連日　霧島連山の新燃岳の噴火が報じられています。学生時代の最後　昭和49年3月に九州を巡り　吉都線のC55,　山野線のC56などとの出会いがなつかしく思い出されます。当時のメモを紛失し、撮影場所や列車名が判りませんが、高崎新田、日向前田、高原あたりであったと思います。そのときは霧島連山としか認識がなく、どの頂きが何岳なのか判然としませんが、とにかく天候に恵まれて　山が美しかったのが印象的でした。現在は宮崎自動車道がこのあたりを走っているようで、多分景色は大きく変わっているのでしょう。

　キハ１７、キハ２０

　D51

　C55、オハユニ61

　門デフD51

　高原にて　

　D51

平成16年２月に広島から鹿児島まで 日本エアコミューター（JAC)で飛んだことがあります。３６人乗りのプロペラ機で　低空を飛んでゆくため　地上の様子が手に取るように見えて　１時間の飛行中　地図と見比べながらずっと外を見ていました。鹿児島に着く手前で霧島連山の上を飛びます。それぞれの山頂が　上空から見るとまさに火口であることがよくわかり　感動しました。この写真も何岳かわからないのですが　新燃岳ではないようです。広島西飛行場も今は営業終了し、コミューター便もなくなってしまって寂しいかぎりです。　

特派員さんの「ユースの旅シリーズ」に刺激されて投稿しました。　

豪雪の会津柳津

もうひとつ、雪にまつわる一件を。
雪を求めてよく行ったのが只見線でした。利用したのが会津柳津駅近くの春江荘というユースホステル。会津柳津には温泉があり、円蔵寺の門前町でもあり、只見川に沿って温泉宿がいくつか建っています。ユースもそのひとつで、副業としてユースも営業していました。この形態は全国でよく見られ、旅館の一室をユースに流用しているだけに、場合によっては結構な設備です。このユースはいつ行っても宿泊客はほとんどなく、一人で広い和室を独占し、温泉にも入って、只見線の旅を満喫したものです。この春江荘ユースホステル、その後、湖畔荘という名に改名されたものの、今は廃業したのか、旅館のリストにも見当たりませんでした。
只見線は昭和４６年の夏に行って以来、お気に入りの路線となり、４７年からは、毎年雪を求めて只見線を訪れ、ユースにも連泊して、只見線の良さをしみじみ味わったものでした。ところが暖冬続きで、真冬の２月にも全く雪がなく、地肌が見えているという年もあり、只見線らしい大雪が見られたのは、昭和４９年に行った時だけ、この時はもう社会人で、会社を終えた金曜日の晩に、新幹線、上野発夜行で只見線を目指しますが、途中の雪で大幅に遅れ、只見線に着いたのは、昼前になっていました。

▲只見線は、当時、貨物のみがＣ１１牽引で残っていたが、なんと、その貨物はすべて運休だった。勢い、ＤＣ列車や駅でのスナップを撮るしかないが、逆にそれが、只見線の良さをしみじみ感じさせてくれた。４０年足らず前の光景だが、福島県の山奥は、いかにも東北という、木村伊兵衛が撮るような光景が広がっていた。

▲駅長に見送られて、雪を載せたＤＣ列車が会津柳津を出発する。後部はキハ２３だが、当時、只見線の運行を担当する会津若松運転区には、キハ１６、キハ１８、キハ５１、キハユニ１８と言った希少な車種があり、気動車としても興味深い線区だった。

▲会津柳津駅は、二面三線の典型的な国鉄式の駅。気象板を掲出した光景も思い出のシーンになってしまった。現在、駅は交換設備も撤去されて棒線化され、無人駅になっているという。駅前にはＣ１１２４４が静態保存されている。

▲２日間、只見線に居て、結局蒸機を写せたのは、この排雪列車だけだった。駅でラッセルが通ると聞き、会津宮下近くの鉄橋で待つ。突然、列車がやって来て、鉄橋から、豪快に雪が落として行った。その後、日中線へ向かったものの、その日、日中線は全列車運休（と言っても日中は走らない、朝夕の数往復のみだが）。駅で見たテレビは、東北地方１１年ぶりの大雪と報じていた。帰る時、喜多方から上野行き急行に乗ろうとしたところ、部分運休を知らされ、会津若松まで初めてタクシーの代行輸送を経験し、這う這うの体で帰ってきた。

