ぶんしゅうさんが１フレームに複数の写真を表示する方法を投稿されましたので、同じようにやってみました。お会いした時にPhoto　shopで出来ると聞いたので、早速にマニュアル本を頼りにテスト的にやってみました。その後、投稿記事があったので、これも参考にして本格的にやってみました。まったくいっしょの方法でありませんが、ちょっと見てください。文字も入れてみました。また、新しい技を習得できたのでうまく組み合わせていきたいと思っています。せっかくだから手持ちの写真で最近の投稿に因んだものにしてみました。

　「人と鉄道と」をベースに写真を拾って見ました。古い写真から順番に。まずは近鉄からです。

 近鉄橘寺駅で撮った写真です。中学生の時に飛鳥へハイキングに行った時に撮った写真です。カメラはオリンパスペンSです。ハーフサイズカメラです。

上の4枚の写真は4番の写真以外は高校生の時のものです。4番はDRFC現役時代です。さて、これらはどこで撮ったのでしょうか？全て有名な？所です。当ててみましょう。

　大津の８６さんがオーストリアに行かれたそうで、それに因んで少しばかり。オーストリアの写真は仕事をしていた頃、会社からヨーロッパの工場視察のツアーに行った時に自由行動の日にウィーンから日帰りで行って撮って来ました。現在のチラタール鉄道がどうなのか投稿を楽しみにしています。

　ところで鉄道写真といえばDRFCに入った1970年7月に発行された青信号24号に写真班が「鉄道写真とは何か」というアンケートの結果がまとめてあります。読み返すと面白いもので、「６×６判は正しくない！」とか「乱写は間違っている」とか「一発至上主義は間違っている」と喧々諤々と好き勝手なことを当時は吼えまくっていたのです。私も新人であるのにアンケートを書いてくれと言われて、これが私の最初の青信号投稿記事になりました。ところでこの中でなぜか「カメラは蛇腹が最も正しい！！」というのが印象に残っていて、富山にいる頃に商店街に写真屋さんショーウィンドにあの「パールⅢ」が置いてあるのでム、ム、ムッムでありました。いつもその店の前を通るとしげしげと眺めていました。今でもあるのでしょうか。富山に行くことがあればのぞいてみたいと思います。 

前回のモニ６２０１形に引き続き、飾り窓付の近鉄電車が登場した。
経歴等は、関　三平氏が記述されておられる通りであるが、若干補足するとデロ２１～２５（後のモ５６２１～５６２５）が川崎造船所製、２６、２７（後のモ５６２６、５６２７）が大阪鐵工所製である。
関　三平氏は「５６２１～５６２４は『高松琴平電鉄』に譲渡され」と記されているが、譲渡されたのは車体のみである。

昭和３５年、南大阪線に特急用車両を作るため、モ５６２１～５６２４の４両が廃車された。
特急用車両を作るために廃車とは？と不思議に思われる方がおられると思うが、当時はメインルートの大阪～名古屋・伊勢間や名古屋～伊勢間の特急の増強で忙しく、２線級の南大阪線までとても手が回らず、南大阪線、吉野線を管轄する天王寺営業局では、車体が新しいモ５８０５、モ５８０６の色を塗り替えて優等列車に使用したものの所詮ロングシートの通勤型車両であった。
当件は、１月２９日【29414】「近鉄南大阪線モ５８０５／羊頭狗肉なりに大健闘」と２月３日【29597】「近鉄モ５８０１形」を参照いただきたい。
吉野山に向かう観光客、大和上市ら大台ケ原、下市口から大峰山、弥山に向かう登山客への対応と、何となくダサい感じがする天王寺営業局のイメージアップのためにも特急用車両は必要不可欠であった。
そこで苦肉の策として考えられたのが、名古屋線のクニ５４２１形（元伊勢電のモハ二２３１形〔関西急行成立時の改番でモニ６２３１形に改番〕で、昭和３４年モ６４４１形に電装を譲りＴｃ化された車両）の５４２１～５４２４の４両を転換クロスシート化の上、南大阪線で最も車齢の高いモ５６２１～５６２４の台車、電装品を組み合わせて特急用車両モ５８２１形を作るというものであった。
戦時中「足りぬ足りぬは工夫が足りぬ」という言葉があったが、モ５８２１形は、正に「工夫の産物」であった。
モモ５８２１形については、関　三平氏からの紹介があった時に改めて解説する。

モ５６２１～５６２４は廃車されたとは言え、車体は高松琴平電鉄に譲渡され、２１～２４として再起。台車、電装品はモ５８２１～５８２４に活かされた。
琴電では反流正面５枚窓を切妻貫通扉付に改造され、別に信貴生駒電鉄から譲り受けた広軌台車と組み合わせて使用された。
幸いにも２３が動態保存車に選ばれ、時折讃岐路に釣掛けモーター音を響かせ快走する姿を見ることができるのは喜ばしい限りである。

