は約10km/hほどで、走っていても乗車できたそうです。最長路線では約2時間もかけて走行していたと言いますので、ずいぶんとゆっくりした路面電車だったのですね。
当時、ご乗車された車窓からの見た疎開の様子を田中良平氏が詳しくHPに書かれています。是非、こちらをクリックしてご覧ください。
天津路面電車は、経営会社のベルギー租界が離れすぎていたために1931年に中国に返還されています。その後1943年には日本軍に接収されて「天津交通」として運行されましたが、日本敗戦後は国民党政権、そして共産党政権へと引き継がれ、理由は明記されていませんが、1972年に66年の歴史を終えました。
▲ かつて路面電車が走っていた可動橋（跳開橋）の万国橋が見える天津駅（旧天津東駅）周辺の綺麗に整備された現在の光景です。ここが見える橋のたもとには天津電力技術博物館があって、2両の路面電車（複製）が展示されています。
66年もの歴史があったわりには、資料が少ない天津の路面電車です。一体どのような車両が何両走行していたのでしょうか。現在の天津には痕跡すらなく見られません。何でも埋めてしまう国ですから、廃線跡を掘り起こせば何か出てくるかも・・・。
中国鉄道創世記の歴史ですが、天津博物館にもありました。Part20で説明させていただきます。 Part20 へ続く
澤村氏に完成状態を見て頂けなくなったのが残念でなりませんが、工事も終わりに近づき、浜大津でのイベントに間に合わすことができる見通しがつきました。今まで作りためていた車両の塗装が完了し、あとは細かな調整、運搬準備、写真などの展示品準備を進めてゆきます。車両が全部揃ったので 三井寺下に並べてみました。蒸機４両、ディーゼル機関車３両、トレーラを含む気動車１９両、客車１０両、江若籍の貨車４両 計４０両の他に 京阪石坂線１両、国鉄から借り入れの客車４両、国鉄貨車約１５両 総勢６０両ほどをレイアウトとともに持ち込む予定です。
三井寺下駅のほぼ全景航空写真です。満線でオハ４両が収容できませんでした。
もう少し近づいてみると、１１１８号機とホハ３両が留置線に、給油線にはキニ５がいます。その向こうの石坂線の踏切を２０４が通過中です。こうして見ると人が全くいないゴーストタウン状態で不気味。
本線上をかわいらしいキニ１と初代キハ１４の２連が走行中。どんな色だったかわからないので 旧客車のブドウ色１号にした。（ピントが悪くてゴメンナサイ）
本線上にはキニ９＋キニ１３＋キハ１５＋ハフ８が、隣の線にはキハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２が、洗車線にはキハ５２が見える。
機関庫線にはDD1352,DC301とC111,機関庫の奥には６号機、１０号機が留置されている。気動車庫もキハ１２などで満線状態。
最後に 浜大津寄りの疏水鉄橋側からの眺めを。運転会を考慮して本線を９０°曲げた配置にしたが、実際には６０°ぐらいのカーブで 石坂線ともっと接近する。
白髭駅は津田氏のアドバイスをもらって樹木を植えて完成し 背景画を書いているところです。高島町も完成しているので、見通しがついてホッとしているところです。
秋のイベントが済んだら、気が抜けたようになるのではと思い、次の計画も考え始めているところです。江若の延長戦で浜大津を作るとなるとHOゲージでは３線区間が再現できず、江若だけ作って京阪を作らないわけにもゆかず 行き詰まっています。非電化私鉄が第一条件ですが、DD1351がそのまま使える別府鉄道、両数が少ない北丹鉄道、オールドタイマーを作らないといけない加悦鉄道、大量の無蓋車が必要な片上鉄道、DD1352,キニ１３、キハ１２がそのまま使える岡山臨港鉄道、それともいっそ井笠鉄道・・・などと夢は広がります。みなさんからのご意見をお待ちします。
第13日目 5月30日 中山門（天津地下鉄9号線） →十一経路
久しぶりでの天津での一日は、激変を続ける街をと比べながらゆっくりと散策することにしました。駐在時には片手で数えるほどだった高層ビルは、数え切れないほどに増えて街並みは全く変ってしまいました。都市中心部の交通機関は、北京に続いて1984年に中国2番目の地下鉄が開通して、他の都市と比べても進んだ街との印象がありましたが、中途半端な路線であったため利用者は少なく、リニューアル化して2006年に再オープンしました。しかし、その後の新たな開業はなく、後から開業した都市に大きく遅れてしまいました。また遅れるばかりだけでなく、開業予定日が住んでいても全く分からないので市民は計画そのものを信用していません。むしろ市民は呆れています。
そんな訳で今回も軽軌が5月1日に延伸開業（中山門～天津駅間7.35キロは地铁9号線）したらしいが、知人達は誰も乗っていないので、疑心暗鬼で既に開業していた中山門駅までTaxiで向かいました。
