4.廃線跡・生瀬－武田尾間（2）
廃線跡を武田尾目指して北上します。
▼溝滝尾トンネル　1899年1月竣工、1961年落石防護のため生瀬方8mと武田尾方3.4m延長、全長150m、1986年廃止。
生瀬方杭門、北山第二トンネル杭門同様コンクリート製の味気ない姿。
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1.はじめに
健康第一、並びに足腰の弱りを先延ばしにするべく、歩くことに力をいれ始めて5年が経ちました。この間の歩行距離は稚内から鹿児島まで日本列島の背骨を通る距離に達したようですが、もう少し続けねばならないようです。

なんとなく歩くには、面白くないし長続きしませんので、カメラ片手に風景やら何やらを撮りながらです。山手幹線を尼崎から三宮までとか、国道2号線を梅新から下関（計画のみ、実際は西宮えびす迄）とかですが、都会の風景は兎角面白味がない。そこで近所の庄下川や神埼川を河口から源流まで遡上することにし、写真ブログに掲載を続けました。

次は武庫川です。2013年11月河口から西宮市生瀬まで10回くらいに分けて遡上しました。で行き止まりました。生瀬から先は道路が川から遠く離れ、通るとなれば福知山線廃線跡しかありません。その内に行こうが1年経ち、漸く2015年12月に通過、現在は三田市相野まで遡上しています。

2.福知山線廃線跡通過
1986年に廃止されて、現存する廃線跡を通過するなら、少量ですが半世紀前の画像と今昔対比です。これらの画像は、準特急さんが企画し発刊された、レイルNo.82『武庫川を巡る鉄道風景』に掲載されており、重複するものもありますがその他の画像をも含めて対比します。

『対比』、『今昔』ですが、廃線になってしまい線路そのものがありませんので、【昔】の列車走行風景と【今】に残る建造物などを6回に分けて紹介します。また第3回、武田尾近くで、筆者登場の現地からの映像報告もあります。

3..廃線跡・生瀬－武田尾間（1）
▼❶現・生瀬駅　❷現在線の高架下から、その北側に旧線の橋台跡が見られ、その先国道176号線・西宝橋南詰め角を曲がると、❸すぐに、水路を跨ぐ橋。手前・整層切石積みが旧線、奥・コンクリート製が現在線　❹城山トンネル、62.7ｍ、1899年建設。封鎖されて通行できない。次の当田トンネルも封鎖されていて通行できない。
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降りしきる雨の中、標準軌とナローゲージとの路線が混在するバノヴィチ駅ヤードで19-12号機と82-119号機が揃っての並走シーンを見せてくれました。チャーターするからこそできるシーンです。
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▲　「容姿の事を言わないでください。齢はとりましたがまだまだ若い者に負けず元気一杯に石炭満載の重量運炭列車を牽引します。」と言っていますClass62-111号機です。
Class62は元々アメリカ生まれで、第2次世界大戦の米国陸軍輸送隊（USATC）で使用されたClass-S100を基本設計としています。62-111号機は、Đuro Đaković of Slavonski Brodで製造されたC形タンクです。
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▲　今日は前回2014年2月に訪問した時に撮れなかったナロー760㎜ボスニアゲージのバノヴィチ炭鉱鉄道でチャーター列車を仕立てての乗り鉄、撮り鉄を楽しみ最後は夜撮です。
バノヴィチ炭鉱鉄道 は、露天鉱の積込場から標準軌に積替えるまでの間、1947年に開業された10.6㌔の路線です。公式HPはこちらです。
【DATA】　NIKON800E　ズーム48㎜、F8、6秒、ISO100
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▲　12：10　昼食はボスニア風お好み焼き（サンドイッチかも・・）屋に入りましたが迎えてくださったのは目鼻立ちのはっきり整ったボスビア美人のお姉さんです。
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83-158号機

