第5・6日目　2月26・27日

①哈密23：35（K9781次）→8：20乌鲁木齐（ウルムチ）
②乌鲁木齐駅8：50（チャーター車）→国際バザール→美麗華酒店

K9781次は、始発駅だけあって1時間前の改札でした。この列車は、2階建て硬座車5両（SYZ25B①不明＋②346241＋③339311＋④339350＋⑤346245）＋食堂車（⑥CA25G893183）＋2階建て軟座寝台車（⑦SRW25B552623）＋2階建て硬座寝台車8両（SYW25B⑧674463＋⑨671294＋⑩674469＋⑪671308＋⑫671314＋⑬671310＋⑭675696＋⑮997939）の合計15両編成です。



▲ S氏が乌鲁木齐から哈密まで乗車予定だったのは、この列車と同じ編成です。行先板は、久しぶりに見るホーロー製です。乌鲁木齐までの553キロを8時間45分をかけて走行します。その後、喀什（カシュガル）までの1588キロを24時間54分をかけて向かいます。まさに快速「シルクロード号」ですね。この運用ですと哈密を出発して、哈密まで帰ってくるのには5日間かかりますので、少なくとも10本の同一編成が必要となります。駅名板はウイグル語でも記載されていました。

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三道嶺　撮影地ガイド
初めての三道嶺でしたが、案内人のおかげで効率良く撮影ができました。
ただ反省点としては、２月中旬でマイナス20℃と寒く煙も十分と思っていましたが、昼間は温度が上がってきたのか、やや不満足でした。期待した天山山脈が霞んで、今一見えにくかったのも原因です。
後で、三道嶺へ行かれた方にお会いする機会があり、写真を見せてもらいましたが、天山山脈がはっきりと見えて、順光無風の抜群の状態でした。撮影日は１月12日で、前後の１０日間を現地で粘っての成果だったそうです。
私のように、最初ですぐに成果を出そうなんて甘かったようです。機会があれば是非に再挑戦したいものです。

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第5日目　2月26日

①三和酒店（チャーター車・撮影）8：00→ 19：20三和酒店
②三和酒店 19：25（チャーター車）→21：10哈密駅
③哈密23：35（K9781）→8：20乌鲁木齐（ウルムチ）

昨夜は話し込んでしまったので起床時間はまだ夢の中でした。ご迷惑をおかけしました。
朝１番の撮影は、ずらりとズリ捨て列車が並ぶ西駅です。外温はマイナス２０℃。撮影場所⑩

▲　8：40、ズリ捨て列車が出発したくを始める西駅。左からＪＳ8194号機、おいてＪＳ8080・6261・8225号機です。
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第4日目　2月25日

①蘭州16：01（T295次）→6：34哈密
②哈密駅前 7：58（チャーター車）→9：13三道嶺三和酒店
③ 三和酒店（チャーター車・撮影）→21：30三和酒店

T295次哈密到着後は、列車編成を再確認していましたが、合流する一行の到着を待つために哈密駅横にある庶民食堂に入りました。

この日の朝食は、店頭で蒸されていた肉饅頭が美味しそうでしたので、これにしました。食べていると、合流する一行の引率者の陳さんから連絡が入りましたので、我々の場所を告げて待ちました。
疲れた様子で来られた一行のS氏からウルムチ（乌鲁木齐）から乗車するはずだったK9782次は、運休なって別の列車で着きましたとのお言葉です。K9782次は、ウルムチから1585キロも先のカシュガル（喀什） から来る列車が、ウルムチで折り返して哈密に向かう運用になっています。カシュガル～ウルムチ間で大雪による列車遅延が生じて、K9782次が運行できなかったようです。
仕方なくS氏一行は、無座客ととして食堂車に行き30元（約400円）を支払い、椅子に座ってテーブルに頭を置いて仮眠したと言われました。しょっぱなから中国鉄路の寒い洗礼を受けられたようです。
一緒に朝食を食べた後、陳さんがどこからか借りた4WDパジェロに乗車して三道嶺へと向かいました。哈密から三道嶺までは約80キロ、高速道路を走り宿泊する市内のホテルまで1時間15分で着きました。ホテルで宿泊登録を済ませてから、陳さんお奨めの撮影場所「東露天掘」へ行きました。
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第2日目　2月23日

①永安里9：45（地铁）→建国門→10：10前門
②前門 11：15（地铁）→建国門→11：40永安里
③ 京倫飯店12：27（Taxi）→12：49北京西站
④北京西14：35（Z55次）→7：23兰州（蘭州）

