“コロナ”に負けない“古老”の活動報告、続けます。昨日21日（土）、富山へ行き、路面電車の南北接続の営業初日を見てきました。富山駅の北側の富山ライトレールと、南側の富山地鉄の富山軌道線を、富山駅の高架直下で接続し、一体化する市の事業です。新幹線開業後、壁のように聳えていた高架を挟んで、南と北でほんの数十メートルにまで接近していた両線ですが、在来線の高架工事も済んで、ついに結ばれた訳です。機会
を見て進捗状況を確認してきた私にとっても感慨深いものがあります。ましてや富山に縁の深い、どですかでんさんや、一時は富山におられた乙訓老人さんには、その思いも深いこととでしょう。当日は、
状況に鑑み、終日全線無料の太っ腹企画や集客イベントは中止されましたが、多くの市民が集まり、乗車を楽しみました。古～いネタも良いものですが、新しい鉄道ができて、みんなが笑顔になる、つくづく鉄道ってエエなぁと思った一日でした。 ▲市内の環状線を走って富山駅へ。岩瀬浜行きは渡り線を通るので、ポイントの表示を指差確認して入線していく。
ローカルネタ、しかもバス関連で失礼します。元気な趣味活動の報告とご理解ください。全国的には14日(土)が春の改正でしたが、京都では、市バスが20日(金)から新ダイヤとなります。旺盛な観光需要などに対応した増便・延伸など、利便性の向上が中心ですが、いっぽうでは径路が重複する三つの系統が廃止されることになりました。京都市バスは、分かりやすい「多便少系統」が叫ばれる時勢に逆行するかのように、改正のたびに、どんどん系統を増やしてきましたが、久しぶりに系統が縮小されることになりました。なかでも、中心部を回る「循環１号系統」、通称“100円バス”は、土休日のみ運転のため、本日が最終日となりました。自分なりに京都の交通の変化は記録しておきたく、京都の街に繰り出しました。
▲京都の“100円バス”は、2000年4月から四条→河原町→御池→烏丸のルートで運転を開始し、土日のみ42回／日運転されていた。乗客数は一日780人程度だったが、他系統でも代替できるところから廃止されることになった。バス代の高い京都では、100円はデビュー当時は衝撃的だったが、慣れてしまうと価値を感じなくなったし、それに一周しても4キロ足らずでは、歩いた方がずっと早く、利用価値は低かった。
明後日あたりに寒波が到来と報じていますが、ことしは記録的な暖冬で終わりそうです。でも富士山に関しては、例年どおりの冠雪があったようです。いつの時代も富士山は憧れです。とくに、日常的に見ることができる首都圏の在住者より、めったに見られない関西人のほうが、潜在的な憧れを抱いているような気もします。ことし１月、東のほうで用事を済ませて、翌朝、のんびり帰ろうかと思って普通列車に乗り込むと、窓に飛び込んできたのが、雪を抱いた富士山でした。急遽、予定変更、結局は陽が暮れるまで、定番撮影地３ヵ所を歩き回り、その姿を拝んだ一日となりました。
▲最初に行ったのは、伊豆箱根鉄道駿豆線の三島二日町から南へ歩いた地点、ここは以前来たものの、全く富士山が見えず、悔しさのあまり何も撮らずに戻って来たところだ。それだけに冠雪した富士山を見て感激、しかも、最初に通過したのが、今回の改正でも生き延びることになった185系「踊り子109号」。
“阪堺線”と言えば、初詣で活躍する旧型車は有名ですが、そのほかの時期にも通うことが多くなりました。以前は恵美須町から出ている阪堺線の寂れた雰囲気が好きで、北天下茶屋などへよく行ったものですが、いかんせん乗客減で本数も減ってきて、日中は24分ヘッド、もはや路面電車とは言えない間隔になりました。いっぽう、天王寺駅前から出る上町線は、阿倍野・天王寺の再開発事業も終わって商業施設への乗客も増えて、改正のたびに増発されて、日中は6分ヘッドの運転となりました。自分好みの撮影地も多いのですが、なかでもハマっているのが、あべのハルカスとのコラボです。本欄でもWAKUHIROさんらが発表された写真が刺激になったのがきっかけです。東京に勝てるものが何もない大阪ですが、今のところ高さ日本一を誇っているのが、あべのハルカス、まもなく、その座も東京に奪われるようで、今のうちに日本一高いビルと現役最古の電車が走る阪堺線を、との思いで通っています。