関三平先生が（？）マークをつけているので正式な車番では無いのかも知れません。クモロハ50となるのでしょうか。戦後の占領期には白帯のついた車両が多く走っていました。客車の優等車はすべてGHQに差し押さえられて将軍の名前をつけて東海道を上下していました。「戦争に負けたんや」と身に染み込まされた、とは父親の思い出話でした。たしか、湯口さんがいつだったかこの掲示板に客車の写真を出されていたように記憶しています。当時の列車を実際に見ておられるのは、佐竹さん、湯口さん、沖中さんしかおられません。皆さん、今度会ったら詳しく聞いておくことをおすすめします。
第12日目 5月29日
① 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
② 西直門（地铁）→前門
③ 前門（地铁）→北京南（京津高速）→天津
北京北站に隣接する西直門站から地铁に乗って前門に着きました。３月に準特急先輩と行きました時は、なぜか直前で休館となっていた中国鉄道博物館正阳门馆は今回開館しているのを往路で確認済みです。館内にはどんな展示がされているのかとワクワクしながら入場券を買って入ってみました。（※ 前回の様子は、こちらをご覧ください。）
▲ 入場券は、20元（約240日本円）、開館時間は9：00～17：00で月曜日休館です。鉄道ファンの方がゆっくりと見学するには、 約2～3時間は必要です。
入館して最初に聞くことは、館内の展示物やパネル撮影が許可されているかどうかです。日本と違って、中国の一般の博物館の殆どは撮影OKですが、かつて日本人として初めて入場した瀋陽鉄道博物館では、展示パネルは撮影禁止でした。 （※ その時の様子はこちらをご覧ください。）
警備員に質問しますと、すべてOKとの返事です、安心しました。
▲ 中国鉄道博物館正陽門館（中国鉄路博物馆正阳门馆）は、私がかつての現地に勤務時代していた1990年代には、この館内に北京鉄道分局関係の事務所があって、北京に業務で来る度に訪れていました。分局関係者からは、日本軍が侵略占領時に建造した北京の中心駅でラストエンペラーが紫禁城を追われる際にも乗車をしたのだと聞かされていました。ホームやレールが撤去された館内にかつての駅舎としての面影を残すものは切符売場ぐらいでした。
その後館内は商城（百貨店）に改装されて使われていましたが、オリンピック前には閉鎖されて、北京市と鉄道部が共同で中国鉄道博物館として準備が進められました。オープンは2010年10月23日ですが、上記のように一旦閉鎖されて、再オープンしました。
しかしこの建物は、展示されている建設当時の写真と比べると、なぜか時計台の位置が左右逆転しています。経緯は分かりませんが、大躍進時代に改装または壊されて再建築されたと思われます。興味を惹かれましたので、少し調べてみました。
【北京城と正阳门站】
中世の世界中の都市がそうであったように中国でも多くの都市が、敵に攻められた場合を想定して、街の周囲を頑丈な城壁で守った城壁都市が多くありました。明時代からの北京も、高さ12m以上の城壁で守られた都市で、皇城（故宮)のある周囲約23キロの内城と多くの庶民が暮らす外城の2つに分けられていました。内城は北京城と呼ばれ、城外への往来には城門が設置されていました。城門を撮影した貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
鉄道線は内城を囲むように敷設され、皇城の正面玄関である正陽門を挟むように東站・西站と2つの正阳门站が建築されました。東駅は京奉線（北京～天津・奉天）、西駅は京漢線（北京～石家口、漢口）の列車が発着していました。中国鉄道博物館正陽門館は、正阳门東站でした。
現在、環城線と東便門站～正阳门站～京漢線の城壁内線路は撤去され痕跡もありませんが、正阳门東站、路面電車、当時の市民生活を撮影した1930年の貴重な映像がYouTubeにあります。こちらをクリックしてご覧ください。約8分強あります。
▲ 青線が路面電車です。現在観光用として一部の区間を復元され走行しています。
文化的に貴重な人類の歴史的遺産である城壁、城門でしたが、中華人民共和国が建国された1950年代に始まった大躍進時代に次々に破壊撤去されていきましたが、なぜに誰が推し進めていったのか、中国の歴史では触れられていません。しかし、これだけの重大事を決定できるのは、一人しかいないのを人民も良く知っています。現存するのは、正陽門、天安門等わずかです。
城壁跡には、環状線道路（2環）と地下鉄2号線が建設されました。
【中国鉄道博物館正阳门馆 展示内容】
▲ 3ツ折のパンフレット
館内は①1876～1911年、最初の鉄道建設、②1911-～1949年、紆余曲折の歩み、③1949～1978年、進む鉄路延伸、④1978～2002年、著しい発展の鉄路、⑤2002年～ 技術開発の鉄路 と、5ブロックに分けられて、清朝末期から今日に至るまでの発展の過程が展示されています。