今日から三道嶺へ向けての乗り鉄旅の始まりです。北京西站発のZ55次発車まで十分な時間がありますのでホテルの部屋に荷物を置いて前門（天安門広場入口）に先日オープンした「中国鉄道博物館正陽門館」を見学に行く事にしました。
▲　ホテルの朝食は、115元（約1500円） もしますので年金生活者には大金です。そんな我々にはホテル裏にある庶民食堂がピッタリします。今日の朝食は、肉包子（肉饅頭）@4元とお粥@2元にしました。これで一人6元（約80円）です。
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前回の投稿記事の話から１年後、神戸高速鉄道への乗り入れ工事が本格化しました。西代－長田間の工事は、専用・併用軌道の付替え工事を伴い、複雑でした。長田－兵庫間の内、長田-大開通り間は、山陽併用軌道の北側道路を掘削すればよく、普通の工事だったと思います。また大開通り－兵庫間は工事が無く、高速鉄道開通時に廃線するだけでした。
さて西代－長田間ですが、工事の順序は大きく分けて、下記の地図の①～③のようなものでした。
①大道通り-長田間の民家・商店の立退き、道路の北側への移設、道路下を堀削し地下建設。
②蓮池町－大道通り間の道路の移設、上記①と合わせて専用軌道の付替え線建設、運行開始。
③運行停止の専用・併用軌道を堀削、地下進入線と地下工事開始。完成後は開通まで新線を使った試運転。西代駅では付替え線と新線との並行運転が見られました。

▼①の部分の工事の様子です。カメラは西南向きです。すぐ横の併用軌道を2700系が進む。

▼専用軌道の横での付替え線建設です。既に一部の軌道が完成し、支柱も立っています。②の部分です。東向き、右手に工場群が。

▼こちらは、専用軌道から併用軌道に変わる付近、軌道と付替え線の間にスペースもあります。西南向き。

▼それからさらに５ケ月後。すでに付替え線での運行が始まっていました。西代駅のすぐ東側です。右手の専用線の線路はすっかり撤去されてしまいました。手前の信号機はもう使われてはいないのでしょう。新線予定地に早くも架線支柱が立っていました。北東向き。

▼上と同じ場所、逆に西向きです。付替え線に2700系が進入して行くきました。左手の信号機はやはり使われていませんね。後方に西代車庫の電車が見えます。

▼専用軌道のあった部分はすっかり堀起こされました。地下への傾斜進入部分。少し遠くに地下への入口が見えます。東向き、右手は工場群。


▼付替え線を行く200型です。後方の建物は、神戸市立蓮池小学校、震災では大きな被害を受けました。西向き。

▼地下入り口付近から西側の、西代駅方面を眺めました。

▼併用軌道の始まりの部分です。機材・資材が溢れています。北東向き。

▼併用軌道はすぐには撤去しなかったようです。小屋、機・資材で軌道も少し哀れな姿に見えます。

▼新湊川の手前でカーブして、長田駅で元の軌道に戻ります。カーブ部分の下も地下工事です。付替え線東側の様子です。

▼カーブ付近を行く、共に2700系ですが顔が異なります。住民の南北への移動用に、簡易の踏切が何箇所か造られていました。

▼長田駅と新湊川の手前でカーブして、元の軌道に繋がります。付替え線はすべて専用軌道となりました。

▼それから1年。工事が完成、試運転が開始されました。阪急と山陽。左手は付替え線です。神戸高速開通時の廃止が勿体無いクロスがあります。

▼こちらは山陽の試運転列車。

▼当然のことながら、阪神も試運転。須磨浦で折り返しての帰りです。 

▼神戸高速鉄道線向けの山陽の主力電車が通常運行。地下からは試運転の2700系が上がって来ました。 
▼構想以来、完成まで何年掛かったことでしょうか。神戸の中心部で山陽、阪急、阪神の相互乗り入れ、神戸電鉄ともイージーな乗り換え。山陽電車の夢がかなった開通は1968年4月7日でした。

200型の話題に始まった山陽電車。併用軌道の話のついでに神戸高速鉄道建設なども紹介しました。時と機会を改めて、60年代前半の山陽電車車両も紹介してみたいと思います。それから神戸市電も。

三度び夾雑物・山陽電車です。西代駅東方約200ｍ付近から、終点の電鉄兵庫まで約2kmの区間は、道路併用軌道です。大型車といえども、特急といえども、制限速度は35ｋｍ/時でした。下記に、専用・併用軌道、神戸高速鉄道建設完成時までの短期的な付替え線、そして神戸高速鉄道の路線などを図示しています。そしてこの道路併用軌道は、1968（昭和43）年4月7日（日曜日、この日は筆者の結婚記念日）の神戸高速鉄道の開通に伴い、創業以来58年で消滅しました。

