カラーでも撮っていたC62重連

また北海道の蒸機に戻りますが、その代表であるC62も、少しだけカラーで撮っていました。昭和43年に初渡道した時の装備は、モノクロ用にアサヒペンタックスSVに55mm、135mmレンズと、もうひとつ、カラー用として父親から借りたマミヤ光機の正体不明のEEカメラの二台態勢でした。時折、思い出したようにカラーで撮りましたが、黒い蒸機は高価なカラーで撮るだけの理由もなく、とくにC62重連は、思いのほか高速で通り過ぎることもあって、確実性を採ってモノクロの一発必中でした。しかし、条件が揃うと、ヘナヘナの三脚にカラー用のEEカメラを載せて撮ったものでした。▲お馴染みの上目名151キロポスト付近の上り「ていね」、この場所は前にも記したが、やや開けた斜面があって、珍しく熊笹の繁茂もなく、斜面を自由に上下できるのが特徴だった。C62重連の迫力を出すため、レール面より少し下で三脚付きのカラーを構え、ケーブルレリーズで接続、レール面から少し上でモノクロを構えて、高さを違えて二台態勢で撮影した。先頭C6244、真っ黒の流れた煙と、結果は最良ではなかったが、C62定番撮影地での一枚となった（昭和43年9月）。

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最北のお召列車

初めて北海道を訪れた昭和43年9月は、明治2年に新政府が「北海道」と名付けてからちょうど百年に当たり、札幌で天皇・皇后の臨席のもと開道百周年の記念式典が行われました。そのあと道内各地でお召列車が運転され、私もC62重連と掛け持ちで撮影に励んだものです。事前には、蒸機を期待したものの、残念ながらＤＬによる運転で、数年後に各地で運転された蒸機お召に比べると、目立たないお召運転でしたが、いくつかの特徴がありました。

牽引機は、DD51 548〔旭〕、DE10 501・502〔名〕でしたが、それまでお召牽引の実績があるＤＬはDF50だけで、両形式とも、お召は今回が初めての牽引だったのです。さすがにＤＬだけでは不安があるのか、予備機のＤＬ以外にも、“予備の予備”として、ピカピカに磨かれたC57を目撃しています。そして、もう一つの特徴は、最北の宗谷本線、天北線にも、お召が入線したこと、それまでの旭川までの最北の記録を塗り替えました。

▲宗谷本線音威子府～筬島、天塩川の対岸から、上川発豊富行きお召列車を撮る。DE10 501〔名〕＋DE10 502〔名〕の牽引、製造番号から見てもＳＧなし500番代の1・2号車の重連となった。この時は、音威子府で下車、鉄鈍爺さん、ぶんしゅうさんの三人でヒッチハイクして現地に到着した。

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北海道の私鉄を巡る

北海道の私鉄も、ひと通りは巡っています。昭和40年代前半、電化私鉄は先述の定山渓鉄道と、少し前に米手さんが紹介された旭川電軌ぐらいで、あとはすべて運炭を目的に敷設された非電化鉄道で、簡易軌道もまだありました。寿都、美唄、真谷地、留萌、羽幌‥‥、と鉄道名を口にするだけでも、ワクワクするような魅力的な鉄道ばかりでした。ただ私にとっては、C62重連の息抜きのような感じで、あまり熱心に撮っていなかったのが悔やまれます。記念に乗車することもありましたが、ほとんど寝ていたのか、沿線風景も全く記憶に残っていません。

▲留萠本線の恵比島から分岐していた留萠鉄道、発車を待つ恵比島10時50分発の33D、車両はキハ1001、昭和30年製、当時流行の湘南型で、窓下の大きなヘッドライトは台車の動きと連動していた。留萠鉄道には5両のＤＣがいて、昭和46年の廃止後はすべて茨城交通に転じて、うち2両はいまでも車籍がある。留萠鉄道の子会社が、ロータリー式除雪用ＤＬを開発し、その技術は昭和37年に日本除雪機製作所（現、NICHIJO）に継承され、除雪機、特殊車両等のメーカと成長した。同社の年史に写真を採用していただき、記念誌とキハ1001の模型をいただいたのも思い出（以下、昭和43年9月、一部「デジ青」掲載済み）。