近鉄南大阪線に残ったモ５６２５～５６２７の３両は、昭和４０年頃はモ５６２５＋モ２６２７の２連で道明寺線、モ５６２６は単行で荷電として使用されていた。

道明寺線で使用中のモ５６２５＋モ５６２７／ (42-10-14) 道明寺（車両交換で古市に回送時）

モ５６２６／上：(42-10-14)　　下：(43-8-23)　道明寺
道明寺駅ではホームのない場所で荷扱いをしていたことが判る。


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掲示板に投稿しています2枚以上の写真を1フレームにまとめるのはどうしているかの質問を受けましたので、私の処理方法を紹介させていただきます。

【 用意するもの 】
①　まとめたい写真　２点以上
②　画像加工・編集ソフト・・・・私は、Adobe Photoshop Elementsを使用していますが、画像のサイズ変更・加工ができるソフトなら他でもＯＫです。
Adobe Photoshop Elementsは、比較的に安いソフトで、価格．comなら10,000円前後から購入できます。
今回はこのソフトを使っての処理方法を説明します。

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北松戸を通過するＥＨ５００－３２牽引の土浦貨物／ (25-6-29)

 Ｅ６５３系「いなほ」
６月２９日土曜日、所用で松戸まで行った帰り、土浦貨物が来る時間帯であったので北松戸で撮影後、暫くすると上り快速線を見慣れぬ色のＥ６５３系が通過した。先頭方向は下りの緩行電車に被られてしまったが、何とか後追いで撮影できた。

Ｅ６５３系は、３月１６日のダイヤ改正で「フレッシュひたち」から引退後、一部の車両は修学旅行臨や臨時列車に使用されているが、７両編成は８編成全部が順次「いなほ」用に改造される。
この車両は元「Ｋ３０１」編成で、２月２８日に郡山総合車両センターに入場して改造工事完了後、６月２５日に一旦元の勝田車両センターに回送され、２９日に上野駅経由で新潟車両センターに回送された。
Ｅ６５３系は元々寒冷地仕様で製作されているため、改造工事の主体は車内のリニューアルと下り向き先頭車のグリーン車化である。
第２陣として６月４日「Ｋ３０２」編成が郡山総合車両センターに入場した。

４本ある４両編成はいわき～仙台間の特急に転用される予定であったが、東日本大震災で常磐線不通区間の復旧の目途が立たないため今後の動向が注目される。

修学旅行臨／上：(25-6-4) 金町　下：(25-6-1) 馬橋

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関　三平氏は大の近鉄ファンと思われる。
今まで登場した近鉄の電車は、モ２３０３、モ１→モ２００、モ６８００ラビットカー、モ５２０１、モ６６０１、モ５８０５、１０１００系ビスタカー、そして今回の６２０１系、次のモ５６２１形、奈良電のクハボ６００とデハボ１２００を加えると１１形式に及ぶ。
特に興味深いのは、南大阪線が４形式あり、近鉄の中でも南大阪線がお好みなのであろう。近々モ５８２１形「かもしか号」が登場するかも知れない。

元伊勢電の車両は今回が初めてで、関　三平氏の解説の通り、昭和３～４年にかけて、Ｍ車２両（改番後のモ二６２０１、６２０２）、Ｔ車６両（改番後のク６２５１～６２５３→サ６２５１～６２５３、ク６２６１～６２６３→サ６２６１～６２６３）新製され、イラストの通り窓上にはアーチ形の飾り欄間が設置され、ステンドグラスがはめられていた。
車内はロングシートながら扉横の柱の上部に彫刻がされている等凝った作りであったが、欄間は戦後鉄板張りになり、車体更新時になくなってしまった。
モ二６２０１形
昭和３年１２月日本車輌製で、制御器の相違から当初形式はデハ二２０１形とデハ二２１１形に分けられていた。７年に記号を変更してモハ二になり、１６年３月関西急行成立時の改番で実質的に同じであることからモニ６２０１形に統一され、モハ二２０１がモ二６２０１、モ二２１１がモハ二６２０２に改番された。
昭和３４年名古屋線改軌時に改軌されたようであるが、３６年に伊賀線に転属となり、主力車として活躍した。４９年６２００番代を南大阪線の新型車に譲ったため、モニ５２０１形に改番されたが５２年３月廃車になった。

モニ６２０１／上：(48-4-8）下：(46-1-24)　上野市
伊勢電の電動車は乗務員室扉がないのが特徴であった。上の場合は荷物室扉から出入りすればよいが、下の場合は客室扉から出入りしなければならず不便であったと思われる。


モニ６２０２／(48-4-8）　上野市

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「富士山と鉄道」につきましてはtsurukame様より御殿場線の蒸機機関車Ｄ５２時代の写真を投稿いただきました。その後私の古くからの友人であるＳさんより小海線と川越線の写真があるとの連絡がありお願いしました。Ｓさんはタイ、三道嶺にはぶんしゅう旅日記さんと行動を共にされ、先日は神足（長岡京）で共に飲んだとも聞いております。また、デジ青に時々コメントを投稿されている村樫四郎様からは御殿場線に加えて中央線の未電化時代の作品をいただきました。今回は特別編として両名の貴重な記録を発表させていただきます。

