▲ 淡水站の先に留置展示されていたBK10形、BK-20号機の蒸気機関車。
BK-20号機はイギリスから輸入した2-4-2 (1B1) の車軸配置タンク式蒸気機関車です。A8形と称され、大きさや性能が手ごろで使いやすかったことから、国鉄では国産も含めて複数メーカーから改良型を大量に導入し、私鉄などにおいても同系車が数多く導入され、国鉄からの払下げ車も長く使用されました。改良型も含めた総量数は157両余りにも達した明治時代の代表的な蒸気機関車です。台湾でも18両が導入されています。
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▲ 12：32 金崙駅を発車してコンクリート橋を渡っていくDR2700系5両編成、今までは6両編成で運行されていましたが今回は1両減で走行しました。
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一週間前から天気にヤキモキした桜井線行であるが、天は我々に忖度してくれた。14日の朝、桜井線京終駅に集まった面々はほっとした表情である。それもそのはず、薄日が差す天気だから。前日の天気予報であれば朝から雨が降ることになっていたのである。
▲ 11：20 青い台湾海峡の水平線が見える中、急勾配を登ってやって来たのはR139号機牽引の毎日1往復の普快車です。この辺りはまだ架線柱工事が進まずストレスなく撮影できました。
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第2日目 3月15日
今日は電化工事の始まっています南迴線の架線電柱が立つ前に撮っておこうと加禄の陸橋での撮影をすることにしました。昨夜遅くに高雄空港に着かれた千住のヤスベイさんも同行される予定でしたが体調を壊されたそうでホテルで休憩されることになりました。不銹鋼號さんと合流するため台鐡高雄站へ向かいます。
▲ 台鐡高雄站コンコースに展示されていたリニューアル後の完成予定パース図です。日本なら高層ステーションビルが建設されるでしょうが公園の中に駅がある自然派的な駅です。癒しの島「台湾」らしさを感じます。
▲ 淡海トラムの始発駅は淡水信義線の終点1駅手前の紅樹林から、淡水の街を囲むように走行しています。
癒しの島台湾への冬の旅が終わって一週間後、また向かうことになりました。今度はDR2700系がリバイバル運行されますのでこれの撮影が目的です。また前回撮れなかった台北に2018年12月24日、開業した台湾2番目の台北のトラム「淡海軽軌」の乗り鉄、撮り鉄ももう1つの目的でした。
▲ 濱海沙崙站の交差点を走行する5両編成の低床車です。ご覧の通り交差点では架線レスの走行をします。
【 淡海軽軌 】
新北市北部の淡水区市街地と淡海ニュータウン結ぶために台湾2番目のトラムとして建設されました。淡水の街を大きくぐるりと周る路線で総延長は2路線で13.99km。現在、紅樹林～崁頂の緑山線7.315㌔が開業しています。車両は台湾車輌とドイツのフォイト（Voith Engineering Services）社による共同設計で、台湾車輌で製造された国産車です。軌間は1,435㎜、DC750V、最高運転速度は75km/h、スーパーキャパシタ搭載。 続きを読む
第10日目 3月6日
10日間を過ごした癒しの島とも今日でしばしのお別れです。次回来るのは一週間後の3月14日です。朝食前の散歩にリニューアル化工事の完成が近づいた台中站を散策することにしました。
▲ 旧駅舎の北寄りに建築された新駅舎です。旧駅舎は日本統治下時代の1917年（大正6年）3月31日に- 2代目駅舎として完成しました。赤レンガ造りの英国調デザイン、鐘塔がそびえた駅舎は国家二級蹟に指定されています。
第9日目 3月5日 その2
② 台中港12：1112：21（區間車2608次）⇒12：16 12：26大甲
台中港からは遅れていた區間車に乗車して大甲へと移動です。駅撮りをすることにしました。
▲ 12：36 最初に来たのは、EMU500系、新竹始発彰化行きの區間車2523次です。
