中国地方の駅交換

「窓から写した」シリーズ、はじめます。まずは、中国地方の駅交換シーンから。時代は、昭和４０年代初頭、高校生の頃で、家族旅行でも撮影旅行でも、行き易い中国地方へはよく行ったものでした。まずは宇野線から。今でこそ宇野線は盲腸線に成り下がってしまいましたが、当時は、四国連絡のすべて担っていた一大幹線でした。▲終点、宇野駅。跨線橋の向こうには瀬戸内海が広がっていた。宇野発のゲタ電の窓から見ていると、宇野線のピカイチ、下り特急「うずしお」が入線してきた。「うずしお」は、大阪を始終発とする四国連絡特急で、昭和３６年１０月改正で登場した。当時、関西～宇野は準急（のち急行）の「鷲羽」が主力で、いきなりの１５１系特急の誕生だった。特急は５００キロ以上運転が相場のなか、２００キロ余りは異例の特急設定だった。

列車は、折り返し新大阪行き「ゆうなぎ」となるため、ホームにはヘッドマークが用意されていた。左の客車編成は、「うずしお」より一足先に到着した東京発の急行「さぬき」（昭和４０年３月）。 

▲宇野から乗ったゲタ電が、岡山到着を前にした妹尾で１０分余りの停車、なにせ宇野線は単線のところ、すべての四国連絡列車が通るから、列車交換が頻繁にある。やがて通過したのは東京発の急行「瀬戸」、この前の「さぬき」は寝台夜行列車だが、「瀬戸」は２等車（当時）が主体の夜行列車。その先頭に立つのは、新製まもない宮原区のＥＦ６１だった。パノラマウインドゥ、１個ライトの顔もなかなか魅力的だが、よく似たＥＦ６０と比べると、ＳＧを積んでいるぶん１.６メートル車体が長い。側面の鎧戸・小窓が横長にまとめられているため、さらに長く見える。その特徴ある側面を見せながら旅客列車の先頭に立つ姿は、たいへん魅力的だった。妹尾駅は、地上駅のまま残り、駅舎は橋上化されている。

車内から一歩も歩くことなく、窓から首を出すだけの、究極のズボラ撮影ですが、列車だけでなく、ホームや駅舎の様子、乗客の様子が、時代、社会を鋭敏に映し出しています。今年のシリーズは、列車交換時の写真を集めてみました。

▲列車の窓からの撮影に魅かれた契機となった、今から５０年前の山陰本線の鎧駅での交換シーン、家族旅行で、京都からずっと普通列車に乗り続けて、玉造温泉へ行く途中だった。真夏の太陽がガンガン照りつける。窓からは、ムッとした熱気のなかに、潮の香も混じってくる海辺の駅で、急行「白兎」の交換待ちだった。連続するトンネルのため、ライトを点灯したまま、タイフォン一声、通過する上り「白兎」をオリンパスＰＥＮ ＥＥＳで写した。

「白兎」は、昭和３１年、山陰本線京都口に初めて設定された準急で、Ｃ５７の牽く松江行き客車列車だった。昭和３６年１０月改正で、キハ５８系の急行になり、大阪始終着の編成も併結した。Ｃ５７時代からヘッドマークに描かれた白うさぎが描かれた小粋なヘッドマークは、キハ５８になってからもヘッドマークに引き継がれた。この時代、京都口の「丹後」「きのさき」などはまだ準急で、キハ５８で統一された「白兎」は、際立った存在だった。（昭和３９年）

人吉

人吉は、肥薩線の川線・山線の中継地点であり、要衝の駅として賑わっており、駅裏には機関区もあった。鉄道写真の立場から言えば、矢岳越えの写真を撮るための前線基地でもあった。朝早くから、とくにいい時間帯に通過する夜行１１２１列車を大畑で撮ろうとすると、どうしても人吉に泊まり、一番列車で向かわなければならない。しかし、人吉にユースはないため、奮発して国民宿舎に泊まった（と言っても一回だけ）。朝早く、国民宿舎で作ってもらった握り飯を抱えながら、まだ暗いなかを駅に向かったものだ。

