８０３／旭駅前通
「４９年前の山陽電軌」で、モ７０１形とモ８０１形が廃止後土佐電鉄に譲渡されたことを記したが、昨年１０月１日、高知を訪れた時に乗車、撮影の機会を得たので現況を報告する。
当日、羽田空港８時発の飛行機で出発して、高知空港からバスで高知駅前に着いたのが１０時頃であった。１日乗車券で全線、全区間を途中で撮影しながら移動したが、路線が長いため、乗車時間が結構長く、その分撮影時間が短くなり、全稼働車両を撮影するまでには至らなかった。
平成２６年１０月１日、土佐電鉄、高知県交通、土佐電ドリームサービスの３社が経営統合され、新たに「とさでん交通」としてスタートした。
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西村雅幸氏に悪乗りし、1957年3月3日現在小松島に残存していたニ5000型3輌の廃車体写真をご高覧に供する。記憶は限りなく薄れているが、確か大昔？のデジ青が、まだ写真も1回3～5コマぐらいしかアップできなかった頃に、一度ご覧頂いたような気もしないでもない。ただ大方の諸兄はお忘れだろうし、小生も80歳の申し分のない爺ィに成り果てて、昔の事は忘れたよ、と開き直って、再度かもしれんがご覧頂く。耄碌も時としてかなり便利＝重宝なものではある。

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西村雅幸氏お説の通り、キハニ5000は鉄道省工作局のエリート技師（大方が東大か京大機械科卒）が、お山の大将＝世間知らず＝苦労して先行した私鉄ガソリンカーに学ぶことを全くせず、それでいて外形だけは直近完成のドイツ国鉄2軸ディーゼルカーVT801の真似をした車輌でした。

何から何まで国産品を使う（点火栓だけは国産品がなく米国製ボッシュ）という意気込みは、それなりに評価すべきですが、国産では海軍内火艇（内燃機関動力小型舟艇）用しか床下装着できるものがなく、致命的に出力不足でした。またエリート技師はコロ軸受を使った経験がなく、高価でもあったので、通常のメタル軸受とした反面、内装＝椅子や網棚、照明器具、窓などを客車と共通にするという、過度の標準化思想に囚われて、車体断面を狭めるという発想は100％欠落していたのです。

それでもある程度の軽量化配慮もしてはいたのですが、自重が15噸以上になり、その上欠陥が山ほどあったのに、使用側の研修も十分にせず、いきなり機関庫に配属するという、致命的な失敗が重なりました。運転局側は配置に対し独自の判断をし、故障してもその影響が本線に及ばない、また機関庫が近くでエンコしてもすぐ救援に行けるローカル盲腸線を主体に配備しました。

このため例えば正明市-仙崎、徳島-小松島、大垣-美濃赤坂（西濃鉄道）、長町-仙台‐岩切‐塩釜、東室蘭-室蘭などの盲腸線、先端が未開業で短い区間のみの部分開業しかしていない実質盲腸線の姫路-播磨新宮、西村氏が記された三呉線を含む糸崎-三原-須波、などに投入されたのでした。

詳細は拙著『日本の内燃動車』成山堂交通ブックス121に詳述していますので、そちらをご覧頂きたいのですが、要は自重に対する機関出力の致命的不足で勾配線には全く使えず、平坦線ばかり。絶対に自分たちの失敗を認めない工作局エリート技師たちにしては極めて珍しい事例ですが、キハニ5000に関して（のみ）は、失敗を認めています。これが私鉄なら、例えばGMF13に換装して2軸客車を1輌牽引さすところでしょうが、国鉄はせいぜいが重連使用ぐらいで、当然機関士が2名いりますから、経済的の筈のガソリンカーが、かえって無駄遣いになった例も少なくないのです。

1957年3月小生は小松島周辺でニ5000の車体を複数撮っているのは、はるか以前デジ青でも紹介しました。全12輌中機関を下してニ5000と、手荷物車になったのが8輌、3輌が救援車ヤ5010からさらにその内2輌がエ810に。1輌（キハニ5008）は1933年11月22日事故で廃車になっています。キハニ5005→ヤ5012は幸い復元され、苗穂工場に保存されていますが、復元に当たり外見だけの機関複製に苦労した由です。

なおこれは蛇足ですが、内燃機関の出力は「通常」最大出力で表示します。しかし国鉄はなぜか「標準」出力でした。従ってキハニ5000の43馬力とは、1,200回転時の出力で、最大は1,500回転時の45馬力です。この場合は大して変わりはないですが、現在の自動車用機関は4,000～5,000回転時での最大馬力表示で、標準＝1,500回転程度ならぐっと落ちます。キハニ5000が致命的に出力不足は間違いなくも、現時の自動車との単純な比較は不適でしょう。

