▲ 7：53 R66号機が牽引する高雄機廠（高雄工場）の職員輸送列車がゆっくりとやってきました。この車両検査工場は既に潮州に新たな基地が建設中で近々に移転されます。運行されるのも残るわずかだそうです。
旧型客車はTPK32200型で1両目は32202T、2両目は32217？です。
臨港線は、2015年に一部開業（一心路～西子灣、8.7キロ14站）するLRT路線として活用されるそうです。全通（22.1キロ32站）は2019年予定で、車両はスペインCAF製の100％低床車「Urbos3」と決まりました。何と急速充電可能な蓄電装置(ウルトラキャパシタ)を搭載した架線レスが走行するそうです。これは楽しみですね。来年は見に来なければいけません。しかし日本の都市交通は世界的にも遅れるばかりです。何とかならないものでしょうか。
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▲ 13：36 青い空の下、幾重もの色に輝く海をバックに北太麻里川橋梁を渡って行く莒光51号（台北⇒花蓮）、南迴線のハイライトの１つです。
今年1月にも来ました撮影地ですが、今回は駅から徒歩で山に登りました。気温は38℃とたまらない暑さで、昨夜の寝不足もあって老体にはもう限界です。デカンショまつり号さんとT山さんには先に行ってもらって後から随分と遅れて坂道を行きます。
昨日は痒さ、今日は暑さとの戦いでした。
▲ 撮影地② Google座標; 23.836713, 120.725929
集集線のハイライト、木々が織りなす緑のトンネルをゆっくりとくぐって行くCK124号機牽引の「南投火車好多節号」。鉄ちゃんだけでなく多くの観光客も一斉に線路際でカメラを向けています。
昨年は、DT668号機（D51形)が走りました。訪台前は今年6月に3年余りの歳月をかけ修復、動態復元となったCT273号機（C57形）が最有力と期待したのですが、残念ながら走行したのはCK124号機（C12形）でした。
CT273号機は、8月7日に台東線玉里~台東の観光列車「仲夏宝島号」を牽引中に15‰上り勾配を上れず停車しバックしてしまうハプニングがありました。どうも調子が良くないようです。合わせてDT668号機も修理部品がなく消耗させないためにイベント列車への運用は見送られています。蒸気機関車の動態復元とは難しいものなのですね。
※ （追記）YouTubeをみますと、7月26日の「南投火車好多節号」牽引機はDT668号機だったようです。修理部品が調達できたのか・・。
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名鉄が西と東でちがっていたとは知りませんでした。更には電圧まで違っていたとは近鉄といっしょですね！
阪急でも十三で同じようなことがあったので、この時代はあちらこちらでみられたのでしょう。
それにしても車番が独特の文字ではないようですね。因みに、あの文字はいつ頃からなのでしょうか。
クローバー会と現役ＤＲＦＣとの合同鉄道写真展が、いよいよ開幕の運びとなりました。
準備・設営日に当たる７日は、日曜日にも関わらず、クローバー会の選りすぐりの精鋭８人、また現役生も参加して、寒梅館地下ギャラリーで作業を行ないました。最初は作業の要領がつかめず、試行錯誤の作業でしたが、さすがは帳尻を合わせることがうまい精鋭たち、午後６時過ぎには、めでたく完了、開場を迎えるばかりとなりました。
来月１０月からＪＲ南武線にＥ２３３系８０００番代が登場することになった。本年前半の横浜線のＥ２３３系６０００番代への置き換えに続くもので、南武線も２０５系・２０９系はあっという間に消えてしまう。そこでこの機会に過去に写した南武線の代表的車両をデジ青に取り上げてみた。
南武線は川崎～立川間３５．５Ｋｍは戸建て、マンション等が密集しており撮影に適した場所は殆んどない。唯一といっていい場所が、府中本町～南多摩の多摩川橋梁で、それでも背後には武蔵野貨物線が一段高く併走しているのが気になる。
２０１４．８．２２ 川崎行き２０５系６連 ▼
▲ 16：48 北新竹に到着したEMU800系、今まで見落としていましたが先頭部1号車に見慣れるマークが貼ってありました。
これは車内に自転車を折りたたまずともそのまま積込んでも良いとマークだそうです。最後部の8号車も同様で8両編成で4台×2＝8台が可能です。
台北や高雄のMTRでは混み合うターミナル駅を除いてOK（各扉1台限定）は知っていましたが台鐡の通勤電車では初めての実施です。
ちなみに他の通勤車両や自強號では折りたたみ袋入りのみ可、客車列車では専用車両（自転車放置車）が連結してある列車（ほぼ全列車）ではそのままでOK、全車両共折りたたみ袋入りは可となっているようです。ただそのままOKの車両には積込める台数に限りがありますので先着優先の予約制です。料金は運賃のプラス1/2です。
