今年は桜の季節に雨の日が多く、仕事の都合もあっていいタイミングで出掛けることが出来ませんでした。ところが先日大阪へ出掛けた帰りに見つけたのがこの風景です、場所は榛原～室生口大野間で以前にも５２００の旧特急色を写した場所（榛原ふるさと公園）です。この場所は５月が近づくと公園に鯉のぼりが何本も立てられ、地元？では有名なところのようですが、今年は思ったより早く立てられており桜と鯉のぼりを同時に見ることが出来ました。今回も幸運にも５２００と遭遇しました。以前はキャンペーン中で窓下にラッピングがされていましたが、今はスッキリとなっています。しばらくの間はこの姿を見ることが出来ると思います。

関センセの「代用食時代の急電」を見て、確かこの老人も撮って居る筈と、限りなくかすれ果てた記憶を絞り出して探すと、あった。1954年9月27日撮影京都とあるから、老人が高校3年の時である。この時代食料不足は解決しており、学校でも2玉うどんが15円だったか。国鉄初乗り10円、市電も8円だったか10円だったか、今なら300円か350円に相当し、けして安くはないことになる。

本当に食い物が乏しかったのは1946、47年だった。センセお書きの通り、米糠やフスマの方が多い「パンにやや近い代物」でもあればいい方。インフレの最中で、ズンドコ節で半世紀ぶりに思い出したが、「米は遅配で物価は高い／たまの日曜に買い出し行けば／駅に着いたらポリスが待ってて／お手々つないでブタ箱へ／トコズンドコズンドコ」というのもあった。京都では米の代わりにタケノコ（というより「やや軟い竹」に近かった＝我々はパンダではない）やお茶まで配給されたが、「茶腹も一時」との洒落だったのか。老人が高校生になり背丈がやや伸びたのは、幼少のみぎり食い物がなく、致し方なくタケノコや土筆を食せざるを得なかったかららしい。

その後小学校で給食が始まったが、最初は米軍放出の果物ジュースや、脱脂粉乳だった。ジュースは今思えばホテル用クラスの高級品で、余り甘くない上、名前さえ知らないグレープフルーツがあって、ジュースといえば甘いものと思い込んでいる敗戦国の憐れな小学生からは、苦いという苦情すらあった。ララ物資での脱脂粉乳も実態は家畜のエサ用だった由で、これは当時でもうまくはなかった。旧日本陸軍の退蔵牛缶は味が濃く流石に美味かったが、余程古いとみえ、こんな食糧事情の悪い時ですらジンマシンが出る児童も少なくなかった。海草がたっぷり入ったパン（のごときもの）も、腹を空かしきっていた当時でもうまいもんじゃなかった。

甘味といえばサッカリンかズルチンと称す、人工甘味材しかなかった折、キューバ糖が配給になり、国中が沸いたことがある。これも砂糖とは言え実態は工業用の低質糖で真茶色、しかも貨物船にバルク―砂利並に船倉に直積されていたのである。そんなことは知らぬ敗戦国民は国中挙げて大喜びし、ＮＨＫ（しかなかった）では「甘い砂糖はキュッバー　キュッバー　キュッバー」なる歌を放送した。カルメ焼きが大流行したが、我が家ではついにふくらましに成功しなかった。

桜にちなんで以前に柴島浄水場の桜を撮りに行った時の写真を探し出して見てみると、写っている阪急電車が2300であった。京都に通学でよく乗っていた電車であるが、あまりにも日常的であったので写真がなかった。この２コマが唯一の2300の写真で、正面が写っているのは１コマだけである。撮影した場所も今は高架工事が進んでいて、いずれは電車の窓から桜が見えなくなるであろう。（2012年4月9日撮影）

滝不動～三咲間を走行する８５１０編成／(26-9-6)

「昭和の電車」は、長野電鉄ＯＳカー、上信電鉄１０００系、新京成電鉄８０００系、北総鉄道７０００系と中小私鉄の高性能車が続いている。

新京成電鉄８０００系は、昭和５３年から６０年にかけて６両編成９本が新製された。スタイルの特徴は正面の２枚窓で沿線の人や利用者から「狸」或いは「くぬぎ山の狸」と呼ばれている。
関　三平氏は「ふくろう顔」と言っておられるが、なるほど「ふくろう」にも見える。ちなみに乗物に全く興味の無い我が息子は、子供の頃「パンダ電車」と呼んでいた。本人は新京成電鉄で通学しており、やはり「狸」と呼んでいる。
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兵庫・ふるさと通信員さんの投稿に刺激されて、4月2日の午前に超晴天だったのでぶらぶらと歩いて近くの花見に出かけた時の写真を少しばかり。