▲高いだけあって、ハルカスは遠くからでも望むことができるが、できるだけ膝元で大きく取り入れたい。そこで選んだのが「松虫」、ここは、あべの筋の併用軌道から専用軌道に入るところにあり、クルマにも邪魔されることも少なく、その全容を収めることができる。午後の遅い時間帯から、夕景、夜景を楽しんだ。
▲終端の小さな駅が、日没とともに、はなやかな光彩に包まれた。
叡山電鉄の八瀬比叡山口駅で、毎年冬に行なわれている“イルミステーション”に行って来ました。開業当時の面影を残す、八瀬比叡山口の駅舎をはなやかなイルミネーションで飾るイベントで、12月から2月までの開催で、ことし５回目、冬の叡電では定番行事となりました。ただ、きらびやかな構内も、平日の夕方とあっては人影も見えず、ただ老人が一人だけ走り回って必死にカメラを向けているのでした。
深刻な事態が続いています。クローバー会の活動も影響を受け、私のまわりの行事・イベントも中止・延期に追い込まれています。感染が早く収束し、以前の日常に戻れるよう願うばかりです。この事態に及んでの趣味活動は、団体での行動は自粛すべきでしょうが、前向きな姿勢を失わないためにも、個人の活動は元気に取り組みたいものと思っています。
私もデジ青投稿を、老齢人生の第一の使命と考えて投稿を続けていますが、家に引き籠って文字を打ち込み、カビの生えたモノクロ写真を載せただけでは、決して元気さが伝わりません。もっと明るく、リアルで空気感の伝わる写真も載せて、多少なりとも誌面から元気さを感じてもらいたいと、最近の撮影記録を、しばらく紹介させていただきます。
▲少し前に岡山へ行って、岡山電軌を撮ってきた。目的はこれ、東武日光軌道線から来た3000形のうち、日光線の塗色に復刻された3005号だ。岡電では予備車的な存在で、冷房も無いところから、秋冬春に月に一回だけ運転される。
臼ノ浦 （昭和46年12月廃止）
九州の炭鉱地帯と言えば筑豊や三池だけでなく、松浦半島にも小規模な産炭地がありました。その運炭を目的として、現・松浦鉄道の前身、松浦線から３つの支線が伸びていました。臼ノ浦線（佐々～臼ノ浦3.8km）、世知原線（肥前吉井～世知原6.7km）、柚木線（左石～柚木3.9km）で、行き止まりの短い盲腸線は、採掘された石炭の輸送、または積出港への輸送を目的に敷設されたものです。そのうち、私は臼ノ浦線だけ乗ることができました。同線は、佐世保北部の炭鉱から運炭輸送を目的に佐世保軽便鉄道によって昭和6年に建設された762mmの鉄道がルーツで、国有化、改軌ののち、戦後に臼ノ浦線となったものです。機関区のあった佐々から分岐して、臼ノ浦までの3.8kmで、中間に駅はありません（以下、昭和44年3月）。
▲訪れた昭和44年、臼ノ浦線には、まだＣ１１の牽く石炭列車が走っていた。セム、セキの混合、トラ、ワフも混じる興味深い編成だった。
香月 （昭和60年3月 廃止）
つぎは九州、筑豊などの炭鉱地帯には、かつて無数の支線が伸びていました。今ではすべて廃止されて、あれほど複雑だった時刻表の地図もすっきりしました。筑豊本線の中間から分岐していた香月線のそのひとつでした。沿線では、石炭の採掘が古来から行なわれていて、九州鉄道によって敷設免許を得て、工事が着工されます。九州鉄道は明治40年に国有化され、その後も工事が進められ、明治41年7月に、中間～香月の3.5キロの路線が開通し、途中には、新手、岩崎の駅が設けられました。水運に頼っていた石炭の輸送は、香月線の開通で飛躍的に増加、最盛期には、中間～新手は、九州初の３線区間（貨物用複線＋旅客用単線）となり、わずか3.5キロの区間に、３列車以上の貨客列車が走っていたと言います。しかし、エネルギー革命によって昭和30年代後半から探鉱が次つぎ閉山し、訪問時には気動車のみの旅客列車で、貨物列車はもう見られませんでした。第一次特定地方交通線として、昭和60年3月限りで廃止されました。ちょうど、扇町から輸入炭を秩父鉄道三ヶ尻まで運んでいた、日本最後の石炭列車が無くなったニュースが入ったばかりでした。（以下、昭和46年12月）