25-30号機

仕業前の点検を行う1949年生まれĐuro Đaković製の83-158号機と、1948年生まれČKD Praha製の25-30号機は、760㎜のボスニアゲージのバノヴィチ炭鉱鉄道（Banovic coal-mine railway）を毎日走る現役蒸気機関車です。83-158号機はナローゲージでは珍しいD形テンダー付き、1968年から1969年のユーゴスラビア前には全土に15路線1,559㌔もの760㎜ボスニアゲージの鉄道網が張り巡らされて多くのClass83形機が走行していました。25-30号機はC形タンクです。ニュースソースはこちらです。 続きを読む →

ぶんしゅうは乗り鉄、撮り鉄が大好きな鉄ちゃんです。年々少なくなってきた希少の蒸気機関車やトラムを求めて世界各地へと飛び回ります。今年も海外からの報告が多くなると思いますがよろしくお願い申し上げます。

新しい年を迎えるというのに、古典ネタで恐縮です。アルパムを繰っていたところ、ちょうど５０年前の昭和４０年１２月３１日、加太へ初めて撮影に行ったことが分かりました。高校１年の時でした。その時の思い出で、今年を締めくくることにしました。

初の加太行き

列車で加太を通過したのは、記憶に残る限りでは、小学校の伊勢への修学旅行が初だった。京都の小学校の定番列車である“鳥羽快速”に乗って、草津、柘植を通り、加太を通過したはずだが、まるで覚えがなく、車内で撮った写真から乗ったのは背ずりが板張りのオハ６１系だったことが分かるのみだ。時代が下って、昭和４０年、「鉄道ファン」の撮影地ガイドに加太が載った。京都から数時間のところに、Ｄ５１の咆哮が鈴鹿の峯にとどろいて…というフレーズを何度も読んで、イメージを膨らませたものだ。
加太行きを決意させた、もうひとつの理由がある。初めて一眼レフを手にしたのだ。ペンタプリズムのカメラは、憧れだった。それを持つだけで、上手い写真が撮れそうな気がした。機種は思い切ってニコンＦ、とも考えたが、家庭の経済環境も考慮して、アサヒペンタックスＳＶとなった。３万５千円ぐらいだったと記憶している。ところが、このアサヒペンタックスＳＶ、露出計は内臓されておらず、軍艦部に取り付ける外付け露出計を買うことになる。そのため、一眼レフを特徴づける軍艦部が無愛想な露出計で隠れてしまい、カッコから入った私にとってはガッカリだった。
横道にそれたが、撮影地ガイドと、一眼レフを携えて、大晦日の加太行きとなった。うっすらと雪の積もった、寒い一日だった。
▲二十回近く通うことになる加太だが、蒸機廃止直前と違ったのは、特急が走っていたことだ。名古屋～東和歌山を一往復する「あすか」で、昭和４０年３月改正で、紀勢本線の特急「くろしお」と同時に生まれた。この当時、準急「かすが」ですら区間短縮されていた時代で、特急需要など最初から見込みはなく、キハ８０系が和歌山機関区に配置されたことで、その間合い利用を兼ねての運転だった。そのため、運転経路も名古屋～東和歌山となり、久宝寺からは阪和貨物線を経由して阪和線で東和歌山へ向かった。奈良を中心としたビジネス需要を狙った時間帯の設定ではあったが、乗車率は極端に低かった。改正半年後には、食堂車の営業休止、自由席などの合理化が図られたが、好転はしなかった。結局、わずか２年半走っただけで、昭和４２年１０月改正で廃止されてしまう。私も最終日は奈良駅で撮ったものの、走行中を撮ったのはこの一枚だけだった。

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今回の旅で驚かせられたのはカタール航空乗継でのドーハ空港のシャトルバスです。
飛行機は遅れて大急ぎでしたが、まさかこんな走る応接間のような豪華なバスに乗って飛行機に搭乗するとは思いませんでした。
さすが中東でもトップクラスの産油国、超金持ち国家の空港サービスの1つです。おみそれしました。
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