住宅地のバス道を下って行くと桜が一本あり、王寺に向かう生駒線の電車が俯瞰できる。遠くには三重との県境にそびえる高見山が見える。

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和歌山・ふるさと通信員さんの３月２９日[５７５３６]「こうや号特別仕様」に関連して紀ノ川橋梁で横撮りした私の写真も発表させていただく。３月１３日紀伊清水～橋本間を行く特急「こうや８号」難波行きで左の難波よりから３０００１・３０１００・３０１０１・３０００２で１６時１４分の通過。この橋梁は①単線で、②足回りもよく見え、③橋脚もレンガ調で撮影向きである。こういう橋梁は最近少なくなったように思う。難を言えば橋の向こうに見える民家が多少目障りであるが、午前中を含め角度を変えたり、レンズを交換したりすればそれなりの結果が得られる。この橋梁手前には大きなカーブがあり、太陽光線にはいろいろと対応ができるが、意外に難しい部分もある。▼
この日はまあまあの天気。日没までにもう一仕事。こうや号撮影の後しばらくして橋の向こう側に出て、日没のシルエットを狙う。日没寸前には太陽が大きくなることは皆さん経験済みであるが、それを望遠レンズでさらに誇張する手もある。しかし、この時は５０ミリレンズとした。問題は日没時の太陽の沈むスピードの速いこと速いこと。通過電車とのタイミングが難しい。今回は車体の向こうに太陽とした。これもいろいろとやってみるしかない。１７時３５分通過の高野山行き２３００系ローカル電車▼

北総開発鉄道、どこにあるのかも知らないし知識もない。
でも最近の上信電鉄や新京成などの記事を見ていると、かつて準特急さんが京阪の500型を評して「オカチメンコ電車」と揶揄していたのを思い出しました。しかし、京阪500型はガイコツ顔ではありましたが、これら関東のブサイクどもと比べると遙かにいい顔をしていたんだな、と見直した次第です。

３月１７日【57081】で、西村雅幸氏より１０００系のその後の経過について報告いただいたが、同社が新製時に作成したパンフレットが手元にあり、それを基に概要を紹介する。

新形車両新造について
当社、上信電鉄は、輸送力増強と旧形式車両の近代化への脱皮の一環として、今度１０００形電車を新造することになったが、この新造車は、現在通勤輸送列車増加及びスピードアップ計画に大きな力となるべく、将来充分な性能を発揮出来得る近代化された最新の機器を搭載しました。
そして、現在の旧形式車両の代替車両として、随時増備される予定です。

この車両を新造するにあたり、特に考慮したことは、鉄道車両の使命として、安全、正確、迅速の原則に基づき、これからの大量輸送機関として、より一層の性能の向上、サービスの向上、安全確保を目標とし、未来の鉄道車両構造と致すべく、在来の車両のイメージを大きく変えたスタイルとした、その概要はざん新な先頭形状をもった近代的なスタイル、乗心地の向上をはかった空気バネ付台車、制御性良好な電気指令式空気ブレーキ、操作性の良いワンハンドルマスコンなど最新のデザイン、技術をとり入れたユニークな車両にしました。
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２３００についての思い出を少し綴ってみたい。と言っても、記憶も記録も断片的なものしか残っていないが。
私が少年だった頃の阪急京都線は、暗くて陰気な印象しか残っていない。まだ京都側の始発が大宮（当時は京都）だった時代で、遠くて駅まで行くのがたいへんな不便を強いられた。やっと着いた大宮駅は、暗くて狭くて暑苦しい地下駅で、乗った電車も地味な色で、しかも特急と言えどもロングシートに当たることも多く、とにかく華のない電車で、国鉄、京阪に比べて全く魅力がなかった。
そんな暗くて陰気な阪急電車を、すっかり変えてしまったのが、２３００のデビューであり河原町への延長だった。２３００デビューは、実際は昭和３８年６月の河原町延長の２年半前だが、京都の少年にとっては、この二つは同じ時期の出現に映った。
突如、四条通に現れた地下の河原町駅、大宮と同じ地下駅だが、蛍光灯が燦然と輝き、きれいで明るく広い、しかも歩いて行けるほどに近い。初日に勇躍初乗りしたのが２３００だった。ロングシートは残念だが、窓は大きく、車内も明るい。“オートカー”と言って、自動的に速度を定格速度を保つと、新聞は報じていた。“電子頭脳”の惹句が何やら新時代の到来を感じさせた。２３００の出現は、阪急のイメージをすっかり変えてしまったのだった。
▲昭和３８年６月、河原町延長の初日、ホームに停車する２３００をある方からいただいた写真で再掲載してみた。２３０１先頭のＷヘッドークつき特急、２３００デビューの頃の象徴的なシーンだろう。しかし、その座は長くは続かなかった。  ▲初めて撮った２３００がコレ、約５０年前の昭和４１年、大山崎で国鉄線と併走しながら河原町へ向かう２３００急行。デビュー当時、特急運用に就いた２３００も、その後継のクロスシート車２８００が昭和３９年にデビューし、増備が続くと、早くも特急運用の座を譲り渡すことになる。その間、わずかに４年程度で、そのあとは、京都線のトップランナーになることはなかった。この日の撮影目的も、デビュー間もない２８００と、デイ１００だった。