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定山渓鉄道のＤＣ

先項では札幌駅前の様子を紹介しましたが、昭和の時代の札幌駅は、４代目となる地上駅で、ホームは10面もある大きな規模でした。改札を抜けると1番ホームで、その苗穂寄りに切り欠きホームの０番ホームがあって、千歳線のＤＣ列車の発着に使われていました。その０番ホームに停車していたのが定山渓鉄道のＤＣ、キハ7002で、定山渓鉄道の起点の千歳線東札幌から国鉄線に乗り入れて、単独または国鉄ＤＣ併結で、札幌まで乗り入れていました。もともと、定山渓鉄道は、国鉄千歳線東札幌～苗穂を直流電化して、苗穂まで電車が乗り入れていました。国鉄の列車が輻輳するようになると、電車の乗り入れ中止を求められ、定山渓は、札幌へ乗り入れできる専用のＤＣを新製、待望の札幌駅へ乗り入れを果たしたのでした。

▲札幌駅０番ホームで発車を待つ、札幌発定山渓行きの761Ｄキハ7002、キハ7000形は昭和32年製、7001～7003の3両がいた。札幌乗り入れ用として、電車を走らせていた定山渓鉄道が新製した。両運、湘南スタイル、駆動方式は国鉄ＤＣに準じている。定山渓温泉が札幌の奥座敷として賑わっていた時代は行楽客で賑わったそうだが、この時代は車内にほとんど人影がなかった（昭和43年9月、写真は「デジ青」に掲載済み）。

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北海道の路面電車

“なりゆきまかせ”、まずは前シリーズ「北海道の蒸機」に関連して、北海道の私鉄、路面電車、蒸機などを順に載せていきます。まず路面電車ですが、縮小されたとは言え、現在でも函館、札幌で元気な姿が見られるのは嬉しい限りです。人口が増加して循環線を延長した札幌は別として、人口が減少して路面電車の経営基盤を揺るがす函館が頑張っているのには拍手を送りたくなります。以下の写真を撮ったのは、昭和43年9月の初渡道のときで、五稜郭機関区で写したあと、五稜郭駅前に停車している函館市電600形を写したもの。函館には、いくつかの枝線が出ていて、本線の一部を成す路線が国鉄五稜郭駅前まで伸びていました。昭和53年1月に廃止されています。

▲函館市電600形、昭和29年製で601～605がいた。前面が変則二枚窓、前中後の三枚扉と、独特の番号書体と、ユニークなスタイルをしていた。扉は多客時を考慮したようだが、実際は中央扉は閉め切り扱いだった。昭和44年からワンマン化改造が始まったので、ツーマン時代の最後の撮影、しかし長持ちはせず、昭和48年には廃車されている。

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第１日目　9月4日

①　長岡京 16：34（快速）⇒17：05 大阪 17：10（関空快速）⇒17：17弁天町
②　弁天町 17：27（OsakaMetro）⇒17：29 コスモスクエア 17：33⇒17：43 フェリーターミナル
▲　いつもと違って夜便ですのでゆったりと地元の長岡京駅を出発しました。 続きを読む →

コロナ騒動の中。鉄道での旅は昨年12月以降自粛してまいりましたが、2回目のワクチン接種も終わり抗体もできたようなのでボチボチ出かけてみようかなとの気持ちになってきました。

ただ今年の夏は雨の日続きで、青春18きっぷを買おうとするにも中々5回分の日程が組めません。5回は消化できないのでバラを探していますと、8月下旬になった25日に長岡京駅前のチケットショップで2回分バラ（4,800円）が見つかりました。即決で購入です。

【 難航した行程・日程選考 】

帰宅後、コロナ感染者数の少ない鳥取、島根、山口県を目的地に選びWeb時刻表から行程を組んでいきますが、ここで初めて中国・山陰地区では大雨被害による運休区間が多発しているのが分かりました。主要幹線の呉線（糸崎〜竹原）や山陽本線（厚東〜厚狭）でも運休区間があり、山間部の支線はもっとひどくズタズタ状態です。特急等の優等列車は殆どが運転取り止めとなっています。徐行運転による遅延も各線区で発生しています。これらは関西のTVや新聞では報道されていなく、詳しい運行状況はJR西日本のホームページやネット記事で確認するしかありませんでした。復旧運転再開日が不明な区間が多くこれでは確実な行程が組めなくなりました。
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旭川区 C55  ③　　さよなら北海道の蒸機

しばらく続けていました区名板ごとに見る北海道の蒸機、少し積み残しもありますが、今回で最終としました。旭川区のC55、番号ごとに残ったC55を見ていきます。

▲初めて渡った北海道で最初に撮ったC55、夜行急行「利尻2号」に鉄鈍爺さんと一緒に乗って、6時41分に稚内に着いた。さすがに最北の駅は寒いぐらい。例によって線路に下りて見るとC55 50〔旭〕の牽引だった。初めての稚内は、予想よりウンと小さな駅で、島ホーム一本に側線が数本あるだけ、ごく平凡な駅だった。ただ、この日は稚内駅にとって特別な日で、開道百周年記念式に臨席の天皇・皇后が、この日の午後に初めて稚内駅まで来る歴史的な日だった。駅前はチリひとつなく、キレイに掃き清められていた。かつては、連絡船の発着場まで線路が伸びていたが、いまはあっけないほど線路がポツンと途絶えていた。（昭和43年9月）

