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木曾森林鉄道鬼渕鉄橋での8号機　人道橋も兼ねる

不味い食パンと、たくましい行商のおばさんから恵んで頂いた塩コンブとで、腹を物理的に満たした我々3人は、松本の次に中央本線上松で勇躍下車。木曾森林鉄道初見参である。

便乗者には老人もいる　山中の居住者なのだろう　客車の窓は引き違いで、まさしく大工が小屋を建てる感覚で作った車両だが　屋根のカーブが比較的緩やか　運材車に乗るのは営林署の作業員
木曾桧の本場も本場だから　車両はオール桧製　これは屋根のカーブがきつい　手前の8号には「一般用」　長い3号には「学生用」とある

2軸の2号客車

これは特別客車で「偉いさん」用　元来皇太子（現天皇）が視察の際乗車した貴賓車であった由

ボールドウイン1921年5月製　9.8トン　製造番号54837　燃料は石炭ではなく桧の枝を小さく切ったものだから　コールバンカーならぬウッドバンカー？　

貯炭場ならぬ貯薪所　お手の物の桧の枝を切ったものが石炭代わりで　油を含み結構火力があるそうな　給水装置も本格的である

まだボールドウインB1リヤタンク機が現役も現役、大活躍していた。3月とあって、まだ伐採や運搬が本格化しておらず、蒸機も半分ぐらいは庫内で休んでいる。ディーゼル機も客車を牽引し、便乗客が大勢いたのも、材木需要が旺盛で、地域全体に活気が満ち溢れていたことを示す。


ボールドウイン1915年4月製1号機　製造番号41997

庫内に休む蒸機たち　手前は大同1号で日立1936年12月製コピー機　次は立山重工業1949年7月製11号　奥はコッペル1923年1月製10か1925年製13

煙突　メインロッドがないコッペル1925年製10トン14号
H.K.ポーター1920年11月製8.6トン6号機の廃車　製造番号6592

酒井製作所製107号ディーゼル機　8トン　日野DA57A装着

おなじみ運材車　この時点ではまだ貫通制動はない

要するに有蓋貨車だが、扉は片側（反対側）にしかない　これもオール桧製

引続き昭和４０年代の北陸鉄道小松線の状況を書き込みする。

小松線の前身は、大正１５年１２月、小松～白峰間を結ぶ予定で設立された白山電気鉄道で、昭和４年５月小松～鵜川遊泉寺間５．９ｋｍを開業した。鵜川遊泉寺には鉱山があり、明治４０年小松～鵜川遊泉寺～鉱山口間に馬車鉄道（遊泉寺鉱山専用鉄道）が開設されていたが閉山により大正７年廃止されてしまった。終点予定地の白峰は、金名線の終点の白山下よりも更に奥の白山山麓の集落で、ここまで鉄道を敷設しても採算が取れるとは思えない。昭和６０年代まで福井県勝山～白峰間を京福バスが１日２往復運行していたので、それなりの交通の要所であったのかも知れない。昭和１２年１１月、社名を小松電気鉄道に変更、終戦直前の昭和２０年７月２０日付で北陸鉄道に買収された。マイカーの普及と少子化による乗客の減少により昭和６１年６月１日付で廃止となった。

昭和４０年代前半に在籍した車両は、モハ１００１、モハ１００２、モハ１２０１、モハ１８０２、モハ１８１４、サハ１６０１の６両で、モハは全車直接制御車でラッシュ時の連結運転時には各車両に運転手が乗務して協調運転を行っていた。昭和４６年９月１日金石線（中橋～大野港）が廃止されると同線で使用されていたモハ３０００形（３００１～３００５）５両が転属して在来車を置き換えた。

モハ１００１、１００２／昭和２４年１２月日本鉄道自動車製の全長１１．８ｍの小型車で、近江鉄道のクハ２１形と同形車である。当初松金線（野々市～松任）に投入され、昭和３０年１１月１５日同線廃止により小松線に転属した。（上42.3.21　下45.11.10撮影）