▲人吉駅の代表的なシーンは、矢岳越えに挑む列車。上は昭和４２年の８７３レ、Ｄ５１１７０〔人〕＋オハフ６１４３３＋貨車＋Ｄ５１、下は昭和４５年の４５８９レ、Ｄ５１５４５〔人〕＋スハフ３２４４＋貨車＋Ｄ５１１０５８〔人〕、どちらも客車１両に貨車多数の混合列車で、３年経過しても何ら変わっていなかった。下のスハフ３２は、この頃珍しいダブルルーフ、トンネル区間に備えてベンチレータが撤去してある。

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宮崎

昭和４０年代の宮崎は、他の地域とは違う響きを持った、憧れの地だった。当時の新婚旅行のメッカだったかもしれないが、人それぞれの思い入れも宮崎にあるだろう。しかし撮影対象として見ると、機関区が駅ホームの真横あり、とにかく狭いところに機関区があったという印象が強い。正規の入り口から入って機関区で撮影していたところ、ホームから直接、機関区へ侵入したと勘違いしたホーム上の駅員から、思いっ切り怒られたことがある。なにしろホームの真横にあるから、駅員がすぐ見つけてしまう。国鉄時代の職員は、怒るとたいへん怖かった。

▲ホームで出発待ちのＣ５７１８７〔宮〕の客車列車の横を、入換中のＤ５１１２〔延〕が通り過ぎる。宮崎以北では、旅客がＣ５７、貨物がＤ５１牽引だった（昭和４４年）。

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大分

大分は行くたびに工事をしている印象がある。初めて行った昭和４２年は、新田原までだった日豊本線の電化が、幸崎に向けての延伸工事中で、構内は工事で錯綜していた。最近行った時も、今度は駅の高架工事中だった。

▲架線の張られた大分駅を発車する、大分発西鹿児島行き２５２３レ、Ｃ５７１９６〔大〕＋客車９両、以前の“デジ青”にも紹介されていたＣ５７四次型の１両で、大分区には５両の四次型がいた。右は入換の８６２０（昭和４２年）。

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豊後森

かつて鉄道の町として賑わった駅も、今はすっかり寂れてしまった例は各地に多い。久大本線のほぼ中間にある豊後森もそんな駅だった。ここには機関区があり、宮原線を分岐していた。久大本線は１４０キロ余りあって、給水炭なしで全線は走破はできず、中間地点付近に機関区設備を設けたようだ。

訪れた昭和４２年時点で、豊後森機関区の配置蒸機は、８６２０が７両、Ｃ１１が１両で、８６２０は、久大本線の西部の客貨牽引に用いられていた。久大本線の客貨を通しで牽引する大分区のＤ６０も、豊後森で一息入れた。

今は、残骸が残るものの、機関区としての機能はなくなり、宮原線もなくなり、すっかり省みられない駅となってしまった。

▲豊後森へ行かせた理由は、Ｄ６０が架線のない、いい光線状態で形式写真が撮れること、そして当時は、全国でも豊後森だけとなってしまった機械式キハ０７が配置されていたことだった（昭和４２年）。

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佐々

佐世保から松浦線（現・松浦鉄道）に乗ると、約４０分で佐々に到着する。今まで紹介の駅に比べると、規模も小さなものだが、ここには、佐々機関区があり、松浦線の旅客列車などを牽くＣ１１と、最後のレールバスであるキハ０２が配置されていた。そして、超閑散線の臼ノ浦線が分岐する駅でもあった。

▲夜行列車で佐世保に着き、一番列車で早朝の佐々に着いた。ところが、雨のうえ、薄ら寒い、寝不足と空腹も加わって、いっぺんに、やる気が失せてしまった。構内の外れで写すと、すぐに待合室へ駆け込んだ。有田発佐世保行き６２５レ、Ｃ１１２８５〔佐〕＋客車５両（昭和４４年）。

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