“ヤマ線”のD51　倶知安・長万部区　（1）

先の小樽築港区のD51の主要な活躍の舞台は、“ヤマ線”と言われる函館本線の小樽築港～長万部が中心でした。この“ヤマ線”には、倶知安、長万部のD51も混じって、客貨を牽いて活躍していました。長万部区のD51は、さらに足を伸ばして函館まで顔を見せ、また室蘭本線でも活躍していました。今回は、両区のD51を見ていきます。▲ともにD51 146〔万〕〈上〉41レを牽いて比羅夫に到着　41レは函館発札幌行きの荷物列車で、森から座席車を連結して、普通列車として運転されるため、荷物車のほうが多い編成になっている（昭和46年3月）。〈左〉小沼畔を行く　右側通行の函館発岩見沢行き229レ　左の線が仁山経由の本来の函館本線、右が昭和41年開通の七飯～大沼の勾配緩和の新ルート別線で、通称「藤城線」と呼ばれていた。下りの優等列車・貨物列車は、緩勾配の藤城線を通っていたが、普通列車は、集落のある渡島大野、仁山を経由するため、このように一見して右側通行しているように見える。この先で両線はトンネル内で立体交差して位置が入れ替わって七飯に向かっている。（昭和43年9月）。なお、このD51 146は、廃車後、静岡県に保存展示されていたが、2015年に真岡鐵道ＳＬキューロク館に切り詰めデフのまま保存され、コンプレッサーの圧縮空気で構内を走ると言う。

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各地で活躍するD51（1）　小樽築港区

また通常ペースに戻って、北海道の機関区別の蒸機を紹介していきます。D51と言えば、9600とともに、北海道ではどこでも見られた蒸機でした。ほとんどの機関区で、D51、9600が一緒に配置されていて、D51は幹線の客貨牽引、9600はローカル線の貨物、入換えと棲み分けされていました。

昭和43(1968)年4月の配置表で見ると、北海道全体で9600の153両に対して、D51は実に240両も配置され、形式別ではダントツの一位でした。

C55、C57の旅客機に比べると、華やかさもなく地味な存在でしたが、日本の蒸機の代表、D51の活躍例を挙げてみました。

▲小樽築港区のD51 204　C62重連の聖地、上目名を函館発旭川行き121レを牽いて通り過ぎる（昭和43年9月）。

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第１日目　３月30日

長良川鉄道にはかねてより見てみたい撮ってみたい、見事なしだれ桜が咲く駅があります。駅名は『大矢駅』、10日前には同じくしだれ桜を求めて天竜浜名湖鉄道に参りましたが満開は遅れ大雨強風になってくるために以降の撮影を諦めました。
次の訪問地、長良川鉄道にも電話を入れて開花状況を聞きますと大矢のしだれ桜は、まだ５分咲き程度ですと先週中頃に聞きました。家内の命日が過ぎる30日なら満開になっているだろうと旅支度を準備しました。天気予報も当分は快晴の春の日が続くようなので期待しての旅立ちでした。
▲　自宅から大矢駅までは名神と東海北陸自動車道を乗り継いで約195㌔、所要時間は約2時間半と、そんなに遠くはありません。昨年秋には会津若松まで約700㌔を一気に行きましたので楽勝とは思いましたが油断は禁物、まずは安全最優先走行を心掛けることにしました。
簡単に朝食をとった7時過ぎに自宅を出発しましたが、朝のTVニュースでは大陸からの黄砂襲来予報が出ていました。名神は京都南ICから乗りましたが滋賀県に入ると空の色が天竜浜名湖鉄道に行った時と比べると遙かに違って真っ青とは言えません。
途中、養老SAで休憩をとって9時半過ぎには予定通りに大矢駅に到着です。期待を持ってホームに出ました。
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３月の終わり、某旅行会社がツアーで、国鉄復古塗装のキハ１８５と高松琴平電鉄に残る旧型電車120型＋300型を走らせるのに合わせ、香川～徳島周辺でＪＲ四国と高松琴平電鉄の撮影行を敢行した。３月27日、309Ｄ徳島行き、勝瑞―池谷

四国のキハ47とキハ40は、もともと小世帯だったが近年数を減らし21両しかない。運用も朝晩に限られているが、車体の内外装は比較的原型を留めており、エンジンも国鉄時代からのDMF15系列のままで深い味わいを残している。 続きを読む →