モハ１２０１／能美線（新寺井～鶴来）の前身、能美電気鉄道のデハ３０１として昭和１２年木南車輌で作られた。台車はブリル２７ＧＥの古いものを履いていた。前述のモハ１００１と同じ全長１１．８ｍの小型車であるが、バランスのよいスタイルをしていると思う。湯口先輩は金石線で撮影されておられるが、私自身、小松線と言えばこの車を思い出す程印象が強い。他の鉄道にもありそうなスタイルであるが同形車は見当たらず、西武鉄道が昭和２５年から３１年にかけて多摩湖線用に車体新製した旧モハ１０１形がほぼ同サイズ、扉間窓８個で何となく似ているように思うのは気の性であろうか。（42.3.21撮影）

モハ１８０２／河南線（大聖寺～河南～山中・河南～新動橋他）の前身、温泉電軌のデハ２２として昭和１７年木南車輌作られた。昭和１６年１１月、山代車庫の火災で大半の車両を焼失し、被災車の車籍と一部機器を利用して急遽作られたと言われている。片山津線（動橋～片山津）で使用されていたが、昭和４０年９月２４日同線廃止後小松線に転属した。（42.3.21撮影）

モハ１８１４／前述のモハ１８０２と同じく元温泉電軌の車両で、デハ２７として昭和１８年木南車輌で作られた。車体は１８０２と同形であるが４個モーターとなった。特筆すべきはコントローラーでスイスのブラウンベボリー社製の円形のものが付いており出所が気になる処である。戦時中のことで車体は新製ながら機器類はあちこちからかき集めたのだろうか。コントローラーもさることながら４個モーターの直接制御車というのも珍しい。（45.11.10撮影／鵜川遊泉寺、下はスイス・ブラウンベボリー社製のコントローラー）

サハ１６０１／浅野川線（北鉄金沢～内灘）の前身、浅野川電気鉄道のデハ２として昭和２年日本車輌で作られた。京福電鉄福井支社のホデハ１１形、ホデハ２１１形、福井鉄道モハ２１形等同形車が北陸地方の私鉄に存在する。北陸鉄道合併後モハ１６０１に改番し、昭和３０年まで浅野川線、昭和３９年まで金石線で使用、小松線に転属後電装解除されてサハとなった。（45.11.10撮影）

湯口先輩の新シリーズ「１９５４年３月北陸から長野、三重」は、訪問された当時の各鉄道の様子と息を飲むような画像で、ローカル私鉄ファンにとっては貴重な資料である。

「シリーズその２」の尾小屋鉄道について、私が訪れた昭和４０年代の様子を書込みしたいと思うが、この時期多くの会員の方が訪れられたように記憶している。昭和５２年３月２０日廃止後も多くの車両が動態保存されているのも興味深い。

尾小屋鉄道は大正８年１１月２６日に旅客営業を開始し、翌年４月１日より貨物営業を開始した。日本鉱業の系列会社となり、尾小屋鉱業所の専用線的な性格であったが、昭和３７年９月、日本鉱業が鉱山及び鉄道の経営から手を引き、名鉄の系列会社となった。鉱山関連の輸送がなくなっても沿線人口がそれなりに多く、小松市への通勤、通学客の需要があったため営業が継続されたが、時代の変化と共に通勤客のマイカーの移転、少子化による通学客の減少、沿線人口そのものの減少等により昭和５２年３月２０日付で廃止となった。鉄道廃止後は「小松バス」に社名を変更してバス専業会社となったが、沿線の過疎化が進み、現在、小松～尾小屋間のバスは僅か３往復(その他に途中の金平まで１往復)である。ちなみに鉄道時代、昭和４３年１０月時点は１４往復、廃止間近の昭和５１年３月時点で８往復であった。