山陽電軌５０５／昭和４４年３月２７日　御裳川
団塊世代より上の世代の方で、この風景に見覚えのある方がおられると思う。

Tsurukame先輩より昭和３７年３月の山陽電軌をご紹介いただいたが、更に７年後の状況を紹介する。
昭和４４年３月２７日、九州旅行の途中、前日に下関に戻って「火の山ＹＨ」に宿泊、朝８時頃から９時半頃まで山陽電軌を撮影後、再度九州に戻った。
データは少し古いが、昭和３８年６月末時点での在籍車両は、単車のモ１０１形８両（１０１～１０８）、１０９形８両（１０９～１１６）、ボギー車モ２０１形５両（２０１～２０５）、モ２０６形２両（２０６・２０７）、モ３０１形７両（３０１～３０５、５０１・５０２）、モ５０３形４両（５０３～５０６）、５１１形５両（５１１～５１５）、６０１形５両（６０１～６０５）、７０１形４両（７０１～７０４）、８０１形５両（８０１～８０５）、８１１形２両（８１１・８１２）で、単車１６両、ボギー車３９両、合計５５両である。
３月２７日の朝ラッシュ時に撮影したが、単車は全く見かけなかったので、使用休止になったか、完全に予備車化してしまい余程のことがない限り使用されなくなったのかもしれない。
以下、撮影した車両を解説する。
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年末にまたまたコネタで失礼します。折尾駅、鹿児島本線は１月２日から新しいホームに移ります。画像のホーム、ホーム下の通路はさよならになります。ホームの屋根を支えるレール、レンガ造りの通路。また一つ昭和の鉄道遺産が消えていきます。寂しい限りです。私は通勤に赤間・博多間を毎日利用していますが、中州で飲んだくれてふと気が付くと折尾・・・が年に２・３回、いや４・５回あり、折尾駅にはむなしい気分で立ち尽くしています。来年からは新しいホーム、新しい通路。なるべく行かないようにしたいものですが・・・来年もコネタですがお世話になります。皆様良いお年をお迎えください！！

TSURUKAME氏の山陽電軌を見て、確かこの老人も1コマだけ撮っているはずと、ネガを探すと602があった。撮影場所も記憶がないが、長門鉄道を大急ぎで撮り、一刻も早く九州にと気が急いていたことだけは覚えている。1955年3月18日であった。

今回はＣ５６をタンク機関車にしたようなＣ１２である。あるいはＣ１２を簡易線向けにテンダー機関車にしたのがＣ５６なのかもしれない。とにかく１７５０ミリの大動輪を持つ旅客用蒸機が好みでありＣ１１とかＣ１２はあまり気にする機関車ではなかった。

久留里線小櫃（おびつ）駅近くの小櫃公民館に屋根付きで保存されているＣ１２２８７。

Ｃ１２２８７　１９４７年９月　日本車両製　製造番号１４８９

製造後門鉄局、後藤寺区に所属とあるが、当初の記録に様々な説があり定かではない。１９４９年１２月からは鹿児島区にあって入換えや指宿枕崎線に使用されており、その後１９７３年４月に南延岡区に転属しその１年後に廃車されているのでこの機関車は鹿児島が故郷であるといってもよい。何故千葉県君津市に来たのかよくわからない。　保存機関車のナンバープレートはそのほとんどが偽造品と思われるが大体は本物に似せてあるがこれは下手な手書きで興醒めである。２０１５．３．２６撮影　▼

現役時代は鹿児島区での撮影でこの時はkawanakaさん運転の車で鉄鈍爺さんと一緒であった。主目的はライトパシフィックＣ５７でこの時もお召機Ｃ５７１１７や梅小路にいたＣ５７１２７等の撮影時にこのＣ１２２８７もついでに撮ったもので印象や撮影の手ごたえはなく記憶にも残っていない。後に保存機関車名簿と照合してわかったくらいである。ただこの機関車は１９４７年昭和２２年生まれで団塊の世代と同じである。当会でも団塊組は上記２名の他１９００生、マルーン氏、藤本氏等々大物が多い。因みに私は終戦の年１９４５年生まれで戦時設計の代表Ｄ５２の時代であるが要らん学校にも通ったため団塊の世代に巻き込まれてしまった。

７２．５．１　鹿児島区　ラウンドハウス前のＣ１２２８７［鹿児島］　▼

それでは皆様、よきお年をお迎え下さい。

sann

北海道旅行記、いろいろ書きたいこともありますが、今年もあと一週間と言う時に「秋」の話では、鮮度落ちも甚だしいところで、今回を最後にしたいと思います。“ヤマ線”でもう一ヵ所確認したかったのが倶知安でした。蒸機時代、駅の裏手にユースホステルがあったため、連日、Ｃ６２を追う前線基地として、よく乗降したものです。かつては倶知安機関区もあって、“鉄道のまち”として賑わっていたものの、今はすっかり無くなってしまったことは、長万部と同じですが、訪問してみると、少し違った様子が見て取れました。
▲倶知安駅、ここで外国語が聞けるとは思わなかった。

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関　三平先生より私鉄の貴賓車が紹介されたが、その後の経過について自分の知っているものについてのみ書いてみた。

近鉄サ２６００→サ２６０１→サ３０１８
昭和２７年、一般の特急列車に使用するため、座席の転換クロス化を実施。３５年に一般車に格下げ改造が行われ、扉から車端部がロングシート化されて主に急行に使用。３８年にはラッシュ対策として中扉を設置して３扉化。３９年８月の改番で０起番が廃止されサ２６０１に改番。４５年３月、新製のモ２６００形と車号が重複するためサ３０００形のラスト、サ３０１８に改番。同年６月に座席のオールロングシート化。４９年３月に廃車になった。