厳寒の北湯沢ユース

厳しい寒さが続いています。Tsurukameさんに習って寒さに関する一件を。

冬の北海道へも、学生時代、ユースを利用して何回か訪れたことがあります。ただ、冬と言っても、授業・試験はちゃんと済ませてからになりますから、すべて３月の訪問でした。１・２月と比べると、多少はマシになっていますが、内地から来た人間には、まだ寒さがこたえます。

昭和４６年３月、本掲示板でも活動されている西村さんや、津田さんと一緒に渡道し、その日は北湯沢ユースホステルに泊まりました。北湯沢と言っても、ピンと来る人は少なくなったかも知れません。昭和６１年に廃止になった胆振線にあった駅です。伊達紋別から乗車時間約５０分、倶知安から約１時間４０分程度の距離にあり、駅のすぐ近くに北湯沢ユースホステルがありました。胆振線が廃止されてからは、ほとんど顧られることもなくなりました。

内陸部にあって、とにかく寒かったことを覚えています。朝、ユースの寒暖計を見ると、－１５℃を指していました。厳冬期に－３０℃以下まで下がる北海道としては、屁のような気温でしょうが、私が実際に寒暖計で確認できた気温としては最低気温でした。

寒かったことだけは覚えていても、ユースの印象は全く残っていません。ネットで調べてみると、ごく最近まで営業を続けていたことが分かりましたが、今は休業となっていました。

▲ここでの目的は、倶知安区の二つ目玉の９６００を撮ることだった。朝飯前にちょうど貨物列車がやって来るので、起床後すぐに、みんなで駅へ向かった。新雪も多く、遠方へ歩く気力もなく、駅近くで日和るしかなかった。寒気を震わせるようにして、二つ目玉を輝かせた９６００が通り過ぎて行った。

▲北湯沢駅の外観。当時運転されていた急行の停車駅でもあり、交換設備もあって、ローカル線の駅としては、そこそこ賑わいのあった駅である。上記の９６００貨物を撮ったあと、ユースへ戻って朝食をとり、キハ２２単行で、Ｃ６２重連を撮るべく倶知安へ向かった。

▲倶知安へ向かう途中、御園駅でのカット。乗った列車の前に、キハ２２が増結されるシーンだ。当時、北海道のＤＣは、途中駅での増結・解結が頻繁に行われていた。極端な例になると、始発を単行で発車したのに、交換駅ごとに、１両ずつ増結し、終点に着いた時には、４～５両になっていることもあった。少ない気動車をやり繰りし、両運のキハ２２ならではの運用だが、よく要員も確保できたとの思いが強い。しかも、交換列車から解結して、反対列車に増結するという離れ技で、そのため、増・解結に費やす停車時間のロスも多かった。

 　今冬は各地で積雪が多いようです。ところが大阪湾に面した地域、兵庫県南西部、大阪府では滅多に降らないし積もらない。わが街でも今冬まだ雪を見ていません。この現象は昔も同じで、雪見たさによく雪国へ出掛けたものです。
　拙著HP（ホームページ）にも、初期の作である奥羽本線を始めとする雪景色のページがあるのですが、これらはページを改良する必要があります。スタイルが現在の標準と異なり写真の数も少ないのです。時刻表やダイアグラム、古い地図の掲載もありません。改良の準備で、新たに写真やダイアも用意しました。先にデジ青でもご覧ください。
　暖かい部屋でネットを楽しんでいる皆さん。眠気を少しは覚ませるように、寒くて冷たい画像をお届けします。筆者の暖かい配慮に感謝しながらご覧いただければ幸いです。 

（画像をクリックして、大きな画面でご覧ください。）

　奥羽本線の難所のひとつが矢立峠です。大館から弘前までの44.2kmの内、大館から順に10‰、14.7‰と上りこう配が続き、陣場–矢立峠間は25‰です。この難所も1970（昭和45）年11月に矢立トンネルが完成し陣場、津軽湯ノ沢駅も場所を移動して一直線の新線に付け替えられました。さらに翌年には電化と一部複線化もでき、難所が消え去りました。
　（なお余談ながら、この地図からは、大鰐・碇ヶ関・陣場・白沢各駅から沢山の林用軌道が施設されていたのが解ります）

  　1965年当時の牽引機はC60（客車用）、稀にC61（客車用）、DF50（急行「日本海」、急行「第1、2津軽」、客車）、D51（貨物用）、補機はD51（弘前、大館機関区）でした。