（１）機関車

５号機／戦後製の蒸気機関車で昭和２６年１０月に入線しているが、現車の銘板の製造年は昭和２２年１１月になっていたので、メーカー立山重工業のストック品であったと思われる。翌年の昭和２７年には早くもＤＬが入線、昭和３２年ＤＬが増備されると完全に予備機となり、冬の除雪に使用される程度になったが、鉄道廃止前には数回イベント走行した。廃止後は尾小屋にある「小松市立ポッポ汽車展示館」に保存され、年に数回屋外に展示されている。(42.3.21撮影)

ＤＣ１２１／昭和２７年１１月、協三工業で新製、形式の１２は自重１２ｔを意味している。次のＤＣ１２２と共に朝夕の客車列車を引いていた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存され「なかよし鉄道」として定期的に運転されている。(42.3.21撮影)

ＤＣ１２２／昭和３３年１２月、協三工業で新製した１２ｔ機で、性能的にはＤＣ１２１と同一であるがスタイルは大きく変化した。廃止後は旧尾小屋駅構内で保存されているが、野ざらしのため状態は悪い。(46.3.20撮影)

（２）気動車

キハ１／昭和１２年日本車輌製、当初はウォーケッシャ６－ＭＬ型ガソリンエンジンを搭載していたが、戦時中の木炭車を経て昭和２７年にＫＤ３型ディーゼルに、昭和３２年ＵＤ３型に乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。保存後雪害により屋根を破損し復旧時に切妻となった。変速機はトルコンに換装されている。(42.3.21撮影／上．金野町～金平間、下．新小松)

キハ２／昭和１３年日立製作所製で、当初から「日立４３０ＲＯ型」ディーゼルエンジンを換装していた。戦中、戦後の動向はキハ１と同じである。廃止後は赤門鉄道軽便保存会により、旧尾小屋駅構内の車庫内に保存されている。(上42.3.21撮影／金野町～金平間、下46.3.20撮影／新小松)

キハ３／昭和３９年１２月に入線した戦後製の車両で、前身は昭和２９年６月汽車会社製の元遠州鉄道奥山線のキハ１８０３、昭和３９年１１月１日、奥山線廃止後直ぐに入線したが、暫く新小松の車庫に留置され、認可は４１年１月であった。エンジンはいすゞＤＡ４５型を換装していた。遠州鉄道時代の車号「キハ１８０３」の「キハ１８０」の部分を塗潰し、「３」の上に「キハ」の文字を書き加えて使用していたのが何とも軽便らしかった。廃止後は尾小屋の「小松市立ポッポ汽車展示館」で動態保存されている。(42.3.21撮影)

（３）客車

ハフ１～３／大正７年６月、開業に際し名古屋電車製作所で新製された客車で、車体の外側に鉄板が貼られたり、窓が２段に改造されていたがよく原型を保っていた。ハフ３は車軸毀損で昭和４２年に廃車、その後ハフ２も廃車された。最後まで残ったハフ１は廃止後キハ３と共に「小松市立ポッポ汽車展示館」で動態保存されている。(上、中45.11.10、下42.3.21撮影)

ホハフ１／湯口先輩の画像及びキャプションの通り、元三重交通のサ３３１、明治４５年日本車輌製の客車で昭和２５年１２月に入線した。以降継続的に三重交通から客車を譲り受けている。(46.3.20撮影)

ホハフ２／大正２年名古屋電車製作所製で昭和３１年３月に入線した。前歴は三重交通サ３４２←三重鉄道ホハ６←四日市鉄道（現近鉄湯の山線の前身）ホハ６である。前述のホハフ１とは製造年が１年しか違わず、シングルルーフの車体は三重交通時代の改造と思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ３／大正１０年梅鉢鉄工所製で昭和３０年１２月に入線した。前歴は三重交通サ３２１←三重鉄道ホハ１２←中勢鉄道（戦前岩田橋～久居～石橋～伊勢川口間を営業していた）ハニ２←中勢鉄道ボコ２である。車体の老朽化により昭和４６年頃阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。(上42.3.21、下45.11.10撮影)