EMU500系は1990年に当時の韓国大宇から344両が導入されましたが製造元が合併されたために補修部品供給などのアフターサービスが適切に実施されず、台鐡からの信頼は失墜し、車両等の調達に関して韓国企業は事実上の出入り禁止の状態が続いていました。日本企業の車両調達に切り替えられていましたが、2018年韓国ロテム社に520両の通勤電車の発注が行われました。日本メーカーから日本国内での需要が多く収益性向上に方針が転換してきたために応札がなかったためと報じられています。
第9日目 3月5日 その1
花粉症に悩まされることなく快適な日々をおくれた台湾訪問の旅も今日と明日を残すのみとなりました。今日はどこに行こうかと不銹鋼號さんと相談の結果、台中港線の貨物列車と未乗車区間の成功～追分の短絡線の初乗車をすることになりました。
乗車する列車は8時過ぎです。朝食後、駅撮りしながら待とうかと嘉義駅に向かいました。
▲ 嘉義駅と言えば阿里山森林鉄道です。嘉義駅の窓口に行って見ましたがまだ営業していません。窓口横に掲示されていたポスターには阿里山山頂付近で2,3月の隔週土曜日に運行されている檜木列車の時刻表、嘉義～北門で運行中の時刻表等が記載されています。
阿里山森林鉄道は2015年9月の台風被害で大規模な土砂崩れが発生し路盤・トンネルが流され長期の運休中です。復旧にはまだ2年近くは必要と言われています。
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第8日目 3月4日
同行者のchitetsuさん、cederさんは台湾最後の虎尾糖廠のシュガートレインをまだ見ておられません。これはご案内しなければと向かうことになりました。
5：00 今回の旅の目的はEMU100系の撮影でしたが、10日後にDR2700系のリバイバル走行が予定されていて893-2さんやデカンショ祭り号さん、ｸﾓﾊ73106さん、千住のヤスベイさん、久方ぶりにNETさんが撮影に参加されます。勿論、不銹鋼號さんと私も再度訪台して撮影しますので当日では入手不可能な移動地へのきっぷ手配が必要です。きっぷの窓口販売は今日の朝5時からと昨夜確認しましたので駅に近いホテルに宿泊しています私に購入を命じられました。
まだ人通りもない站の窓口へ参り、無事にきっぷをゲットしました。
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第7日目 3月3日
6：00 今朝はホテルの朝食提供が7時からですのでそれまで坊寮の発車を撮ろうと高雄側の中山路踏切に行って見ました。
◀ 朝の気温は17℃、この時期の台湾の朝は春のすがすがしい気候です。
▲ 6：20 坊寮始発新左營行きの區間快速3042次はDR3000系6両編成で発車していきました。以前は両側は更地だったのですが養生壁が出来て何やら工事が始まっています。踏切手前からは撮れず、渡ってカメラを構えました。
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第6日目 3月2日
今日は朝から太麻里で撮り坊寮へと向かいます。昨日は曇天でステンレス車体のDCは思うように光ってはくれませんでしたので今日は晴天になる事を祈って朝日が当たる鉄橋下から見上げて撮れる撮影ポイントを選びました。
朝6時に起床、外を見ますと祈りが通じたのか雲はありますが晴天です。宿泊ホテルで無料レンタル自転車を借りて太麻里踏切手前を入った鉄橋下を目指します。所要距離は約1.5㌔ですが、上り坂です。自転車に乗って太麻里の街並みを抜けた後は踏切までの長い坂道を自転車を押しながら上がりました。
▲ 7：49 朝日を浴びて台東始発新左營行きの自強號304次9両編成が渡ってきました。
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前回投稿以来10日間が経過しました。理由はDR2700系がリバイバルランをするとの事でまた台湾に向かいました。無事に帰ってきましたので投稿を再開させていただきます。
第5日目 3月1日
今日は花蓮から列車に乗って太麻里へ向かい、駅前からタクシーをチャータして太麻里の撮影地を回ってから金崙周辺で撮影、夕刻は再度太麻里に戻って普快車を撮る予定です。