詳しくは、中国鉄道博物館の公式HP；http://www.china-rail.org/
中国鉄路の開業は、1871年に開業した日本に5年遅れることの1876年に呉淞鉄道（上海〜呉淞間14.5キロ）が最初でしたが、無許可であったため撤去されました。これにつきましては、上海鉄路博物館訪問記をご覧ください。リンク先はこちらです。
正式開業は1881年の唐胥鉄道（唐山〜胥各庄間9.2キロ）となります。
▲ 唐胥鉄道路線図と使用された中国製第1号蒸気機関車。当初の営業用はラバ牽引でしたので、工事用に使用されたと思われます。レールは15kg、軌道は1435mmでした。
▲ 1年後の1882年には英国製が輸入されて、初めて蒸気機関車が営業用としての運用されました。1887年には芦台までが開業し営業45キロとなり、以後は諸外国主導のもとに延伸が続けられて行きました。
上海の鉄道博物館では、上海を中心とした歴史が展示されていましたが、ここ北京では全国レベルでの鉄路発展の歴史を写真やパネルで見ることが出来ます。一方、空港近くにある中国鐡道博物館ではかつて活躍した機関車、車両が50台以上も実車展示されています。北京に来られましたら是非にご覧ください。 Part18 へ続く
この電車に乗ったような気がします。叔父が生駒に住んでいてよく遊びに行ったときです。たぶん鋼製化されてからでしょうが・・
ところで今夜澤村君のお通夜に行ってきました。多くの会員にお線香をあげてもらい、写真の顔がすこし煙って見えました。焼香台の横に彼が最後まで作り続けたD50（この掲示板に製作記がでていました）の完成品とEF58が並んでいます。明日葬儀に行かれた方は必ず見てあげてください。奥様と息子さんたちが選んでくれたそうです。
当会会員の澤村達也（’67年度）さんが、8月23日01時17分にご逝去されました。
ここ数年来、ご病気のためにご療養を続けられておられましたが、 残念ながら完治かなわず帰らぬ人となられました。
故人は、根っからの鉄道マニアで鉄道模型の達人であり、製作を享受された会員の方も多いと思います。実車も設計され、ご生涯にわたって鉄道発展に尽くされました。会員皆様方には、ご乗車の度に思い出されることと思います。
このホームページ「デジタル青信号」立ち上げでのメンバーでもありました。
つつしんで、故人のご冥福をお祈り申し上げます
【お通夜・告別式】
・お通夜 8月２５日（木） 18時～19時
京都駅八条口より徒歩約5分。開式60分前と30分前に八条口発の送迎バス有。
Part15を投稿してから1ヶ月あまり経過してしまった。中国版新幹線の追突事故発生があって控えていたわけではなく、次の旅の準備に追われ、また大の野球好きですので連日好戦の続く高校野球に見入って、単にサボっていました。申し訳ありません。続編を掲載させていただきます。
前回の紀行分 Part15はこちらです。
第11日目 5月28日 阜新19：00（2106次）→10：17北京北
阜新の海州露天鉱国家鉱山公園での撮影を終えTaxiに乗って、17：45に阜新站に着きました。
1929キロ先の上海往復の所要時間約25時間を筆頭に上下20本が発着する阜新站の待合室は、1階のみで他の中国鉄路站同様に天井が高く十分な広さがあります。
▲ 改札までの間、お話していた先頭で並ぶ可愛い3人姉妹、親戚の家に遊びに行くといっていました。発車35分前に改札が開始されましたが、春節時期と違って走る人もなくゆっくりの乗車光景でした。
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今日の関東地方は、しとしとと雨の降り続く日曜日となりました。
その雨の中、8月で定期運用から離脱する国鉄型車両を追いかけました。
一つは、JR東日本の113系。もう一つは、関東鉄道のキハ350形です。
早朝、土砂降りの中、成田線大戸～下総神崎間を行く113系です。晴れていたら、結構人が集まったかもしれませんが、雨でしたので、私のほか一人だけでした。8月末で、定期運用から撤退とのことですから、この区間を走るのは、あと何回でしょうか?鹿島貨物を待つ間、いつも顔を合わせていましたが、ここで、出会うのも最後かもしれません。正に涙雨です。
一旦自宅に戻り、午後、再度出陣です。まだ、雨はしとしとと降り続いています。
7月22日金曜日から8月28日の金土日曜日に、キハ350形が限定運用で、走っています。今日を逃すと、来週の3日間しかありません。
守谷～新守谷間を行くキハ350形です。随分田舎のようですが、つくばエクスプレスの走る守谷駅のすぐ近くです。
小絹～水海道間の水海道車両基地の脇を行く、キハ350形です。後輩が見守っています。
バリバリの現役時代は、どちらかといえば、あまり写す気にならなかったような車両たちですが、今の車両と比べたら、個性的で温かみのあるような気がします。
来週がラストチャンスです。
天気がよければ、最後にもう一度会いたいものです。