それでは、西代駅から兵庫駅までを順に写真で追ってみましょう。
▼西代駅を出た上り・兵庫行き（北東方向に向く）が専用軌道終わりの地点を行きます。正面突き当たりに西代車庫があり、その右をカーブして板宿方面に向かいます。今電車が走っている付近が高速鉄道の地下入り口になります（板宿・東須磨間の地下線延長前まで）。そのために、本線をすぐ北側に退避移動させ、付替えました。

▼上の写真から、方向を180度転じて見た、こちらが併用軌道の大道通りです。下り・姫路行き（南西方向に向く）の各停が、間もなく専用軌道に進入します。左の更地は、神戸高速鉄道建設のために、立ち退きをした民家・商店の跡です。右側の民家や商店・工場前は舗装されていません。車の通行防止の為でしょうか。

▼併用軌道を更に北東に進むと、新湊川の手前まで緩い登りになります。最新の上り・大型特急車が、間も無く、併用軌道区間唯一の駅長田に進入します。

▼長田駅は島式のホームです。下り特急車2005が出発です。短いがこの区間は専用軌道です。看板と簡易の柵で道路と区分です。後ろの白い大きな建屋は神戸市電長田工場です。

▼木造の粗末な駅舎、東須磨からの高校３年間の通学はこの駅でお世話になりました。

▼上り兵庫行き300型が、長田駅を出発。神戸市電との交差点西南側にあった、トヨタの販売店前を通り過ぎ、クロスを渡ります。架線にはデッドセクションがあります。山陽は1,500V、市電は600Vのためです。

▼こちらは上と同じ場所を、逆に見ています。交差点を渡り長田駅に進入する下り姫路行き特急です。車を避けた為にデッドセクション内で山陽電車が急停車し、動けなくなったのを、通学時１、２度見ました。後続列車の後押しで漸く動くことができました。市電が立ち往生した場合は人力に頼ったとか聞いたことがあります。

▼こちらも交差点を過ぎ、長田駅に進入する下り・各停垂水行きです。パンタは１個。車の接近にひやひやしながらも無事にデッドセクションを通過。820型の区間運転列車は垂水行き。区間運転は明石（西新町）行きなど。昔は須磨折り返しもあったように思います。

▼北行き神戸市電が今まさにデッドセクションを通ります。市電の線路と平行に設けられたポール付きのものものしい設備は、あまり長く続かなったようです。上の写真（1963年）にも、一つ下の写真（1967年）にも見られません。右手奥の工事は神戸高速鉄道の建設工事です。北行の市電は突き当たりの看板前を直角に右手方向に曲がり、東向きに五番町・上沢町に向かいます。

▼南行神戸市電が交差点を渡りすぎました。この頃になると車が増え、市電の運行も大変となって来ました。三輪軽トラ等も見られます。南に向かうと、すぐ右手に長田工場がありました。

▼交差点を過ぎ、長田と兵庫のちょうど中間地点、ビオフェルミン本社・工場前をさらに少し進むと、大開通りに向かう三差路地点です。神戸高速鉄道は、このあたりの地下を右方向にカーブしてゆきます。軌道上の工事区間はここまでです。ビオフェルミンの本社と工場のこの建物は、阪神淡路大震災で完全に倒壊してしまいました。西方向に向かう特急。横を走るのはマツダのキャロルか。

▼正面に兵庫駅が見えて来ました。1965（昭和40）年頃はまだ車は少なかったようです。埃っぽくだだっ広い通りでした。兵庫駅（東方向）に向かう850型。架線の支柱は幅広道路の左右にあり、スパン線ビームの長さも相当なものです。

▼4面のホームを持つ兵庫駅。北側には貨物線が１本。ホームの西側先端部分は屋根は無く、枕木を積み上げその上に板張りの粗末な造りでした。神戸の中心部から西に外れた場末の感じがします。右の高架は国鉄兵庫駅、EF58が見えます。

▼兵庫駅前には、神戸市電兵庫線の終点がありました。山陽兵庫駅改札口はちょうど左手の付近に。右手には国鉄の高架線が。

▼国鉄兵庫駅の高架ホームから眺めました。山陽電車との連絡通路は無く、東側の改札を出ると、雨天でも傘をさして市電脇を渡り、高架下の連絡通路を通り国鉄に乗り換えました。西側の広い駅前広場を渡り、兵庫駅へ向かう連絡用として、山陽の改札口が西側に増設されたのは後年だったと記憶しています。この場所からは隠れて見えませんが、右隅にその屋根部分が辛うじて写っています。遠くには湊川公園のタワーが見えます。このタワーも確か震災で倒壊したのかな。

長々と続きましたが、夾雑物の話はまだまだ終わりではありません。神戸高速鉄道建設の為、、短期間だが西代－長田間で本線を退避すべく付替え線が設置されました。埋もれているそれらの写真を、千載一遇のこの時とばかりに公開準備中です。毛嫌いせずお楽しみに。