３月１４日雨天の桂車庫留置の２３７２～２３１３　▼

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　「トワイライトエクスプレス」の運行が終わることについて豪華寝台特急が運転終了として巷では騒がしかったが、もう一つの意味がある。それは東海道本線を走る客車列車がなくなるのである。団体貸切特別列車のような客車列車は走るかもしれないが、どこかへ行くお客さんが乗っている客車列車はなくなる。東海道本線はすべて動力分散式列車となるのである。輸送手段としての効率から考えると動力分散式の方がよい。効率重視で考えると電車などの動力分散式に変わって行くのは当然のことだと思う。

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　関三平さんの「昭和の電車」で長野電鉄のＯＳカーが出てきた。この電車ができた時に雑誌鉄道ファンで見たのだが、正面のデザインが地方私鉄の電車とは思えないような形で驚いたものである。しかも、ＦＲＰで出来ているので、これもすごいなあ～と思っていた。まだ、中学生や高校生では見たくても、長野まで行くことはできなかった。しかし、高校生の時に長野に行く機会があった。この時は長野電鉄に乗ることはなかったが、駅へ行くとひょっとしたらＯＳカーが来ているかもしれないと思ったのだろうか。駅で撮った写真が出てきた。撮った写真を調べているとカラースライドで1枚だけ長野電鉄の長野駅で撮ったＯＳカーである。少し修正して見ることができるようにしたのが次の写真である。

ご覧のように地下駅でなく、地上駅である。ホームを歩いている女性や電鉄職員の服装を見ていると夏かもしれない。そういえば、夏休みに信州方面へ部活の合宿で行ったことがある。その時に撮ったようである。これは正面にかすかに２という数字が見えるので増備されたモハ２である。そして、この写真を見ているとホームが１面で２本しかなかったことがわかる。もう１つ不思議な取り付け方をしている電飾駅名看板である。よくある駅名看板は電車から見えるところにあるが、これは位置が高く、電車に乗っていると見えない。しかも電車に直角である。これは改札口からホームへ入ってくる乗客に見えるようにしたような気がする。このような駅名看板があるのだろうか。見たことがない。あらためて、よく見てみると面白いものである。　今回の「昭和の電車」はそんなきっかけをつくってくれたのであった。

クハ２５１０５＋クモハ２０＋クハ２５＋クモハ６０ ／ (42-5-28) 長居

「昭和の電車」は「モハ５４００３～５４００５」に続いて関西の国電が登場した。

今回、関　三平氏が紹介されたモタ３０００系は、一段上昇窓のため開口面積が狭く、夏暑かったこと、日除けがブラインドとカーテンを併用して構造が複雑であったこと等が災いし、早めに廃車されたため４２年中に姿を消した。

新製からの廃車までの経過
戦時色が濃厚になった昭和１６年にクタ３００１、３００２が日本車輌で、クタ７００１、７００２が帝国車輌で新製された。
クタ３００１、３００２は両運、７００１、７００２は片運であった。
クタ３００１、３００２は電動車として竣工すべきところ電装品の調達遅れにより制御車として竣工し、１２月に電装され本来のモタ３００１、３００２となった。
７００１,７００２以外は両運車であったが、戦後片運化され、モハが上り向き、クハが下り向き運転台になった。

全鋼製のノーシル、ノーヘッダーの車体は、上部にＲの付いた２枚１対の客室窓の斬新なスタイルで戦時色を感じさせないものであった。

小学校４年生の時、天王寺で初めて見たが、京阪の新車にソックリだと思った。京阪の新車とは１６５０形のことである。

発注したのは阪和電鉄であったが、完成は南海電鉄と合併後であった。（阪和電鉄は昭和１５年１２月１日南海電鉄と合併し、更に１９年５月１日鉄道省に買収された）　

１７年にクタ３００３～３００７が日本車輌で、クタ７００３～７００７が帝国車輌で新製された。
クタ７００３～７００７は電装される予定であったが、鉄道省買収後の１９年６月クタ７００３、７００４の２両のみ電装され、モタ７００３、７００４になった。

１８年にクタ７００８～７０１３が日立製作所で新製された。

戦後、阪和線に輸送力増強のため国鉄標準型電車が転入すると、混結の必要性から制御器の省形化、連結器の密連化、運転室の拡幅工事が実施された。
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