ホハフ５／大正１０年梅鉢鉄工所製で昭和３２年１０月に入線した。前歴は三重交通サ３２２←三重鉄道ホハ１３←中勢鉄道ハニ３←中勢鉄道ボコ３である。前述のホハフ３とは扉の形状が異なるだけで同形であった。シングルルーフ、ホハフ３と共に前後非対称の車体は、三重交通時代に大幅に手を加えられたと思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ６／大正２年名古屋電車製作所製で昭和３４年１１月に入線した。前歴は三重交通サ３５２←三重鉄道ホハ２←四日市鉄道ホハ２である。大きな窓の軽快な車体は、三重交通時代の改造と思われる。(42.3.21撮影)

ホハフ７／大正１４年日本車輌製で昭和３７年７月に入線した。前歴は三重交通サニ４０３←北勢電気鉄道（現三岐鉄道北勢線の前身）ハフ１１←北勢鉄道ハフ１１で、車体は２段窓以外はほぼオリジナルのままであった。車体の老朽化により昭和４３年阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は赤門鉄道軽便保存会により、旧尾小屋駅構内の車庫内に保存されている。(42.3.21撮影)

ホハフ８／大正１３年日本車輌製で前述のホハフ７と共に昭和３７年７月に入線した。前歴は三重交通サニ４０１←北勢電気鉄道（現三岐鉄道北勢線の前身）ハフ９←北勢鉄道ハフ９で、車体は２段窓以外はほぼオリジナルのままであった。車体の老朽化により昭和４３年阪野工業所の出張工事により半鋼製の新製車体と乗せ換えられた。廃止後は「石川県立小松児童会館」で動態保存されている。(上42.3.21、下46.3.20撮影）

保存状況を纏めると次の通りである。

① 小松市立ポッポ汽車展示館

蒸機Ｎｏ５　　キハ３　　ハフ１

② 石川県立小松児童会館

ＤＣ１２１　　キハ１　　ホハフ３　　ホハフ８　

③ 旧尾小屋駅構内（赤門鉄道軽便保存会）

キハ２　　ホハフ７　　ＤＣ１２２（個人が保存）

小松市立ポッポ汽車展示館は尾小屋に、石川県立児童会館は北陸本線粟津駅徒歩１０分の所にある。石川県立小松児童会館には全長４８０ｍの線路が敷設されており、本館的な運転がされている。是非行きたいと思っているが、東京からは遠くて中々行けないのと、運転されている日に両方を訪れると宿泊する必要があるので現状では難しい。リタイヤ後、京都に戻った暁には真っ先に行きたいと思っている。

松本電鉄ハニフ1　国電の始祖とされ現在大宮の鉄道博物館で復元展示

先回が10月14日のアップだから、半月空いてしまったが、その4を続けさせて頂く。

ともかく寒かった長野でのステホは、高校生たる小生に、断固寝袋装備＝そのためのアルバイトを決断させたが、その活用は1年後になる。3人はいかに少ない出費で空腹を満たすか談合し、味覚や栄養等を一切無視すれば、食パンが最もコストパフォーマンスに優れることで合意成立。1本を求めて1人が裸のまま小脇に抱え（袋に入れる習慣はまだなく、古新聞で包むのがせいぜい）、篠ノ井線列車で松本へ。先頭の木製客車に乗ったら、これが行商人専用車で、これから稼ぎに行く「ガンガン部隊」＝元気で実にたくましい、モンペに地下足袋姿のおばさん・婆さんの意気盛んな一団が、お喋りと情報交換に精を出していて圧倒される。小さくなった3人は無言で食パンをちぎっては食べ、ちぎっては食べ。物理的に腹は満たされるが、バターもジャムもなく、空腹でも正直すこぶるを通り越した、実に不味いパンだった。おばさんの1人が、食パンのみをひたすら食べ続ける若者3人を見かね、確か塩コブか何かをくれたと記憶する。