そういえばホームで結構見かけていますね。サイクリング愛好家には優しい台鐡です。以前、日本でも阪神大震災の時は持込みが黙認されていた時期がありました。私も三宮への通勤に毎日利用させていただきました。エコや健康が尊ばれる世の中です。日本もこんな風にはならないものですかね。
フェリーをよく使われる“どですかでん先輩”に影響されて、一度フェリーに乗ってみたいと思っていたところ、「さんふらわぁ」の案内で、大阪南港－志布志が９月３０日まで最安７８００円で行けると書いてあるのを発見、おまけに志布志港から鹿児島市内までの連絡バス「さんふらわぁライナー」が通常１８５０円のところこれもキャンペーンで来年３月まで無料となっています。帰りは途中宿泊しながら“ぶんしゅう先輩”より譲り受けた青春１８切符を使うこととし、旅費は往復２万円までで行けることとなりました。
志布志行きさんふらわぁ
８月２８日夕方、天候不順なこの夏、何とか雨は降っていないものの曇り空の下、家を出発しました。志布志行きは大阪南港でも少し離れたかもめ埠頭から出発します。到着した時間が遅かったのか、港の窓口、待合室はがらんとしています。乗り込むとそこそこ人は乗っていますが、ざっと見て乗船率半分くらいでしょうか、私の乗ったツーリストベッド６人部屋は１人の合客がいるだけでした。一番安いツーリストはごろ寝の部屋で、近畿大学＊＊部御一行、関西大学＊＊部御一行とか学生の団体が貸切っているところが目立ちました。 続きを読む
▲ 11：45 時間もあるので苗栗鐡道文化展示館を久しぶりに行ってみようかと次の電車に乗って苗栗で降りました。
ガランとした展示館におられたのは新竹から来られていた兄弟とお母さん。「二人共ここが好きなので、よく来るのですよ」と言われて息子たちが描いた写生を見せてくださいました。
色鉛筆で書かれた立派な絵です。台湾の鉄ちゃんはこうして育っています。
▲ 16：14 台北からは、台湾の鉄ちゃんから「紅斑馬（赤いシマウマ）」と呼ばれているEMU1200系（200系）9両編成の自強129号に乗って台中へ着きました。
EMU1200系は1987年に投入された南アフリカUCW社製のEMU200系を2003年に前面非貫通等の大幅改造をされた電車です。現在9両編成×3本と予備車3両の30両が在籍しているそうですが、偶然に乗り合わせてラッキーでした。左側はこれも珍しい1988年、イタリアSOCIMI社製のEMU300系、自強128号です。3両編成×8本の24両が在籍しているそうで、西部幹線の区間運用の自強號に使用されているそうです。どちらも残り少なくなってきた釣掛式駆動です。
第1日目 7月17日
① 長岡京 5：51（JR）→大阪/梅田（地下鉄）→なんば/難波（南海）→関西空港
② 関空 9：10（JL813）→11：05 台北（桃園）空港 13：05（Bus）→13：11 台北駅
③ 台北 14：00（自強129号）→16：14 台中
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広島市北部の土砂災害から２週間が経ちました。不通になっていた可部線が運転を再開しました。９月２日の中国新聞朝刊から写真とコラムをお届けします。コラム「天風録」は朝日の「天声人語」にあたるものです。
Ｈ26-9-2 中国新聞１面トップ 電車は呉線広行730Ｍ
Ｈ26-9-2 中国新聞１面
［５０７５８］京急５００型・５５０型について関連写真を投稿する。迷図作家関三平先生は関西の方であるが、関東他の車両にも非常にお詳しい。しかし、皆さん関東系の車両には興味がないのか殆んどコメントがなく、紹介される米手作市さんも見たことがなく思い出もない車両についてはイントロの部分をカットされているようだ。今回の京急５００形は半鋼製吊り掛けモーターのクロスシート車両で丁度京阪１７００、阪急７１０、８１０の頃の車両で全金製、カルダン車への移行期の車両で興味深いものがある。発表写真は最晩年の頃でクハ５５０形がサハ化されて２連から４連になった姿である。尚、このあと２代目７００形（高松琴平電鉄に譲渡されて今でも見ることができる）に近いスタイルの４扉ロングシート車に改造されたが、残念ながら撮影していない。あまり書くとお叱りを受けるのでこのあたりで。
１９６８．７．１８ 安針塚 急行浦賀行き５０２ ライトがシールドビーム化 ▼
１９６８．９．９ 南太田を通過する通勤時間帯の特急運用 神奈川新町行き５１０～５０５の８連 ▼
新幹線記事を切り抜く
新聞切抜きは、開業日を迎えた今回で終わる。
東海道新幹線は、オリンピックに間に合わせるため突貫工事で進められたと思われがちだが、新幹線の起工式が行なわれた昭和３４年４月では、まだ東京オリンピックは決まっていなかった。逼迫した東海道線の救済目的であり、開業予定は昭和３９年３月とされた。しかし、駅やルートは、すべては決まっていなかった。
翌年、昭和３５年５月に東京オリンピック開催が正式決定される。オリンピックまでの開業は絶対条件となり、当初の完成予定からやや遅れたものの、オリンピックの１０日前に開業を迎える。