室蘭本線　室蘭～岩見沢のＣ５７

前回も記しましたが、室蘭区のC57は、昭和44年10月改正で、全機が岩見沢区へ転属し、活動の場を、室蘭本線の北部、室蘭～苫小牧～岩見沢へ移します。苫小牧までは、札幌へ向かう優等列車に伍しての活躍が見られましたが、優等列車は千歳線に入るため、苫小牧～岩見沢は、当時からもローカル線の雰囲気がありました。ただ当時は、夕張方面からの石炭列車が数多く運転されて、石炭列車の合間を縫ってのC57の活躍が見られました。そんな、室蘭本線北部の活躍を見ていただきます。

▲爆煙を上げて追分を発車した、岩見沢発室蘭行き232レ　C57 57の牽引　まだ室蘭区の時代（昭和43年9月）

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室蘭本線のＣ５７

北海道のシリーズの最初に室蘭本線のC55を紹介しましたが、C55の活躍は昭和43年で終わり、私も一度切りの出会いとなりました。代わって活躍を始めたのが、室蘭区のC57でした。昭和44年には12両のC57が室蘭区に配置されて、おもに長万部～東室蘭～室蘭の室蘭本線の西部が働き場所でした。ところが、昭和45年になると、室蘭区は配置はゼロになり、機関区は存続したものの、乗務員のみの区となります。C57は、全機が岩見沢機関区へ転属となりました。運転区間も、長万部への入線はなくなり、室蘭～苫小牧～岩見沢の室蘭本線の北部に限定使用となります。次第にC57は数を減らしますが、この状態が、例の旅客蒸機最後となる、C57135の“さよなら運転”まで続くことになります。

▲朝の静狩、大カーブを行く243レ　C57 197（昭和44年8月）

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Ｄ５２　室蘭本線を行く

最後のD52に参ります。実際、私もこれだけのD52を撮っていたとは、今回記事を書くまで分かりませんでした。北海道は、われわれの時代、どうしてもC62に引っ張られて、その後の思い起こしもC62が占めることになり、ほかの機が疎かになっていたことを痛感しました。しかし、山科の人間国宝さんは、ことあるごとに「いちばん好きな蒸機はデゴニです」と言っておられるように、私もD52が蒸機本来の魅力である力強さにあふれた蒸機であること、改めて思いました。今回は、そのD52が本領を発揮した、長万部～鷲別の室蘭本線での活躍です。まるで、かつての東海道・山陽本線を見るような、スケールの大きな舞台でした。

▲北海道へ渡って3日目、Ｋさんと快適な長万部ステーションホテルに泊り一番列車で静狩へ向かった。今日も快晴で、停車中のD51は全身に浴びて、光り輝いていた。安全弁の気忙しい音が、朝の冷気を伝って響き渡り、今にも発車しようとするなか、彼方から室蘭本線の雄、D52の牽く貨物がゆっくり姿を現した（「青信号」23号鉄道写真展作品集のコメントを再録）　右:252レ D52 136。（昭和44年9月）

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Ｄ５２の往くところ②　～噴火湾に沿って～

「北海道にもデゴニがいる」。これを知ったのは、小学校6年の時に読んだ「鉄道ファン」の初期号の北海道特集でした。D52は東海道・山陽本線の専用機とばかり思っていたのに、当代一の鉄道写真家のＨさんがとらえた「噴火湾に沿って」タイトルの雪にまみれたD52の写真は、小学生には衝撃的でした。

前記の大沼を出た函館本線は二手に分かれ、大沼公園回りの本来の函館本線と、勾配緩和のために戦時中に設けられた、海岸回りの砂原線回りとなり、森で再び合流し、噴火湾に沿って、長万部に向かいます。今回は、大沼～森～長万部のD52の活躍を見てもらいます。

▲勇壮な煙を上げて長万部を発車する  D52 414　（昭和46年3月）

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D52の往くところ①　～駒ヶ岳を見て～

北海道に渡った蒸機の撮影者が、まず訪れるのは、やはり大沼付近でしょう。函館から一時間足らずで到着でき、すべての列車がボトルネックのようになって、函館に向かいますから、何でもありの夢のような区間でした。しかも優れた風景が続き、なかでも大沼から国道沿いを歩いてすぐ、函館本線を見下ろす小高い丘の上から、正面に駒ヶ岳、左手には小沼と、絵葉書のような光景が広がっていて、私もクローバー会会員と一緒に訪れたものでした。Ｄ５２の走るところ、まずは大沼付近から。