▲香月駅で発車を待つ130Ｄ、キハ4520＋キハ1010という当時の新鋭気動車と10系気動車の始祖が仲良く繋がっていた（以下、昭和46年12月）。
郷津 （昭和44年9月30日廃止）
今回の郷津は、以前の記事でも触れていて既出ですが、改めて“廃駅”として紹介します。郷津は、北陸本線の最東端に当たる駅で、地滑りが多く発生する災害多発地帯でもありました。昭和40年代に進められていた北陸本線の複線電化の改良工事に際しては、西隣にある谷浜と、東隣にある直江津を長大トンネルで直結することになり、その中間に当たる郷津には、代わりとなる駅も新設されず、昭和44年9月限りで廃止されることになりました。郷津は、明治44年に国鉄信越線の駅として開業し、のちに路線名が変わって北陸本線の駅となりました。昭和39年には、集中豪雨で地滑りが発生し、土砂で駅が埋まったこともあります。駅舎は山側の国道8号沿いにありましたが、周囲に人家はほとんどなく、訪れた時は、北陸本線の糸魚川～直江津の最後の非電化シーンを収めるため、能生、谷浜といくつかの駅に降り立ち、夕方になって、郷津に降り立ちました。
▲郷津を通過する大阪発青森行き特急「白鳥」、堂々14両編成の82系特急が日本海沿いを行く姿は、“クイーン”の称号にふさわしいシーンだった（以下、昭和44年8月）
岩代川俣 （昭和47年5月14日廃止）
“岩代川俣”と言っても、私にとっても記憶が繋がらない駅でした。線名である川俣線も、今となっては正確な場所を言い当てることはできないと思います。廃止されたのが昭和47年で、地方交通線の大規模な廃止よりもっと先に、ひっそりと消えています。
開業は大正15年で、松川～岩代川俣の12.2kmが開通しています。本来は、常磐線の浪江までの敷設を目的としていましたが、建設は途中でストップ、盲腸線のまま終わりました。途中に岩代飯野、岩代大久保（戦前に廃止）を設置していました。川俣、浪江、と来て思い出すのは、福島第一原発事故による放射線量の高い帰還困難区域などの居住制限に指定されたことです。昭和43年に、国鉄がまとめた、鉄道より自動車が相応しい赤字83線区のひとつに挙げられて、昭和47年5月14日に廃止となりました。▲川俣線の始発は、東北本線の松川、われわれ世代にとっては、松川事件のあったところとして認知されている駅。
▲川俣線の終点の岩代川俣、到着した727Dは、キハ52141＋キハ22328の2連、いずれも郡山区の所属で、キハ22328は、郡山に1両だけ配置されていたキハ22。寒冷地用のキハ22の本州での配置は、青森、八戸、山形などは知られているが、これはキハ22南限の1両に当たるだろう（昭和46年9月）。
神居古潭 （昭和44年9月30日廃止）
“廃駅”、関西を離れて、全国の廃止された駅をランダムに巡ります。北海道は旭川の近く、深川を出た列車は、やがて石狩川の渓谷沿いを走ります。そのなかに、今回の駅、神居古潭がありました。昭和44年10月の函館本線滝川～旭川の複線電化によって、石狩川沿いの区間は、５つのトンネルが掘られて、ショートカットする新線に切り換わり、納内～神居古潭～春志内(信)～伊納が廃止となりました。駅がなくなる直前の北海道旅行の途中、乗車した列車は、神居古潭で10数分停車して急行列車の通過待ち、その間を利用しての駅周辺の撮影となりました。
▲神居古潭に降りたのは、無くなる直前、深川から乗った321レが、上り列車と交換のため10数分の停車で、翌月に無くなることも知っていたので、すぐ飛び降りて撮影した（以下、昭和44年9月）。 続きを読む
片町駅
「廃駅」、兵庫から大阪へ移ります。平成9年3月のＪＲ東西線京橋～尼崎の開業によって、片町線の片町駅が廃止されました。ＪＲ東西線の工事中、片町駅は仮駅舎となっていましたが、以下の写真は、仮駅舎になる前の片町駅です。
片町駅は、明治28年、浪速鉄道によって片町～四條畷9.8kmを開業したことに始まります。片町駅のあった場所は、寝屋川北岸に沿った、文字どおり片側にしか街がないような寂しいところで、なぜ浪速鉄道は大阪の始発駅としたのか、不思議な思いですが、川沿いにあったことを考えると納得がいきます。寝屋川を航行する船による物資輸送の代替、または船からの積替え輸送を担っていたのです。前掲の「廃駅」の尼崎港も同様ですが、明治期、蒸気鉄道の敷設は、旅客以上に、貨物輸送が大きな目的だったのです。