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旭川区C55 ②　 　C55 47  322レの旅

前回に、宗谷本線のC55の華の運用は夜行急行「利尻」と書きましたが、もう一往復、昼間に全線を通して走る普通列車321レ、322レの牽引もありました。明るい時間帯ですから、車窓から見る最北の鉄路の絶景は欲しいまま、車内はガラガラ、交換のため途中駅の停車時間も長く、C55の撮影もゆっくりできる、まさに“乗ってよし、撮ってよし”の列車でした。この列車に乗車・撮影すると、なぜか同区のC55 47の遭遇率が高く、それだけ好調なカマだったのか、昭和48年の宗谷本線の完全ＤＬ化まで働いていました。

▲宗谷本線と言っても稚内～旭川は約250kmもあり、ほぼ南北に走っているので、気温や積雪量は各所で差があるが、3月ともになれば、南のほうへ行くほど、路盤の雪も消えて、すっかり春の装い。稚内発小樽行き322レを牽くC55 47〔旭〕＋客車4両　音威子府～筬島　（昭和47年3月、以下同じ）

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旭川区　C55　　①

やっと最終テーマの旭川区のC55に着きました。わらくろ屋さんから、“ぜひやってくれ”とリクエストがあってから数ヵ月が経ちました。やはり、C55そのものの魅力、走っている宗谷本線の魅力も加わって、私も渡道のたびに行きました。なかでも、“抜海現地闘争”と称して、ＤＲＦＣメンバー約10人で南稚内～抜海の中間地点まで行き、「利尻富士」の標柱の立つ海沿いの絶景地でバンザイ三唱したのは、ＤＲＦＣ時代の最大の思い出となりました。計4回の渡道で旭川区C55を撮っていますのでソコソコの点数があり、機号別に紹介します。

▲宗谷本線のC55と言えば、真っ先に浮かぶのが夜行急行「利尻」の牽引だ。下り稚内行きで迎える朝の車窓も格別だが、上り札幌行きが漆黒の宗谷本線を走り続けるのも、蒸機の良さをしみじみ感じさせてくれる。停車駅では、ほとんど列車交換があるため、たっぷり停車時間があって、夜間撮影にぴったりだ。眠い眼をこすりながら、三脚を抱えて夜のホームを右往左往したものだ。幌延　C55 43（昭和44年9月）

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Ｃ５８④　まとめ

今まで紹介できなかったC58をランダムに紹介していきます。準特急さんが記しておられるように、C57なら番号ごとのスタイルが気になるのに、C58に至っては、十把一絡げで、番号を意識することはありませんでした。北海道のC58をまとめていても、たしかに一両ずつの個体差を意識することは少ないものの、それだけ、中庸で、穏やかで、いかにも日本の風土に溶け込んだ蒸機だと改めて感じました。温暖で純日本的な風景の方が似合うかも知れませんが、北海道の厳しい自然のなかで、逞しく生き抜いたC58に、また新たな魅力を感じたものです。

▲昭和44年8月、青函連絡船で早朝の函館に着いて、カーブしたホームで最初に写したのが、函館発上磯行き751レを牽くC58 213〔五〕だった。上磯まではわずか27分で、わざわざ客車列車を仕立てるのは、折返しの函館行きが通勤時間帯に当たるため。江差・松前線の旅客はほぼＤＣ化されていて、C58が牽く客車列車は2往復のみで、貨物も牽いていた。五稜郭区には、8両のC58が配置されていた（昭和44年8月）。

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Ｃ５８③　最果ての根室本線を行く

釧路区C58のもうひとつの舞台が、根室本線釧路～根室の客貨列車の牽引でした。釧網本線の車窓と似た風景ですが、海岸線を走る区間があるのが特徴です。人口はさらに希薄で、駅周辺だけにわずかな生活があって、ほかは全くの原野・湿原が広がり、さらに最果て感が増してきます。さらに、釧路～根室には、通しの普通列車6本のうち1本だけがC58の牽く客貨混合列車で、あとはＤＣ列車でした。貨物列車も走っているとは言え、駅間距離は10キロ前後のところが多く、釧網本線に比べると、アプローチの難度は高いと言えるでしょう。