まず、Ｓさんからの小海線と富士山の写真です。私の不確かな情報を確かに証明していただきました。１９７２．４．１小海線甲斐小泉～甲斐大泉↓

１９７２．９．１　小海線小淵沢～甲斐小泉　高原には早くもススキが見られる↓

１９６５．３．５　川越線　指扇～南古谷　珍しく雪の降った日のキューロクの旅客列車　富士山は左にあるはずですが厳しい↓

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静岡編に続き山梨他を紹介したい。まず、山梨県側であるが、山容が綺麗で河口湖など湖と絡めた美しい風景写真をよく見かける所である。しかし、山梨県側は全体には裏側にあたり逆光気味になるので、特に鉄道写真は少ないようで、古い写真はほとんど見かけない。最近は果敢に挑戦した作品も出てきたので私もその真似事をしてみた。順光でない場所では雪の白さなどがつぶれてしまい難しい撮影になるが、これを乗り越えると思わぬ好作品が生まれるのかもしれない。

ＪＲ中央線も新府～穴山ｌ～日野春～長坂～小淵沢あたりも右に八ヶ岳、左に甲斐駒と抜群の風景が続く。この中で穴山～日野春には僅かであるが富士山をバックにした写真が撮れる場所がある。有名撮影地であるが、徒歩で行くと３０分はかかる。時間帯にもよるがここも逆光気味である。２００２．１．６穴山～日野春　４３７Ｍ甲府発松本行き１１５系↓

この場所も有名撮影地で富士山がよく見える。列車が大カーブするのでいろいろな角度から撮影ができる。新府駅からすぐの場所。甲府盆地内でも富士山が見えるので今後さらに注意して撮影場所を探してみたい。２００２．１．６　新府～穴山上り１８３系回送↓

富士山の世界遺産登録で株価急騰の富士急。ＪＲ東もシーズン土日にＥ２５７系による快速「山梨富士号」を新設するとのこと。（１３．５．２１日経）　また、富士急社長は富士山５合目までの延伸構想を明らかにし、その中で成田空港からの直通運転も目指すとのこと。（１３．６．２０日経）　道路より環境問題の負荷が少ないことはいいのだが、問題は収支が合うのかということである。富士山の独立峰としての美しさを前編で述べたが、例えばスイスのユングフラウ鉄道のように連続した車窓風景の売り物が通年提供できるかどうかここが疑問である。リゾート事業は魅力的にうつる部分もあるが、雨の日、風の日、寒い日もあり、通年営業の覚悟ができるかどうかである。

富士急は富士山を入れて撮れる場所が限定されている。写真は寿～三つ峠の定番地で工場敷地に入ることにもなるのでその場合は注意が必要である。他にも工夫すれば見つけることは不可能ではないが、全体に好撮影地は少ない。むしろ付近の山などに登れば思わぬポイントが見つかるのかもしれない。２０１０．５．２１寿～三つ峠大月行き１３０８＋１２０８↓

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６月２２日富士山は世界文化遺産に登録された。諦めていた三保の松原も認められ、諸外国の登録委員に完璧に支持されたのでまずはめでたし、めでたしである。今後はその文化遺産の維持の大変さが予想されるので登録抹消にならないようにしなければならない。

私は富士山を始めて見た時のことを覚えている。修学旅行中、梅雨空であったが箱根の芦ノ湖で雪を抱いた山容が雲間に現れた時にワーと歓声があがりしばらく興奮の眼で眺めていた思い出がある。今でも新幹線の窓からその秀麗な姿を見るとお客が写真に撮ったりしているのでやはり他の山とは違った魅力があるのだと思う。世界的に見れば３７７６ｍというのはそれほど高くはないが、コニーデ式（円錐）火山であり、その堂々とした独立峰が印象的で世界的にも素晴らしい山といえる。富士山は「登る山でなく、見る山だ」という人もいる。私は１９７０年８月に登山をしたが、９合目を越えて御来光を仰ぐ段階で高山病にやられた。引き返す訳にはいかないので頂上まで登り噴火口だけ見てさーと降りたが、高山病というのは当然下へ降りれば降りるほど回復するものであることを実感した。冒頭に静岡側、山梨側、飛行機から見た富士山を３枚を並べてみた。

２０１２．３．２９身延線沼久保付近の早春の富士山↓

２０１０．１１．１０　秋深まる頃の富士山　右に見えるのは山中湖↓

２００７．５．２８　北京行きの飛行機から見た富士山　余談であるが翌日チベットのラサに向かったがここの標高は富士山に近い３６００ｍで多少の高山病にかかった↓

さて、本題の富士山と鉄道であるが、まず終日順光で眺められる静岡県側を紹介したい。紹介なんて偉そうなことをいっても天下の富士山なのでほとんどの場所が有名撮影地であることをお許し願いたい。例によって古い写真が登場するが、毎度の劣悪な保存状態のフィルムのため見苦しい点も併せてお許し願いたい。

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