　列車には下り及び上りの旅客、貨物ともに陣場－碇ヶ関間でD51の補機が付きます。長大貨物には大館から、さらに陣場からも付きますのでダブル補機です。碇ヶ関からの上り列車にはダブル補機が偶に見られました。急行「日本海」の牽引はDF50ですが、下りは大館から、上りは大鰐からD51補機が付きました。急行「第1、2津軽」に補機は付きません。

珍しいC61【仙】牽引の客車です。激しい吹雪の中でした。

　補機の方向転換は行われず、常に大館向きですから、矢立峠の下り列車は逆向きで後押しして峠を上ります。ダブル補機も同様です。C605の牽引とD51の補機で、客車列車が通過しました。

貨物は牽引・補機共にD51でした。これは短い編成です。

長大貨物には、大館から、陣場からさらにD51補機が加わります。トップと合わせればD51三重連です。

陣場駅舎の屋根は内も外も立派なツララでした。

　峠に矢立温泉があり、奥羽線鉄橋下の雪深い谷間にひっそりと眠っているようなたたずまいでした。画面上部と左端に見えるのが、それぞれ鉄橋と橋脚の一部です。1965年の大晦日の泊まりはここでした。真っ赤な鉄泉の為、手拭は旅館のものを使い、重くて長細い板でできた湯船の蓋を一枚ずつ捲って入浴した記憶があります。
　部屋の窓から鉄橋を行く列車が良く見えました。撮影したのですが窓枠が邪魔でうまく撮れませんでした。
　翌日1966年の元日は、矢立峠の青森県側で撮影です。

宿泊第一号ユース

下関にある火の山ユースホステル、これが記念すべき第一号ユースでした。時は昭和４２年３月、ウラ若き高校２年生にとってドキドキの一泊でした。

２週間に及ぶ九州一周旅行の最初の宿泊地で、当日は新大阪から急行「つくし」に乗り、糸崎区でＣ５９・Ｃ６２を写し、広島から夜行で初めての九州入り、若松・門司区で写したあと下関に戻り、まだ走っていた山陽電軌で御裳川(みもすそがわ)まで行き、山手にある火の山ユースホステルへ向かいました。

公営のユースで、設備・食事は申し分なし。さすがに高校生の一人旅にとっては、ユース名物のミーティングに参加する勇気もなく、ベッドの中で小さくなっていました。屋上から見ると、関門海峡を行き来する船舶の光跡が美しく、三脚で夜間撮影したことは覚えていますが、この頃は、国鉄型にしか興味がなく、乗車した山陽電軌の写真は全く写していないのが悔やまれます。検索すると、火の山ユースホステルはまだ営業を続けていることが分かりました。

▲直流電化の西端駅、下関はさまざまな列車が交錯する結節点として賑わっていた。午前７時、クハ１８１のトップナンバー車を先頭にした「第一しおじ」が、多数の見送りを受け、新大阪へ向けて発車するところ。東海道新幹線の開業で、１５１系が大挙して山陽本線に移り、一時はその１８１系がＥＤ７３に牽かれて交流区間の博多まで乗入れしていたが、その後、交直両用の４８１系ができて１８１系乗入れは中止されている。下関を始終点とする特急は「しおじ」２往復だけにはなっていたが、客車列車は、必ず機関車の交代があり、下関の比重はまだ重いものがあった。

▲当時の下関には、こんな旧型国電も発着していた。下関発宇部線経由の小郡行き２９５８Ｍ、クモハ１２０２４+クモハ４１０８３+クハ１６４１８という、宇部新川電車区の１７ｍロングシート車・２０ｍクロスシート車の混成編成だ。山陽本線を直通せず、宇部地域の中心駅である宇部新川を経由する列車で、現在でこそ、このような設定はないが、最近まで、同様の経由の列車は九州内から発着する４２１系電車などで残っていた。

▲山陽本線からＣ５９・Ｃ６２などの大形蒸機は消えてから久しいが、下関ではまだ蒸機が見られた。それは、山陰本線の客車列車を牽く長門区のＤ５１で、とくにラッシュ時はまだＤ５１の牽く客車列車が幅を利かせていた。下関発長門市行き８４２レ、Ｄ５１６９２〔長〕。左は久留米発下関行き２３６Ｍ、クハ４２１－７７ほか。