３扉セミクロス時代の昭和４２年１０月１４日、高安検車区

昭和４４年５月１日、伊勢中川付近
前から２両目がサ２６０１である。

南海電鉄クハ１９００→サハ１９００
昭和２７年より特急「こうや号」に使用。その後ソファーを撤去して通常の転換クロスシートを設置。３６年、新「こうや号」２０００１系の完成に伴い運用離脱。
昭和３８年、旧運転側を切断して客室化を行い、旧連結面に運転台を設置して一般車に大改造され、座席もロングシート化された。
モハ１２０１形のグループに組み入れられ、本線と高野線の平坦区間で使用されたが、編成の中間に入ることが多かった。４３年には運転台が撤去されサハ１９００になったが、昇圧対象から外され、４７年６月廃車になった。

昭和４２年５月２８日、住吉東
一般車に改造されてモハ１２０１系の編成の中間車として使用中。

モハ１２０２の次、窓に保護棒があるのがクハ１９００である。

名古屋鉄道トク３→モ６８１→豊橋鉄道モ６８１→モ１３１１
昭和２３年頃一般車に改造され、モ６８１に改番されて渥美線に配置。渥美線は２９年１０月１日、豊橋鉄道に譲渡されたが、車号の変更はなかった。
ほぼ同時期に元佐久鉄道の気動車改造のサ２２４１と組み、モ６８１の連結面の運転台を移設して固定編成になりサ２２４１はク２２４１に改番された。

昭和４１年９月１日　高師車庫

朝夕のラッシュ時にはＭｃ－Ｔｃ２組の４両編成で運転されたが、直接制御のため総括制御が不可能で、運転士２人でタイフォンで合図しながらの運転であった。

【参考】ク２２４１について
モ６８１の相棒、ク２２４１について触れておきたい。
経歴は以下のとおりである。
昭和５年１０月、日本車輌で佐久鉄道キホハニ５３として新製。
９年９月１日、鉄道省に買収され、キハニ４０６０２からハニ４０７０３に改番。
１９年６月、名鉄に譲渡され、サ２２４１となり瀬戸線で使用。
２３年５月、大森付近の急カーブでスピードの出し過ぎで脱線転覆。
２４年５月、修理後渥美線に転属。
２９年１０月モ６８１の片側運転台を移設して制御車化してク２２４１に改番。
３４年に２扉化され自動扉化。４３年廃車。

旅の思い出を投稿した後で体調不良（寒波襲来）となり、テレビの番人となっていた。タトラはソ連が広大な地域を支配していた時の産物で、日本が敗戦後各地にばら撒いた規格型（間に合わせ品）とは異なる。メーターゲージ採用都市も多く、そのため別設計による２軸車の量産も活発であった。タトラはPCCの特許を使ったせいか静かで、乗り心地良いのが印象に残っている。話しを日本に戻すとその3では宿場15番目が蒲原（かんばら）宿だと紹介するのを忘れていた。東海道線開通時、蒲原宿を囲むように14宿（吉原）に16宿（由比）があり、駅の建設では設置位置でいざこざがあったようだ。そして興津17宿（おきつ）、江尻18宿（えじり）に続いで府中19宿で（静岡）となる。府中の静岡への改名は明治維新によるものであった。

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準特急様が言われていたようにJR西大阪環状線に真田丸はありました。今年の４月に森之宮と京橋で写したのがあります。２０１系９４編成でした。当時はまだドラマが前半でしたがもう１２月で終わってしまいました。１年は短いですね。

本日１８日ＮＨＫ大河ドラマ「真田丸」が終了した。以前、２０１６．９．１付けデジ青［７４６０２］「今夏の撮影」で南海高野線２１９４他の「真田丸赤備え列車」を発表した。これは主人公真田信繁（幸村）と父親が蟄居させられた地が紀州九度山であったからである。今回は真田のふるさと上田の「真田丸」号を撮ってきたので同じくＪＲ和歌山線の１０５系の「真田丸」号と併せて発表する。

２０１６．１１．２８　上田電鉄　中塩田－下之郷　上田行きモハ１００１＋クハ１１０１（元東急デハ１０１５＋クハ１０１５）　

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これまで写真の投稿が出来なかったのですが、パソコンを更新し先日投稿できることを確認しました。パソコン不通の間、載せたい写真もありましたので時期遅れとはなりますがまずは富山旅行の前後です。富山へ行くなら「富山ライトレール」と思いINUBUSE氏の案内で北アルプスの見える岩瀬浜まで行きました。観光写真でよく見かけるものですが、この日は幸運にも立山（雄山）や剱岳が見渡せました。手前にマーメイドの後ろ姿もあります6/3です。黒部の後は、万葉線ということで「ドラえもんトラム」です。小さな子供が降車する時は運転手が人形をかざして挨拶してくれます。なかなか人気のようです。