着工からわずか５年で、時速２００キロ以上で営業運転を行なう世界初の高速鉄道を完成させた。“この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された”と記された東京駅の新幹線記念碑が語るように、熱く燃えた昭和の時代だからこそ完成できた、東海道新幹線開業への道のりだった。
▲「京都に停車」の大見出しが躍る昭和３９年８月１９日の紙面。待望の超特急の京都停車が実現した。同時に、ダイヤや料金も発表された、開業の４０日前。
▲ 〝ダンプスペクタクル2014″ での撮影を終えてから今回訪問した蒸気機関車が走るナローゲージ鉄道へと乗り継いだドイツ鉄路の軌跡です。
乗車は全て昼間でしたので、車窓を堪能できました。そしてドイツはEUで一番の工業国で工場地帯を走るだろうと思っていましたが、むしろブドウ畑、麦畑や牧草地の中を走る方が圧倒的でフランスのような農業国でもあると実感しました。
蒸気機関車の走る保存・観光鉄道は旧東ドイツ側にたくさんあって今回訪問したのはごく一部で、今後が本番です。トラムが走っている町も多く楽しめます。多種の地ビールがあるのも嬉しいところです。
今回はドイツに熟知されているO銛（O氏）さん、Dukeさん、N田さん、そして当会員の大津の86さんにご同行させていただいたおかげで何不自由なく旅を楽しめましたが、一人で行くには言葉が話せず不安があります。今後またお誘いをいただければ喜んで参りたいと思っておりますのでよろしくお願い申し上げます。
乗車区間は、GPSロガーの軌跡が途中飛んでしまって、多少間違っているかと思いますが、お許しください。
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新幹線記事を切り抜く
新幹線の開業が迫っていた時期の京都での話題は、やはり最速列車の超特急（まだ愛称は決まっていなかった）の京都停車問題だった。当初の最速列車の停車駅は名古屋だけで、京都は通過扱いだった。これは、京都に停車すると、路盤安定後の営業運転で、３時間ジャストを維持できないと言うのが表向きの理由だった。なかには、京都周辺の土地買収がなかなか進捗せず工期も遅れ気味だったため、協力しなかった京都府市への仕返しだとも囁かれた。しかし、“特急が停まるとは言え、特急は各駅停車ではないか”と、京都人のプライドがいたく傷つけられた。各所を巻き込んでの陳情合戦の末、ついに超特急の京都停車が実現するのは、開業のわずか１ヵ月半前のことだった。
▲開業まで１０ヵ月を切ったと言うのに、まだ停車駅が決まらない昭和３８年１２月２０日の新聞。これから京都の逆襲が始まる。
▲ 13：23 撮影地② Google座標; 51.149872, 13.677221
青く晴れた空の下、多くの観光客を乗せた9両のレトロ客車編成が丘陵を駆けてきます。
ドイツらしいメルヘンな光景が広がっていました。
ラーデボイル（Radeburg）鉄道は、レスニッツグルント鉄道（Lößnitzgrundbahn）とも呼ばれています。
開業は1884年、ラーデボイル-オスト～ラーデブルク16.634キロの路線でゲージは750㎜、最大勾配16.6‰、最高速度30km/h。
ドレスデン近郊にある他の2路線と合わせてサクソン蒸気鉄道会社（SDG）が経営しています。
ＩＮＵＢＵＳＥです。
新幹線を走った阪急電車が話題となっていますがその昔 名古屋に住んでいた時に乗った記憶がありましたので アルバムを探してみました。1963年（昭和38年）11月10日と書かれていました。中学3年生の時です。当日「比叡1号」で京都へ行き、駅前で市電を写し四条から阪急電車（2300形特急）で梅田に行ったようです。新幹線線路を走る阪急電車に乗るのが目的だったようです。
写真は河原町発車前の大阪梅田行き特急2300形です。
2302-2352+2313-2333-2363の5連です。
この特急に乗車しました。
新幹線を走った阪急電車
昨日のコメントで、どですかでんさんから頂いた「新幹線を走った阪急電車」の記事リクエスト、京都周辺の新幹線ニュースなら必須なのに、私のスクラップブック「新幹線の出来るまで」にはありませんでした。あわてて物置に駆け込み、探索しましたところ、ありました。新幹線の分類ではなく、一般の鉄道の分類をしていましたので、別のスクラップに貼っていました。
いずれも昭和３８年４月２４日夕刊の記事です。「一足お先に超特急」のタイトルが、当時の事情をよく物語っています。私も、切り替え直後に乗ったことがありましたが、とくに乗り心地で印象に残っていることはなく、新幹線気分を味わうことは出来ませんでした。ただ、今まで地上線だったところが、築堤に移設され、窓から見る風景が違っていたことは覚えています。
なお、私は写真を撮ってはいませんが、Ｉ原さんは撮影された写真があるはずです。
▲地上線だった阪急京都線大山崎～水無瀬～上牧は、平行して新幹線が築堤で建設されることになり、阪急も新幹線と同じ築堤で高架化することになった。阪急の工事期間中、すでに完成している新幹線の軌道を走ることになったもの。阪急が標準軌だったからこそ出来た芸当だった。