▲春浅き小沼畔を行くD52の牽く下り貨物。これには後日譚があって、学鉄連の打ち合わせで交通科学館へ行って、図書室の西尾克三郎さんに、この写真を見せていたところへ、東京からマツケンさんが来られ、ちょうど編集中の豪華本「D52・D62・E10」にぜひ使いたいとなり、写真を差し上げた。後日、50年前の価格で4500円也の豪華本と写真料が送られて来た。一枚の写真で、おいしい目ができた、古き良き時代だった（昭和46年3月）。

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ラストナンバー468　　　　Ｄ５２（2）

“3年持てばいい”のD52でしたが、製造から2年後に戦争は終わってしまい、製造計画は中断します。粗悪なうえに、整備不良も加わって、戦後はボイラー破裂などの事故を多発します。山科の大築堤状で大音響とともにボイラーが破裂したのを、身を持って体験されたのが、大築堤の近くにお住まいだった須磨の長老で、その様子は「青信号64号」に詳説されています。さて戦後になって、状態不良のＤ５２は廃車を進め、良好なカマは、長期の使用を見越し、戦時設計から改良が加えられました。一部のカマは、従台車を２軸にしてＤ６２に、ボイラーを利用して旅客用のＣ６２に改造されました。いっぽう、北海道へは、東海道、山陽の電化の進展で、余剰が生じたＤ５２が昭和35年から順次、転属しました。軌道強化された函館本線の函館～長万部、室蘭本線の長万部～鷲別で貨物列車、一部で旅客列車を牽くことになりました。今回は、最大15両を擁した五稜郭機関区のＤ５２のなかで、現在では京都鉄道博物館に保存され、ラストナンバーに当たる468号にスポットを当てました。

▲ D52 468は、昭和21年の製造だから、戦争が終わってからの就役だった。三菱三原製作所の製造で、もともと同所では、468～492を製造する予定だったが、結局468のみ製造して、以降は中止となり、たまたま468がラストナンバーとなった。国縫（昭和47年3月）

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Ｄ５２　五稜郭機関区　（1）

太平洋戦争のさなか、“３年持てばよい”の考えのもと、徹底した戦時設計で建造されたのがＤ５２でした。当時、最重要資源の石炭輸送は、鉄路だけでなく、航路もありましたが、攻撃の標的になることが多く、鉄路による重量物の輸送に変更され、急遽、当時の主力Ｄ５１を上回る牽引能力を持った貨物用機が製造されることになり、昭和18年から300両近くが製造されました。計画ではさらに、増備の予定でしたが、終戦とともに中止、最終ナンバーは468号ですが、183両の欠番があり、実質の製造は285両となりました。しかし戦争末期の資材不足の約2年間で300両近くの大型機を製造したことは驚きに値します。その強力パワーで、東海道・山陽の二大幹線がその中心でしたが、昭和40年代にも、五稜郭機関区に10両のＤ５２が配属されていました。▲夜の五稜郭機関区、扇形線に顔を揃えたD52136 D52468、昭和40年代、同区には最大15両のD52が配属され、函館～長万部～鷲別で、貨物列車、一部では旅客列車も牽いていた（昭和47年3月）

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倶知安区　９６００

北海道を代表する蒸機と言えば、スタイルは別としても9600でしょう。数こそD51より少ないものの、昭和43年時点では、北海道の蒸機の約3割、145両を占めていて、ほとんどの機関区に配属され、ローカル線の客貨牽引、入換えに活躍していました。デフの切り詰め、警戒色など、北海道らしい改造がされて、その好みは分かれるところですが、そのなかで最も特徴的なのは、倶知安区の二つ目の9600でしょう。

倶知安区9600の運用は、岩内線（倶知安～小沢～岩内）、胆振線（倶知安～伊達紋別）の貨物牽引、倶知安の入換用でした。二つ目は、カーブなど見通し不良区間での警戒のため、前照灯を二個にしたとの解釈が多いようですが、これは倶知安だけの理由とはならず、倶知安周辺では、冬期、前照灯に氷雪が付着して、前方の確認に支障があったと言います。そこで、風の流れができる、デフのステー上に前照灯を置くことによって、付着を防ぐ目的があったのではと言われています。

▲夕闇に二つ目が輝く倶知安区の79616

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