9：00 同行者の不銹鋼號さん、chitetsuさん、cederさんとは駅に近い私のホテルのロビーで集合で花蓮駅へ向かいました。
▲ 9：11 東部幹線随一の観光地花蓮、その玄関口の花蓮駅です。リニューアルなった吹き抜けの高い天井の橋上駅は明るく綺麗で広々としています。
釧路・根室付近 50年前といま ①
根室本線の釧路・根室付近へは、50年前に均一周遊券を握りしめて行った時は、京都・大阪から、急行を乗り継ぎ夜行２連泊して、釧路には午後、根室には夕方にやっと着いたものです。半日で行くことができる現在から見ると、まさに最果ての地の思いがありました。しかも、夜行のあと、駅で降りて、10キロも20キロも歩いて、駅間で写したものでした。今から考えるとよくぞ行ったものだと思います。
そこで、釧路・根室付近の駅で写した“50年前”と“いま”を対比してみました。
▲釧路から西へ30分の白糠、昭和58年まで北進に向けて白糠線が分岐していて、釧路以西の中枢駅だったが、いまは静かさだけが支配する駅になっていた。
もう一昨日実施のダイヤ改正で廃止されましたが、根室本線の廃止３駅のうち、残る初田牛へも、直別・尺別を訪問した翌朝に行きました。初田牛があるのは、“花咲線”の愛称のある釧路～根室であり、同じ根室本線ながらも、釧路以西とは、別の運転体系になっています。輸送密度は帯広～釧路が約2300人に対し、釧路～根室は約450人と格段に少なく、「ＪＲ北海道単独では維持が困難な路線」の一つに数えられています。できれば初田牛に下車したいところですが、一日6往復、中間の茶内で上下が交換するネットダイヤになっていて、次の列車とは2～3時間の空きがあり、どう考えてもロスが大きく、釧路～根室を往復して、車中からの撮影にとどめました。
▲3月16日に廃止された根室本線初田牛駅、駅名標とプレハブ造りの駅舎があるだけの棒線駅。 続きを読む
尺別
夕方の列車で直別を去り、ひと駅釧路寄りの「尺別」へ向かいました。隣り合う二つの駅がともに同時期に廃止されるのも、この地域の現状なのでしょう。廃止後も信号場として残ると思われますが、音別～厚内の15.0キロの間に駅が無くなるわけです。当初は尺別で下車して、約2時間後の後続列車まで写す予定でしたが、乗車列車が、交換のため尺別で10分ほど停車することが分かり、下車は止めて、交換待ちの間に撮影することにしました。
尺別は、１９００生さんのコメントにあるように、昭和45年4月まで尺別鉄道が分岐していました。尺別～尺別炭山10.8キロの地方鉄道で、尺別炭坑からの運炭を目的に敷設された鉄道ですが、C12＋二軸客車の旅客列車も一日2往復運転していました。ただ国鉄との運輸連絡が無かったためか、全国版の時刻表にも記載がなく、結局、私は乗ることも見ることもなく終わった鉄道でした。青信号「雪中北海道見聞録」に記載のように、１９００生さん、kawanakaさん、西村さんの三人が、尺別鉄道訪問され、近年のホームカミングデーでも様子が披露されました。尺別鉄道の紹介記事は少なく、三人の記録はたいへん貴重なものでした。
▲釧路から直別に向かう時も、尺別で2527Dとの交換待ちがあって、乗車したタラコ色のキハ40 1758を、駅舎も入れて順光で撮影することができた。
京都市電写真展では忙しくも有意義な日々を送りましたが、その開催直前には北海道へ行っていました。ＬＣＣのお蔭で、毎年行くようになった北海道ですが、昨年には関西～釧路も新規就航し、道東へも格段に行きやすくなりました。ただ北海道に着いてからの足となる鉄道は、目を覆いたくなるほどの衰弱ぶりです。支線・駅の廃止と言った話題だけでなく、列車そのものが削減され、もう列車移動による徒歩撮影など全く不可能で、単なる“乗り鉄”ですら、ムダな空白時間ばかりで、移動が困難な状況に追い込まれました。
そんななか、時刻表をひっくり返して、廃止が予定される駅や、50年前に訪れた駅を再訪し、岐路に立つ北海道の現況を見てきました。
▲今週末のダイヤ改正で廃止される駅のひとつ、根室本線の直別を発車したキハ40 1779 「北海道の恵み」ラッピング車で、エリア別にキハ40の4両に施された。