▲太平洋に切り立った海岸段丘のうえを行く釧路発根室行き447レ、釧路～根室で唯一の客貨列車だった。吹き下ろす風が強く、黒煙が編成を隠してしまった。いまや水平線まで望めるとして著名な撮影地となったが、懇切丁寧なガイドもない時代、車窓からの印象だけ頼りに、駅を降りて闇雲に雪原を歩いて到着した。別当賀～落石　（昭和47年3月）

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Ｃ５８②　原生花園の夏と冬

釧網本線へは、昭和43年に訪れてから、その後も何回か訪れて走行中を撮影しています。釧網本線の撮影地と言えば、やはり原生花園の付近でしょう。夏は花、冬は流氷がアクセントになります。今でこそ原生花園の駅がありますが、当時は乗降場扱いで、ごく短期間の停車でした。そのため北浜、または浜小清水から歩くことになりますが、その釧網本線で客貨を牽いていたのが、北見区とともに、釧路区のC58でした。前記のとおり、釧路にC58は28両もいて、日本一のC58配置区で、釧網本線。根室本線で客貨混合列車を牽いて、活躍していました。

▲夏の原生花園、と言っても、訪れたのが8月の終わりから9月上旬で、花の季節は過ぎていて、ほぼ草原が広がるだけだった。北浜、浜小清水からいずれも歩いて行けるが、とにかく、どこまで行っても同じ風景が続いているだけで、いくら本数が多くても、ワンパターンの写真で終わってしまう。貨物692レを牽くC58 408〔釧〕　客車（混合）列車だけでなく、このように純粋の貨物列車も少数ながら走っていた。北浜～浜小清水（昭和43年9月）

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Ｃ５８①　釧網本線の旅

また北海道に戻って、《区名板》を続けます。C58は、D51、9600と並んで北海道には多くいた蒸機で、昭和40年代前半には、五稜郭、苗穂、鷲別、北見、釧路区に配置されていました。その本場は道東地方で、石北本線、釧網本線、根室本線では多くの客貨を牽いていました。石北本線・釧網本線の北見～網走～釧路は、両端にある釧路、北見区のC58が一体で運用されていて、釧路区は28両配置で、日本一のC58配置区であり、北見区も10両配置でした。まずは、石北本線、釧網本線のC58の活躍を見ていただきます。

▲初めて北海道を訪れた昭和43年、釧網本線のC58の牽く混合列車に乗って、ゆっくり車窓の旅を楽しんだ。当時は、列車本数も多く、ほとんどの駅では、列車交換があって、例によって“窓から写した”だけの撮影を続け、初秋の一日、たっぷり北海道の良さを感じたものだ。釧路原野のなかにある細岡で交換する、C58 127〔釧〕の牽く混合628レ　（昭和43年9月、以下同じ） 続きを読む →

三山線を訪れた後は米沢で泊まり、翌朝早く、米坂線今泉から山形鉄道フラワー長井線（旧長井線）を完乗し、赤湯経由で高畠に行きました。高畠は山形新幹線の「つばさ」も停まる駅で、この日は閉館でしたが、駅には温泉が併設されています。近くにはワイナリーもあり、観光客も多く見かけます。山形新幹線が開通する以前は糠ノ目と呼ばれており、駅の周辺は人家も少なく、高畠の中心と結ぶために1922年高畠鉄道が開業しました。その後1924年に二井宿まで延長されましたが、1965年ころになると輸送実績が減少し、1966年の水害で高畠－二井宿がバス代行輸送になって、そのまま1968年にこの区間が廃止、1974年に残りの糠ノ目－高畠間も廃止となりました。
↑　1974年8月山形交通糠ノ目駅、1面のホームに３線、左側に奥羽本線糠ノ目駅がありました。

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先日、青森、秋田、山形を訪れました。遠出するのは昨年の2月以来1年半ぶりです。JALでたまっていたマイルが７月～10月にかけて、10000マイルあまり期限が来てしまうのでこれを使って出かけることにしました。津軽線、五能線の訪問に加え旧山形交通廃線跡がどうなったのか見るのも目的の一つです。昨年4月のデジ青でも紹介させていただきましたが、旧山形交通の三山線、高畠線には1974年8月、廃線の3か月前に訪れました。DRFC夏の五能線合宿に行く途中に寄ったもので、その時は左沢に泊り、まず三山線を訪れ、続いて高畠線、合わせて半日あまりの訪問でした。
↑　以前投稿したのと同じ写真ですが1974年8月の羽前高松駅です。

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