松本ではまず松本電鉄新村へ。庫内に納まっているハニフ1がお目当てだったが、連結器が外してある。聞けば撮影にやってくる人が庫外に引き出しをせがむのがうるさくて、とのこと。致し方なくそのまま撮影。この車両はその後も保管され続け、半世紀後やっとJR東が引取って修復し、現在は大宮の鉄道博物館にある。

甲武鉄道が買収で鉄道院に引き継がれ、中央線で働いた後客車として佐久鉄道や三河鉄道、信濃鉄道に散っていった2軸電車の成れの果て。このハニフ1は信濃鉄道から1922年松本電鉄にやってきた2両のうちの1両で、甲武ハ9→院デ968→信濃ロハフ1が経歴である。電動車としては自重10.9ｔ、45馬力×2、定員53（内座席32）人だった。写真の反対側妻には出窓様の運転手用窓（ベスチュビユールというのが一般的だが、これは日本での実務家・ファン独特の表現らしい）が残っている。車体は甲武鉄道飯田町工場製である。

松本電鉄デワ2　新村

デワ2は天野工場1918年製、伊那電気鉄道からの購入である。屋根の両端はかつては丸かったらしいが、改造でいかにも貨車、といわんばかりである。

松本電鉄クハ16

クハ16は国鉄クハ29013の購入で、信濃鉄道買収車モハ20003の電装解除・制御車化したもの。諸兄モハ20系というと、ビジネス特急「こだま」の一統か、あるいは阪和電鉄買収車を思い浮かべる方が多いと思うが、初代の20台は信濃鉄道買収車だったのである。

その後大糸南線を「ひと覗き」し北松本区へ。上記松本電鉄クハ16の仲間が一山、元気に働いていた。モハ20、モハユニ21、クハ29が買収後の型式だったが、1953年改番でモハ1100、モハユニ3100、クハ5100の型式になっている。モハユニ3100は後電装を解き、クハユニ7100に。

国鉄クハ5101　北松本

国鉄モハ1101　北松本
国鉄モハユニ3100＋モハ1102＋クハ5101　松本　1954.3.25　3型式全部が揃った編成　パンタはＰＳ13に変っているが、原型を良く残す

なお前回コメントを2件忘れていた。どちらも北陸鉄道金沢市内線で、2003の方は、画面右側の鄙びた商家にパチンコの看板がある。この当時派手な看板のパチンコ屋もないではなかったが、大方はかような「質実剛健」ぶりで、出玉はオール15（それでも10から15になっていた）だった。勿論玉は自分の手で挿入し、自分で弾くのである。台の後ろには人間1人が通れる隙間があり、アウト玉を人力で台上部に戻していた。それを積み過ぎると台が傾いて玉が当り穴に入りにくくなるそうで、「コラッ、アウト下ろせ」と怒鳴ると、中から「空打ちせんといて！」とやり返す風景が至極当たり前に展開していた（とのことである）。

次の2103の写真も右端に「帰国の皆様　お待ちしていました」との垂れ幕がある。1954年にもなれば、外地からの旧軍人引き上げ（帰国）はほぼ終わっており、残るのはソ連シベリア抑留者であった。日本敗戦のどさくさに、60万人といわれる軍人、民間人をシベリアに抑留し続け、過酷な労働と気候で6万人が死んだ。

これはロシア革命の際、列強各国がチェコ兵救出を名目にシベリアに出兵し、我国も参加。要は露骨な革命干渉だったのだが、わが国も1919～1925年の間に死傷者5,000人、戦費9億円を費やしながら、何一つ得るものはなかった、というのが「シベリア出兵」である。

我国の「シベリア出兵」を深く怨んだスターリンが、四半世紀後その報復に60万人を抑留した、とされている。「岸壁の母」もそうだが、舞鶴港にも、かなり遅くまでシベリア帰りの復員船が到達していた。その名残を伝える垂れ幕なのである。　　　　　　　　　　　