▲当時の片町駅の外観、昭和7年に片町線が電化され、関西に初めて国電が走った際に建てられた。真四角の何の愛想もない、無骨な造りだった（以下、昭和51年3月）。
鍛冶屋駅
鍛冶屋線は、加古川線の野村（現・西脇市）から分岐して、鍛冶屋へ向かう13.2kmの路線で、途中には、西脇、市原、羽安、曽我井、中村町の各駅がありました。その前身も、前回で紹介の三木線・高砂線と同様の播州鉄道で、西脇～鍛冶屋の全通が大正12年5月のことでした。播州鉄道は、現在の加古川線加古川～谷川のほか、北条線（現・北条鉄道）も開業しており、加古川を中心にした地域ネットワークを形成していました。その後、播州鉄道は播丹鉄道に譲渡され、さらに昭和18年に国有化されて鍛冶屋線となりました。鍛冶屋線の輸送密度は、2000人を切っていて、第三次特定地方交通線に指定されましたが、野村～西脇のラッシュ時の輸送量が多く、この区間だけでも存続を希望する意見が多かったものの、部分存続は認められず、ＪＲに移行後の平成2年3月限りで野村～鍛冶屋13.2kmが廃止となりました。なお第三次特定地方交通線に指定されたのは、ＪＲ西日本では大社線（廃止）、宮津線（転換）、能登線（転換）がありました。
▲ＪＲになった平成の時代に、第三次特定地方交通線として廃止された鍛冶屋駅、一面一線の終端タイプの駅で側線が何本かあった（以下、平成2年3月17日）。
昭和46年3月20日 一人で再び目名へ
前掲の上目名での撮影を終えて、馴染みの倶知安ユースに泊まり、翌日、今度は目名へ向かいました。ずっと同行していたＴ君は、どうしも室蘭本線礼文でＤ５２を撮りたいと一時的に離れて、本日は久しぶりの一人での目名行きとなりました。前回の目名下車は、蘭越寄りに歩きましたが、今回は上目名寄りに歩きます。上目名に向かっては、連続20‰勾配が続いています。
▲目名から上目名寄りに1キロほど歩いたところ、撮影地として特に知られていないところで、周囲には誰もいない。右手はなだらかな斜面で、目名の集落が眼下に広がっている。いつもどおり10分前ぐらいから、例のドラフト音が風に乗って聞こえてくる。カーブの向こうから、爆煙を吐いた巨体が見えた。フィルムを巻き上げ続けて、連続シャッターを切る。“つぎが本番！”と思った瞬間‥‥。
昭和46年3月19日 一年半ぶりに上目名へ
しばらく投稿が空きましたが、北のＣ６２、続けます。渡道第一日目に、目名、長万部でＣ６２重連を撮影したあとは、道北・道東を一週間掛けて転戦しました。稚内から「利尻」に乗って札幌に着いたのは、その８日後でした。この間、北海道を回っていたＤＲＦＣメンバーは、一緒に行った四人組だけかと思っていたのですが、逗子のＴさんも北海道を回られて、Ｃ６２も撮影されていたことを、先日、直接お目に掛かった際に聞きました。同行のＴ君とともに、まずは小樽築港機関区を表敬訪問、糸崎区から転属したＣ６２１６と、呉線で会って以来の再会を果たしました。小樽の街は、道路も地肌が見えている状態、線路端の雪は灰色で、もうすっかり春が到来した印象でした。
▲下り「ニセコ１号」は一年半ぶりの上目名１５１キロポストへ。今日もツバメの２号機が先頭だった。
昭和46年3月11日 初めて目名で下車 雪のＣ６２を撮る
では、昭和46年3月訪問の撮影記、第一日目から始めます。前記のように、四人で、当時はまだあった胆振線に乗り、北湯沢駅すぐ近くのユースホステルに泊まり、朝、マ
イナス15度のなか、胆振線のＤＣ列車に乗車。倶知安へ出て、10時16分発の524Dで、目名へ行きました。今まで上目名は、よく下車したものの、その手前にある目名の下車は初めてで、駅前には集落もあって、人間の生活感が感じられます。すぐ近くに、国道5号が走っていて、完全に除雪された道を、蘭越寄りに2キロほど歩いた函館本線をオーバークロスする地点へ向かいました。いまグーグル地図で見ると「逆川跨線橋」と書かれていましたが、ここは、あの廣田尚敬さんお気に入りの場所で、陸橋から、超望遠でとらえた、重連を圧縮した写真をよく見ました。待つこと、約1時間、背後に連なる後志の山々の麓から、あの懐かしい爆音がかすかに入ってきました。