中学校時代　亀岡から通学していた友人が　時々遅刻するので理由を聞くと　DD91が故障して列車が遅れたとのこと。DD91はC57と重連で運用されていたような印象があります。ところでこのDD91の取扱説明書の表紙をお目にかけます。残念ながら表紙しかなく、中身は持ち合わせていません。

７月１７日（金曜日）ＪＲ京浜東北線王子駅近くの飛鳥山山麓と山頂を結ぶモノレールが運行を開始した。

飛鳥山公園は八代将軍徳川吉宗が享保の改革の一環として桜を１２７０本植え、江戸の花見の名所とした所である。当時、上野公園等他の桜の名所で禁止されていた「酒宴」が容認されていたこともあり大いに賑わったといわれている。現在も桜の名所として多くの人が訪れ、桜と都電を撮影する人も多い。私も会社帰りに夜桜と都電の撮影を試みたが、露出不足で失敗した。

最寄駅はＪＲ京浜東北線、東京メトロ南北線の王子駅か都電荒川線の飛鳥山停留所であるが、王子駅から歩くと公園が山頂付近にあるため急な階段を登ることになり、高齢者や小さな子供連れの人は大変であった。これらの人も気軽に公園を訪れることができるように東京都北区が国交省の「まちづくり交付金」を活用してモノレールが設置した。ちなみに飛鳥山電停からは階段少し上がるだけであるが、都電は王子駅前を出てＪＲのガードを潜ると急勾配で飛鳥山に向かう。

モノレールの概要は次の通りである。

(1)　運行者　　東京都北区

(2)　形　式　　自走式モノレール

(3)　延　長　　レール延長４８ｍ（傾斜角度２４度）

(4)　車両定員　１６人乗（座席６人・立席１０人）

(5)　走行区間　飛鳥山公園入り口～飛鳥山山頂

(6)　走行速度　３０ｍ／分（片道所要時間２分）

(7)　標高差　　１７．４ｍ

(8)　運行方法　無人運転（押しボタン運転方式）

(9)　運転時間　１０時～１６時、第１木曜日１０時～１２時は点検のため運休。

(10)運　賃　　無料

(11)メーカー　嘉穂製作所

(12)その他　　防犯カメラ車内１基、乗り場２基設置。車いす、ベビーカーも利用可。乗り場にホームドア設置。

メーカーの嘉穂製作所は、７月２４日投稿【３７３４】「『１０８０』見学記」で書いた、「１０８０号機のオーナー企業であった日鉄鉱業」の関連会社で、特殊モノレールのメーカーとして国内外で約１５０基の納入実績がある。五能線深浦駅近くの「ウエスパ椿山」、北九州市皿倉山展望台、天橋立ビューランド等は比較的有名で、国内のみならず韓国にも相当数が納入されている。

社名の「嘉穂」は本社所在地「福岡県嘉穂郡」から命名されたが、平成１８年３月２６日飯塚市との合併で消えてしまった。現在の住所は飯塚市大分５６７番地で、「大分」は「おおいた」ではなく「だいぶ」と読む。場所は篠栗線の筑前大分駅と筑豊本線の上穂波駅のほぼ中間地点である。「上穂波」といえば我々の年代の方にとっては懐かしい駅名ではないだろうか。

飛鳥山公園内には、Ｄ５１８５３とかつて荒川線を走っていた６０００形６０８０が保存されており、荒川線の撮影に来られた際には、これらの見学と併せてモノレールにもご乗車いただきたいと思う。

飛鳥山公園入り口駅と運転中のモノレール／全長僅か４８ｍのため山頂駅が見えている。

営業案内

 都電を見下ろしながら登ってくるモノレール

間もなく山頂駅に到着

山頂駅に到着

公園入り口駅に比べるとシンプルな山頂駅

標高２５．４ｍの飛鳥山山頂

都電６０８０

荒川線で現役時代の６０８０

Ｄ５１８５３／角型ドームの戦時形Ｄ５１であるが、都電共々ここまでの運搬はさぞ大変であったと思われる。