▲カーブの向こうから現れた「ニセコ1号」、第一日目からして、前補機がＣ６２２とは幸先が良い。空も青空が広がってきた。さすがに、今までと違って、煙の具合は寒い時期ならでは。驀進、爆音はさすがＣ６２！
年が明けても、いっこうに雪が降りませんね。今冬は雪を一度も見ることなく終わりそうです。せめて“デジ青”誌上で雪を楽しみたいと、「北のＣ６２」を再開します。
いままで、２回訪れた北海道で、Ｃ６２重連の列車を撮った記録を載せました。
〈1〉～〈8〉 昭和43年8・9月 Ｃ６２「ていね」時代
〈9〉～〈14〉昭和44年8・9月 Ｃ６２「ニセコ」時代
今回は、昭和46年3月、この年の10月改正で予定されているＤＬ化を前にした、最後の雪の中の記録です。
▲“雪を咬んでる～”と四人で喝采した、初めての雪中撮影 蘭越～目名 上り「ニセコ１号」
つぎの改正で“消える消える”と噂されながら、何とか持ちこたえてきたＣ６２重連も、いよいよ昭和46年10月改正でＤＤ５１に置き換えられることが決定的になり、昭和46年3月、三たびの渡道となりました。今までの夏ではなく、Ｃ６２を雪中で撮る最初で最後のチャンス、雪煙に包まれて驀進するＣ６２を想像するだけで胸の高まりを感じます。前２回は、適宜ＤＲＦＣの仲間と途中で合流するスタイルでしたが、今回は、最初からＴ君との二人旅で、北海道に入ってからは、西村さんとＭさんも加わった４人旅となりました。
▲阪神高速尼崎料金所の真下にあった尼崎港駅、そのルーツは、馬車鉄道に行き着くという古い歴史を持っていたが、昭和56年4月に旅客営業を廃止し、路線も昭和59年2月限りで廃止となった（以下、昭和56年3月22日撮影）。
続いて同じ兵庫県下の廃駅、尼崎港駅です。福知山線の支線となる、通称「尼崎港線」塚口～尼崎港の終点にありました。尼崎港線は、一日2往復、朝夕のみ旅客運転の線として有名でした。旅客営業は昭和56年4月に終えて、その後も手小荷物・貨物の営業を続けていましたが、昭和59年2月に廃止となり、尼崎港線の歴史を閉じました。
先の高砂線と同じ日に、三木線も訪れていましたので、続いて載せることにします。三木線も、同じ播州鉄道による開業で、大正5年に厄神～別所が開業、翌年には三木まで伸びて、厄神～三木6.8キロが全通しました。大正12年には播丹鉄道となり、昭和18年には、国鉄に買収されるという、高砂線と同じ出自をたどりました。当初は美嚢川の船運に代わる貨物輸送が目的と言われ、神戸へ向かう人の流れとは逆の方向のため、終始、乗降は望めなかったようです。その後、三木線は第一次特定地方交通線に指定され、昭和60年4月に、国鉄としては廃止となり、同日から第三セクターの三木鉄道に転換しました。地交線の転換の三セクのなかでは、最小の営業キロを、最初は2両のＤＣで回していましたが、その三木鉄道も平成20年4月に廃止されました。
▲三木線の終点、三木駅の全景、側線はあったものの、草に埋もれていた。左手の貨物ホームも線路は撤去されて、トラツクが出入りしていた。
私が夜間撮影を始めるきっかけになった鉄道雑誌の記事がありました。それが「鉄道ファン」1967年5月掲載の「夜も楽しく」の鉄道写真随想です。それまでに
も鉄道の夜間撮影の手法はありましたが、撮影法が公開された指南書は、これが初めてでした。“よるたの”の言葉も生まれ、「夜は夜なりに、昼間は気にも留めなかったものが見えてきて、何か背中がゾクゾクするような興奮が呼び起こされます。冷たい水銀灯の光、黒天に消える白い蒸気、露で光る枕木、そして鈍く光る機関車」などの表現に、いたく感激し、さっそく京都市内へ出掛けて、祇園や東寺前で、市電をバルブ撮影したことがありました。ちょう
ど高校3年生の時でした。その著者が、なんとデジ青にコメントもいただくＭさんで、改めてデジ青を取り巻く繋がりを感じました。
▲蒸機ばかりではと思い、つぎは、電機の夜間撮影も載せてみた。やはり、デッキつき旧型電機のほうが、夜間の光線に陰影ができて、近代的な電機よりも、ふさわしい。上越線で貨物を牽くEF1630、発車前のひと時を運転士のシルエットも入れて撮ってみた。新津機関区（昭和46年9月）。